Cel mai sigur zbor
„Au găsit un singur picior în apă, cu o cizmă de camuflaj. Așa că l-au îngropat”, își amintesc martorii oculari ai prăbușirii ecranoplanului Eaglet în caspică în 1992. În procesul efectuării celei de-a doua ture, în timp ce vă deplasați pe „ecran” la o înălțime de 4 metri și o viteză de 370 km / h, a avut loc un „peck”, oscilațiile longitudinale au început cu schimbări de înălțime. În procesul de lovire a apei, ekranoplanul s-a prăbușit. Membrii echipajului supraviețuitori au fost evacuați de o navă civilă de marfă uscată.
Monstrul Caspian și-a încheiat cariera într-un mod similar, prăbușindu-se în anul 1980.
„Monstrul Caspian” a repetat soarta predecesorului său, ecranul SM-5 (o copie a KM-ului de 100 de metri pe o scară de 1: 4), care a murit în 1964. „S-a legănat brusc și s-a ridicat. Piloții au pornit arzătorul pentru a urca, dispozitivul s-a desprins de ecran și a pierdut stabilitatea, echipajul a murit."
Un alt „Orlyonok” a fost pierdut în 1972. De la lovirea apei, întreaga sa alimentare a căzut împreună cu chila, coada orizontală și motorul principal NK-12MK. Cu toate acestea, piloții nu au pierdut și, după ce au crescut viteza decolării nasului și au aterizat motoarele, nu au permis ecranoletului să se arunce în apă și au adus mașina la țărm.
Cazul descris este prezentat ca un exemplu de supraviețuire ridicată și siguranță a ekranoplanelor. Dar întrebarea poate fi formulată diferit: arătați o navă sau un avion capabil să-și rupă pupa cu o mișcare incomodă a volanului.
Un alt accident al ecranoplanului în august 2015
Pericolul mortal constă în chiar ideea de a zbura pe ecran. Principiul de bază al unei aeronave este încălcat: cu cât este mai departe de suprafață, cu atât este mai sigur. Drept urmare, piloții nu au suficient timp în cazul unei situații anormale pentru a nivela mașina și a lua măsuri.
În episodul cu piciorul în portbagaj, echipajul „Vulturului” era încă „norocos”: viteza lor nu depășea 370 km / h. Dacă așa ceva s-ar întâmpla la o viteză de 500-600 km / h (acestea sunt numerele indicate în caracteristicile de performanță ale ecranelor), nimeni nu ar fi supraviețuit.
ECP devine complet incontrolabil la viteze mari. Nu are contact cu apa și nu poate, ca un avion, să-și încline aripa: există apă la câțiva metri sub ea. De obicei moale și flexibil, la o viteză de 500-600 km / h, devine ca o piatră. Densitatea mediilor diferă cu un factor de 800. Care ar trebui să fie forța structurii ekranoplan (și greutatea sa!) Pentru a rezista unei asemenea „atingeri”? Și ce trebuie făcut dacă o navă sau alt obstacol a apărut brusc direct pe traseu?
Nici măcar nu vorbesc despre zboruri peste gheață sau tundră. Încercați să „agățați” aripa de pământ cu 370 km / h.
Cele mai economice
Ecranoplanul "Eaglet" a avut un consum de trei ori mai mare decât An-12, similar în ceea ce privește capacitatea de încărcare, creat cu un sfert de secol înainte de "minunea Alekseevsky".
Designul Orlyonok a fost cu 85 de tone mai greu (greutate uscată 120 față de 35 tone pentru un avion de transport). Cheltuieli de trei ori excesive pentru materiale. Diferența indicată (85 de tone) este prea mare pentru a fi atribuită imperfecțiunii materialelor și tehnologiilor. Creația lui Rostislav Alekseev a încălcat legile naturii. Aeronava trebuie să fie cât mai ușoară posibil. Nava trebuie să fie puternică (și, prin urmare, grea) pentru a naviga valurile în siguranță. S-a dovedit a fi imposibil de combinat aceste două cerințe într-o singură mașină.
Avioanele zboară rapid prin straturile rarefiate ale atmosferei. EKP trage de-a lungul apei în sine, unde densitatea atmosferică atinge valorile maxime. Aspectul monstruos al EKP, agățat de ghirlande de motoare, de asemenea, nu ajută la reducerea rezistenței aerului care se apropie. Unele dintre motoare sunt oprite în zbor și acționează ca un balast inutil.
De aici rezultatele. În ceea ce privește raza de zbor, ekranavioanele sunt de trei sau mai multe ori inferioare aeronavelor cu aceeași sarcină utilă. În ciuda faptului că aeronavele sunt capabile să zboare oriunde în lume, indiferent de terenul subiacent.
EKP nu are nevoie de un aerodrom, dar fiecare necesită un doc uscat de 100 de metri pentru parcare, inspecție și reparații. Și, de asemenea, întreținerea unei ghirlande de mai multe motoare cu reacție, care suferă de stropi constante de apă pe compresor și depozitele inevitabile de sare de mare.
Ekranolet
La naiba cu doi! Vulturul nu avea nici măcar un altimetru barometric. Întregul complex al instrumentelor sale de navigație și zbor a fost conceput pentru a zbura la câțiva metri de la suprafață.
Nu s-au efectuat niciodată teste la altitudine mare. Nu au existat voluntari sinucigași care să stea la volan - zona aripii este prea mică pentru o mașină atât de grea. Îndepărtarea de ecran a însemnat pierderea controlului vehiculului, lucru demonstrat „cu succes” în timpul accidentelor ambelor Eaglets.
Capacitate de transport
Capacitatea de încărcare a celor mai grele ekranavioane ale Biroului de Proiectare Alekseev a fost de 0,1% din greutatea mortă a unei nave de transport maritim containerizate. Și din punct de vedere al importanței sale, este inferior chiar și transportului aeronavelor.
Capacitatea de încărcare a aeronavei de transport și aterizare Orlyonok a fost de trei ori mai mică decât cea a aeronavei de transport militar An-22 Antey, care a efectuat primul său zbor în 1966.
Nu vă lăsați confundați cu evidența „Monstrului Caspian”: 544 de tone este greutatea sa la decolare, dintre care doar aproximativ o sută de tone au căzut pe sarcina utilă. Restul este greutatea fuselajului și „ghirlanda” a zece motoare cu reacție scoase din escadrila bombardierului Tu-22.
„Lun” a transportat un balast bun de la opt motoare de la autobuzele aeriene Il-86.
De asemenea, „Vulturul” nu a fost ușor. Coada sa NK-12 avea o putere comparabilă cu cele patru motoare ale aeronavei An-12. Dar asta nu este tot. În plus față de NK-12 de la bombardierul strategic Tu-95, două motoare au fost ascunse de jetul Tu-154 în nasul vehiculului.
Inutil să spunem, în ceea ce privește „sarcina utilă”, ecranoplanul corespundea vechiului An-12? Cei care au creat un astfel de aparat au câștigat victoria tehnologiei asupra bunului simț.
Întrebarea este - pentru ce?
EKP era încă la jumătate din viteza aeronavelor de transport convenționale. Ca să nu mai vorbim de bombardierele supersonice care transportă rachete.
Stealth
Dacă radarele disting minele care plutesc la suprafață, geamanduri, periscopuri și dispozitive retractabile submarine, atunci cum ar trebui să devină invizibil „Lun” de 380 de tone, cu o anvergură a aripilor de 44 de metri și o înălțime a chilei unei clădiri cu cinci etaje?!
Același lucru este valabil și pentru fundalul termic și hidroacustic al acestui monstru.
Când este detectat din spațiu, principalul factor de demascare nu este obiectul mării în sine, ci trezirea acestuia. Cum este pentru Lun ekranoplan, dacă anvergura aripii depășește lățimea punții de zbor a purtătorului de elicoptere Mistral?!
Iar puterea impactului fluxurilor de jeturi pe suprafața apei și perturbările cauzate de acestea sunt vizibile în următorul videoclip:
Transportator de rachete
Motorul de pornire al sistemului antirachetă Moskit arde o tonă de praf de pușcă în 3 secunde. Acest lucru poate cauza probleme utilizatorului.
Distrugătorul este prea mare pentru a fi atent la astfel de fleacuri. La întoarcerea la bază, salagurile vor curăța stratul de funingine și vor vopsi părțile laterale cu vopsea proaspătă. Dar ce se va întâmpla cu ekranoplanul care zboară peste apă? Intrarea gazelor pulverulente pe „ghirlanda” motorului duce la consecințe evidente:
A) Pericol de supratensiune și de prăbușire ulterioară a aeronavei.
B) Deteriorarea motoarelor.
În plus, deteriorarea indispensabilă a structurii fuselajului de către torța de foc a acceleratorului de lansare.
Aviația de luptă nu are această problemă. Rachetele ghidate sunt mai întâi separate de ansamblurile de suspensie. Motoarele lor pornesc după o secundă de cădere liberă, la o distanță de câteva zeci de metri de transportator.
Cea mai grea muniție lansată direct din suspensie a fost racheta neguidată rusească S-24 cu o greutate de 235 kg (așa-numitul „creion”). Piloții care zboară în Afganistan și-au amintit că obținerea unei supratensiuni și oprirea motoarelor după lansarea modelului S-24 a fost la fel de ușor ca decojirea perelor. În afară de dificultățile evidente cu echilibrarea și stabilizarea zborului avionului după separarea unei rachete grele puternice. De aceea, doar echipajelor cele mai experimentate li s-a permis să folosească „creioane”.
La locul de antrenament Peschanaya Balka din satul Chornomorsk, a fost instalată o machetă a unui ecranoplan al proiectului Lun. În 5 octombrie și 21 decembrie 1984, au fost efectuate două lansări de machete de țânțari, echipate doar cu motoare de pornire. Prima lansare a fost făcută din containerul drept al perechii de lansatoare de arc, iar a doua lansare a fost făcută din containerul din stânga al perechii de lansatoare de coadă.
După prima lansare, 9 plăci au fost deteriorate, după a doua - 2. Două lansări de rachete ZM-80 au fost efectuate în Marea Caspică. Ținta a fost proiectul 436 bis BCS. Prima lansare nu a avut succes din cauza erorilor echipajului. În timpul celei de-a doua lansări, a fost lansată o salvă cu două rachete (cu un interval de 5 secunde). Lansarea a fost considerată de succes.
Epilog
În ceea ce privește totalitatea indicatorilor ÎNCĂRCARE x VITEZĂ x COST DE LIVRARE x SIGURANȚĂ x ASCUNDERE, ecranele nu au avantaje față de vehiculele existente. Dimpotrivă, ei pierde absolut din toate punctele de vedere aeronave convenționale. Depășind viteza navelor, ecranele sunt de 1000 de ori inferioare lor în ceea ce privește capacitatea de încărcare și de cel puțin 10-15 ori în raza de croazieră. Având în vedere acest lucru, nici măcar nu sunt capabili să își asume parțial sarcinile de transport maritim. Raza de luptă „Lunya” nu este suficientă nici măcar pentru operațiunile din Marea Neagră, ca să nu mai vorbim de urmărirea portavioanelor din Atlantic.
Utilizarea EKP este inutilă chiar și atunci când rezolvați o gamă restrânsă de sarcini menționate în mod tradițional de fanii acestui tip de tehnologie. Dacă au dorit în mod serios să creeze un mijloc de a oferi asistență de urgență echipajelor navelor aflate în primejdie, alegerea a căzut pe decolarea verticală a avioanelor amfibii (cum ar fi proiectul sovietic al avioanelor antisubmarine VVA-14). De două ori viteza, jumătate din timpul de reacție decât ecranoplanul. În același timp, datorită decolării și aterizării verticale, un astfel de amfibian ar putea fi folosit în oceanul deschis, cu valuri de 4-5 puncte. Atât de mult pentru întregul Salvator.
După cum a arătat practica, chiar și un astfel de remediu a fost considerat redundant. În realitate, este mai ușor să trimiteți nave care trec pe lângă locul accidentului și să recunoască piața cu ajutorul avioanelor și elicopterelor de pază de coastă. În ciuda vitezei relativ mici (~ 200 km / h), elicopterele pot examina cu atenție suprafața de la înălțime, găsind și îndepărtând oamenii de pe o plută de salvare în derivă.
Cei care pledează pentru construirea acestor abatoare încearcă pur și simplu să ignore faptele reale despre funcționarea ecranelor. După compararea parametrilor „Lune” și „Eaglet” cu avioanele convenționale, nu există nicio îndoială cu privire la inutilitatea acestui tip de tehnologie. O întârziere multiplă în toate performanțele zborului, economia și sarcina utilă, agravată de complexitatea operațiunii și de absența oricărei nevoi de aeronave de 500 de tone care să zboare deasupra apei cu ajutorul „ghirlandelor” a zece motoare de aeronave.
