Amiralul forțelor navale franceze. Primul portavion cu propulsie nucleară construit în afara Statelor Unite. Cea mai puternică și perfectă navă de război din Europa. Adevăratul stăpân al mării. Toate acestea sunt adevărata mândrie a marinarilor francezi ai portavionului Charles de Gaulle (R91). Poseidon invincibil, capabil să strivească inamicul pe suprafața pământului, a apei și a spațiului aerian pe o rază de mii de kilometri!
40 de avioane de luptă și elicoptere, arme cu rachete ghidate (patru module UVP cu 8 sarcini pentru a trage rachete antiaeriene Aster-15, două sisteme de rachete de autoapărare Sadral). Un set unic de echipamente de detectare: 6 radare de diferite domenii și scopuri, sistemul de căutare și urmărire VAMPIR-NG (gama IR), un set complet de interceptare radio și echipamente de război electronic.
Informații de combatere și sistem de control "Zenit-8", capabil să identifice, să clasifice și să ia simultan până la 2000 de ținte pentru urmărire. 25 de terminale de computer, 50 de canale de comunicații, sisteme de comunicații prin satelit Inmarsat și Syracuse Fleetsacom - portavionul Charles de Gaulle face față cu brio rolului navei-pilot a grupului de grevă navală.
500 de tone de muniție pentru aviație, 3400 de tone de kerosen pentru aviație. Un grup aerian cu drepturi depline, incluzând bombardiere Rafale, avioane de atac Super Etandar, sisteme de avertizare timpurie și control E-2 Hawkeye, elicoptere multifuncționale, antisubmarine și de căutare și salvare Aerospatial Dolphin and Cougar - până la 40 de unități de aeronave situate pe punțile de zbor și hangar.
Două ascensoare de aeronave la bord cu o capacitate de transport de 36 de tone. Două catapulte cu abur C-13F (similare cu sistemele instalate pe "Nimitz" american) - fiecare dintre ele este capabilă să accelereze un avion de 25 de tone la o viteză de 200 km / h. Rata de eliberare a aeronavelor de pe puntea de Gaulle este de 2 aeronave pe minut. Rata de recepție a aeronavelor, în teorie, vă permite să aterizați în siguranță până la 20 de avioane pe puntea unui portavion în 12 minute. Singura limitare este că dimensiunea și designul punții de zbor nu permit decolarea și aterizarea simultane a aeronavelor.
Inginerii francezi sunt deosebit de mândri de sistemul automat de stabilizare a navei SATRAP (Système Automatique de TRAnquilization et de Pilotage) - 12 îmbinări de dilatare sub formă de blocuri cu greutatea de 22 de tone fiecare, deplasându-se de-a lungul jgheaburilor speciale de pe puntea galeriei. Sistemul, controlat de un computer central, compensează diferitele sarcini ale vântului, rulează, rulează la rotire, ținând constant nava în poziția corectă - acest lucru permite operațiuni de decolare și aterizare la valurile mării până la 6 puncte.
Pod
Deplasarea totală a navei gigantice ajunge la 42.000 de tone. Puntea de zbor are o lungime de un sfert de kilometru. Echipaj - 1350 marinari + 600 de oameni cu aripă aeriană.
Designul fantastic arată marea cu o viteză de 27 de noduri (50 km / h). O reîncărcare a reactoarelor este suficientă pentru o funcționare continuă timp de 6 ani - în acest timp „de Gaulle” reușește să parcurgă o distanță echivalentă cu 12 lungimi ale ecuatorului Pământului. În același timp, autonomia reală a navei (în ceea ce privește aprovizionarea cu alimente, combustibil pentru aviație și muniție) nu depășește 45 de zile.
Portavion Charles de Gaulle! O navă frumoasă, puternică și carismatică. Singurul dezavantaj: de Gaulle și-a petrecut cea mai mare parte a serviciului de 13 ani în … docuri de reparații.
Franța intenționează să scoată din funcțiune cel mai nou portavion, Charles de Gaulle. În locul lui de Gaulle, Marina franceză va achiziționa un nou portavion de clasă Queen Elizabeth, construit britanic. Motivul deciziei șocante și neașteptate sunt nenumăratele probleme și defecțiuni dezvăluite în primii ani de funcționare a portavionului francez. (Frază originală - „Noul transportator nuclear francez„ Charles de Gaulle”a suferit de un șir aparent de nesfârșit de probleme”).
- site-ul https://www.strategypage.com, știri din 5 decembrie 2003
Care ar putea fi adevăratul motiv pentru acea situație dezgustătoare în care o navă complet nouă, care a intrat în funcțiune cu doar doi ani înainte de evenimentele descrise (18 mai 2001), a ajuns aproape să fie abandonată?
Francezii sunt constructori de nave cu experiență, care au uimit lumea de mai multe ori cu creațiile lor minunate (fără nicio ironie). Legendarul crucișător de artilerie submarină „Surkuf” este un adevărat miracol tehnologic din anii 1930. Fregatele moderne stealth Lafayette și Horizon. Navele de asalt amfibie Mistral sunt unice în felul lor - datorită designului lor modular, în doar câțiva ani se construiește o „cutie” imensă! Franța cunoaște bine tehnologia nucleară - componenta submarină a Marinei franceze este echipată cu echipamente de înaltă calitate, cu design propriu: submarine nucleare Triumfan, Barracuda, rachete balistice bazate pe submarine M45, M51. Toate armele îndeplinesc cele mai bune standarde internaționale.
Franța este unul dintre liderii mondiali recunoscuți în dezvoltarea sistemelor de detectare, control și comunicații marine: radare și sisteme de senzori, BIUS, termocamere, comunicații. Pur și simplu nu este nimic de reproșat francezilor.
Constructorii francezi de nave nu sunt străini de dezvoltarea și construcția navelor de portavioane: la mijlocul secolului trecut, marina franceză a adoptat două portavioane de clasă Clemenceau - dintre care unul, Sao Paulo (fostul Foch), este încă în funcțiune în marina braziliană. Navele solide pentru timpul lor, ale căror deplasări și dimensiuni erau apropiate de caracteristicile modernului „de Gaulle”.
Și dintr-o dată - un eșec neașteptat! Cum se poate întâmpla? Ar putea funcționarea defectuoasă și „bolile copilăriei”, pe care le are orice proiect, să aibă un impact atât de negativ asupra soartei noului portavion francez?
„Bolile copilăriei” este un cuvânt slab. Problemele cu funcționarea lui de Gaulle au devenit un adevărat dezastru pentru marina franceză.
Navele mor fără luptă
Soarta lui Charles de Gaulle a început în 1989, când secțiunea inferioară a viitorului portavion a fost așezată la șantierul naval DCNS din Brest. La început, totul a decurs destul de bine: la doar 5 ani de la stabilire, în mai 1994, cea mai mare navă de război construită vreodată în Franța a fost lansată solemn în prezența președintelui François Mitterrand. În vara aceluiași an, reactoarele au fost instalate pe portavion. A început saturația clădirii cu echipamente de înaltă tehnologie. Dar cu cât lucrarea a progresat, cu atât a devenit mai dificil să se mențină proiectul în grafic.
Abundența extraordinară de sisteme și mecanisme la bordul navei a dus la o serie necontenită de modificări care au întârziat procesul deja lung de construire a unui imens portavion. De exemplu, în conformitate cu noile standarde europene de siguranță împotriva radiațiilor, sistemul de protecție și răcire a reactorului a trebuit să fie complet reproiectat - toate acestea sunt deja pe o navă practic terminată. În 1993, a izbucnit un scandal internațional de spionaj - angajații șantierului naval erau suspectați că ar avea legături cu serviciul de informații britanic MI6.
Parlamentul francez a obstrucționat în mod regulat construcția portavionului, reducând fonduri pentru finanțarea acestui program de apărare „extrem de important”. A venit ziua când lucrările la șantierul naval au fost oprite complet (1990) - această situație s-a repetat de multe ori în 1991, 1993 și 1995, drept urmare, „Charles de Gaulle” s-a transformat în cele din urmă într-o construcție pe termen lung.
Este evident că bazarea a 40 de avioane pe portavionul Charles de Gaulle este în realitate imposibilă. Jumătate din avion este lăsată să ruginească pe puntea superioară, unde vântul, umiditatea și soarele arzător le vor face rapid complet inutilizabile. În medie, un portavion transportă 20 de avioane de luptă, câteva AWACS și mai multe platouri rotative
Conform datelor oficiale, nava a durat aproximativ 10 ani pentru a construi și a costat contribuabilii francezi 3,3 miliarde de dolari - puțin mai puțin decât costul super-transportorului american de clasă Nimitz (4,5 … 5 miliarde de dolari la sfârșitul anilor 1990).
Însă adevărata tragicomedie a început după o serie de încercări pe mare și aterizări de teste ale aeronavelor pe puntea unei nave în 1999.
Vibrații constante, defecțiuni ale sistemului de răcire a reactorului, acoperire de calitate slabă a cabinei de zbor. S-a dovedit brusc că proiectanții au făcut o greșeală în calcularea lungimii pistei necesare - pentru aterizarea în siguranță a E-2 Hawkeye AWACS, a fost necesară urgent prelungirea punții de zbor cu 4 metri.
Lucrările la eliminarea defectelor au durat un an, în cele din urmă, la 4 octombrie 2000, „Charles de Gaulle” a ajuns sub propria sa putere la baza navală din Toulon.
Testarea noilor tehnologii a început de urgență - echipajul de Gaulle a fost format în 1997 și a așteptat cu răbdare nava lor timp de trei ani. Câteva zile mai târziu, portavionul și-a părăsit portul de origine și a plecat într-o vizită prietenoasă pe malul Statelor Unite, la baza navală din Norfolk.
Din păcate, nu a fost posibil să ajungi pe malul Americii în acea perioadă - în timpul manevrelor de antrenament din Caraibe, lama elicei drepte a căzut. Portavionul s-a întors la Toulon pe un traseu cu trei noduri. Ancheta a arătat că cauza accidentului a fost (ei bine, cine s-ar fi gândit!) Fabricarea pieselor de calitate slabă.
- Cine a făcut șuruburile?
- Firma "Atlantic Industries".
- Trimiteți-i pe acești ticăloși aici!
- Domnule, Atlantic Industries nu mai există …
O scenă mută.
Problema era că Atlantic Industries dispăruse fără urmă, nu numai cu o taxă pentru un contract executat pe nedrept, ci, mult mai rău, cu toată documentația pentru fabricarea șuruburilor. Iar proiectarea și fabricarea lingourilor de 19 tone din cupru, fier, mangan, nichel și aluminiu cu suprafețe cu curbură dublă nu este o sarcină ușoară (și nu ieftină). Ca măsură temporară, pe navă au fost instalate elice de la portavionul dezafectat Clemenceau. Viteza de Gaulle a scăzut la 24 … 25 de noduri, în timp ce întreaga parte din pupa nu era potrivită pentru viața și munca echipajului - vibrațiile și zgomotul au ajuns la 100 dB.
Aproape tot anul viitor, portavionul a petrecut reparații, teste și probe pe mare. Cu toate acestea, la sfârșitul lunii mai 2001, Charles de Gaulle a găsit puterea de a ieși din doc și de a participa la exercițiul naval Tridentul de Aur. Rezultatul manevrelor de 10 zile a fost scandalul în jurul luptătorilor Rafal M - s-a dovedit că aeronavele furnizate flotei nu erau potrivite pentru punte. Întregul prim lot de luptători promițători a fost respins în mod decisiv.
Dar acesta este doar începutul unei anecdote numite „portavion Charles de Gaulle”.
În decembrie 2001, „de Gaulle” a lansat prima sa campanie militară în Marea Arabiei. Sarcina este de a oferi sprijin aerian pentru operațiunea Libertate pe termen lung pe teritoriul Afganistanului. În timpul croazierei, avionul de atac pe punte "Super Etandar" a efectuat 140 de zboruri în Asia Centrală cu o durată de până la 3000 km. În ceea ce privește cei mai noi Rafali, cronica utilizării lor în luptă este contradictorie: potrivit unor surse, luptătorii au lovit mai multe greve pe pozițiile militanților talibani. Potrivit altor surse, nu au existat misiuni de luptă - Rafali a participat doar la exerciții comune cu aeronava bazată pe transportatorul US Navy.
În orice caz, rolul „Charles de Gaulle” în război a fost pur simbolic - toată munca a fost făcută de aviația americană, care a zburat zece mii de misiuni de luptă și sprijin pe teritoriul Afganistanului. Dându-și seama de propria sa lipsă de valoare, „de Gaulle” a încercat să părăsească teatrul operațiunilor ori de câte ori este posibil și, în timp ce avioanele americane distrugeau munții afgani, portavionul francez a organizat ședințe foto în porturile Singapore și Oman.
În iulie 2002, de Gaulle s-a întors la baza navală Toulon. Croaziera a avut succes, cu excepția faptului că, din cauza unui accident de radiații la bord, echipajul portavionului a primit de cinci ori doza de radiații.
Francezii au avut destule impresii mult timp - în următorii trei ani, „de Gaulle” nu a făcut călătorii lungi. Portavionul s-a întors în Oceanul Indian abia în 2005. Francezii veseli nu au fost mulțumiți de perspectiva de a zbura sub gloanțe dushman și rachete Stinger - ca urmare, de Gaulle a participat la exerciții comune cu Marina indiană sub denumirea de cod Varuna, după care s-a grăbit să se întoarcă la baza din Toulon.
2006 a urmat un scenariu similar - după care a venit ora X. Miezul reactorului a fost complet ars și trebuia înlocuit. Elementul de mare a lovit nava, evacuarea fierbinte a motoarelor cu reacție a topit puntea de zbor, o parte din echipamentul auxiliar a ieșit din funcțiune - portavionul avea nevoie de o revizie majoră.
În septembrie 2007, de Gaulle a intrat în docul uscat, de unde nu a plecat până la sfârșitul anului 2008. Reparația de 15 luni cu reîncărcarea reactorului a costat Franța 300 de milioane de euro. Nefericitul portavion a fost în cele din urmă înapoiat la elicele sale native, a modernizat aparatele electronice radio, a pus 80 km de cabluri electrice, a actualizat catapultele și aerofinanțatoarele și a extins gama de muniții pentru aviație.
Strălucind cu vopsea proaspătă, portavionul a ajuns la baza navală din Toulon și, trei luni mai târziu, a rămas în siguranță. Nava a fost din nou în reparații pe tot parcursul anului 2009.
În cele din urmă, până în 2010, principalele defecte au fost eliminate și a început pregătirea intensivă a navei pentru noi exploatări. Înainte - campanii lungi și periculoase către celălalt capăt al Pământului, noi războaie și mari victorii. 14 octombrie 2010, un detașament de nave de război al marinei franceze, condus de pilotul „Charles de Gaulle”, a pornit într-o altă misiune în Oceanul Indian.
Călătoria a durat exact o zi - a doua zi după lansarea portavionului, întregul sistem de alimentare cu energie electrică a ieșit din funcțiune.
După o reparație de urgență de două săptămâni, „de Gaulle” a găsit totuși puterea de a merge de-a lungul traseului ales și a petrecut 7 luni în latitudini îndepărtate. Un rezultat incredibil, având în vedere toate „realizările” anterioare ale portavionului.
În martie 2011, știri senzaționale s-au dus în jurul presei mondiale - un portavion francez se deplasa pe malul Libiei. O altă încercare a lui De Gaulle de a-și demonstra necesitatea a fost realizată într-o casă completă - avioane pe bază de transportatori au zburat sute de misiuni de luptă ca parte a oferirii unei „zone de interzicere” peste Libia. Luptătorii multi-rol Rafale au lansat o serie de greve împotriva țintelor terestre, folosind un total de 225 de muniții AASM de precizie. După ce a lucrat aproximativ 5 luni în zona de conflict, Charles de Gaulle s-a întors la Toulon la începutul lunii august 2011. Pentru următoarea reparație.
Probabil că ar trebui adăugate câteva „atingeri” la istoria acestei campanii. Grupul aerian de Gaulle era format din 16 avioane de luptă (10 Rafale M și 6 Super Etandar). În același timp, pentru a efectua greve asupra Libiei, comandamentul NATO a atras peste 100 de vehicule de lovitură, printre care se aflau astfel de „monștri” precum B-1B și F-15E „Strike Eagle”.
Contribuția „neprețuită” a portavionului la această operațiune militară devine evidentă. Iar costul fiecăreia dintre cele 225 de bombe AASM aruncate (ținând cont de costul întreținerii „aerodromului plutitor”) a devenit pur și simplu astronomic - ar fi fost mai ieftin să tragi cu laserul dintr-o stație de luptă orbitală.
2012 nu a adus un succes vizibil - „Charles de Gaulle” ieșea periodic în Marea Mediterană pentru a antrena piloții de punte, înlăturând restul timpului în reparații interminabile.
În viitorul apropiat (aproximativ - 2015), portavionul așteaptă un alt „capital” cu reîncărcarea reactorului.
Diagnostic
Nenorocirile care urmează portavionului Charles de Gaulle au un singur motiv - structura excesiv de complexă a navei, agravată de dimensiunile sale ciclopice. Toate acestea duc la o pierdere ireparabilă a fiabilității. Mii de mecanisme, milioane de părți - în fiecare secundă pe o navă trebuie să se rupă unul dintre elementele structurale. Unul dintre obiectele critice eșuează periodic - și apoi începe o creștere asemănătoare unei avalanșe a problemelor tehnice, ducând la o pierdere completă a capacității de luptă a navei.
Spre deosebire de navele de război convenționale cu rachete și artilerie, portavionul trebuie să lucreze cu obiecte de 20 de tone (aeronave) care se mișcă constant în jurul punții superioare și a interiorului navei, accelerând periodic la 250 km / h (viteza de aterizare a lui Rafal). Prin urmare - punte de 260 de metri, catapulte, aerofinishers, sistem optic de aterizare, ascensoare puternice și echipamente electrice.
Avioanele reprezintă o sursă crescută de pericol: pentru a neutraliza evacuarea fierbinte a motoarelor cu reacție, trebuie montate zeci de kilometri de țevi de răcire sub puntea de zbor - cuplate cu pompe puternice. Lucrul constant cu substanțe periculoase și explozive la foc, care, spre deosebire de un crucișător cu rachete sau un submarin, sunt de obicei împrăștiate literalmente la fiecare pas - toate acestea își lasă amprenta asupra proiectării portavionului (măsuri speciale pentru depozitarea combustibilului, siguranța la incendiu, muniție lifturi). Un articol separat este o centrală electrică cu putere colosală cu un sistem de preluare a energiei pentru alimentarea catapultelor.
UVP cu rachete Aster-15. În fundal este un sistem optic de ajutor la aterizare.
În cele din urmă, sistemele de autoapărare. În cazul unui portavion francez, armamentul său încorporat se potrivește cu o fregată sau cu un mic distrugător. Plus - un set obligatoriu de mijloace de urmărire, detectare, comunicare și control. Totuși, totul este bine aici - electronica aduce un minim de probleme, spre deosebire de piesele mecanice în mișcare (centrale electrice, catapulte etc.).
Toți factorii de mai sus sunt înmulțiți cu gigantismul mecanismelor și dimensiunea teribilă a navei. Rezultatul este evident.
În forma în care există un portavion modern, aceasta este o nebunie. Și nimic nu poate fi fixat aici - dimensiunile și viteza de aterizare a aeronavei sunt prea mari. Dar cel mai important lucru este că în zilele noastre pur și simplu nu este nevoie de „aerodromuri plutitoare”.
Francezii nu sunt singurii care au căzut în această capcană, căutând să sublinieze prestigiul țării lor. Americanii, care au 10 portavioane nucleare, pot desfășura simultan nu mai mult de 4-5 grupuri de luptă - restul navelor sunt ancorate cu corpurile lor sfâșiate. Fiabilitate extrem de redusă - „Nimitz” literalmente „se revarsă” în fața ochilor noștri. Probleme constante. Renovare interminabilă.
Francezii știau despre acest lucru, prin urmare au planificat să construiască 2 portavioane de clasa de Gaulle - dacă unul dintre ei se strică în cel mai crucial moment, altul ar trebui să vină în ajutor. Bineînțeles, toate planurile pentru construirea unei „copii de rezervă” s-au prăbușit, de îndată ce au devenit cunoscute rezultatele serviciului navei principale.
P. S. Pentru 2013, bugetul francez al apărării (așa-numitul Livre Blanc) indică un refuz de a continua cooperarea cu Marea Britanie în cadrul creării unui portavion comun. În viitorul apropiat, Franța nu intenționează să construiască nave portavioane.
