P-47 până la A-10
Printre părinții fondatori ai Statelor Unite ale Americii, există mulți imigranți din Rusia. „Coloniștii ruși - harnici, pricepuți în meserii, prietenoși cu populația locală, stabiliți în zona golfului San Francisco, au avut o mare influență asupra dezvoltării Californiei” (din istoria „Fortului Ross” - o fostă așezare rusă la 100 km la nord de San Francisco Francisco). Cine nu a văzut Warner Bros. Presents splash screen la televizor? - legendarul studio de la Hollywood a fost fondat de frații Voronin din Belarus. Apropo, televiziunea însăși, ca principiu al transmiterii unei imagini în mișcare la distanță, a apărut datorită cercetărilor fundamentale ale unui alt emigrant rus, Vladimir Zvorykin.
O contribuție neprețuită la istoria aviației americane a fost făcută de Igor Sikorsky - „tatăl construcției elicopterelor”, fondatorul corporației „Sikorsky Aircraft”. Cu toate acestea, Sikorsky este departe de a fi singurul pionier al aviației: Alexander Kartveli și Alexander Seversky ocupă un loc special printre designerii de avioane americani remarcabili și creatorii de avioane. Rezultatul unirii lor creative a fost legendarul luptător Thunderbolt P-47 din al doilea război mondial și reîncarnarea sa modernă - avionul de atac anti-tanc A-10 Thunderbolt II.
Creatorii Thunderbolts
Alexander Mikhailovich Kartveli (Kartvelishvili) (9 septembrie 1896, Tiflis - 20 iulie 1974, New York). Ofițer de artilerie al Armatei Imperiale Ruse. Primul Război Mondial. Emigrarea în Franța. După absolvirea școlii de zbor din Paris, Kartveli a fost angajat ca pilot de testare la cunoscuta companie Bleriot. Accident, tratament îndelungat, lucrează ca proiectant de aeronave la Societate Idustrielle. O invitație neașteptată în Statele Unite, unde a avut loc o cunoștință întâmplătoare cu Alexander Seversky - din acel moment, cariera unui tânăr proiectant de aeronave se grăbește în sus.
Alexander Prokofiev-Seversky (24 mai 1894, Tiflis - 24 august 1974, New York) - legendarul „Meresiev” din Primul Război Mondial, Cavalerul Crucii Sf. Gheorghe, pilot de marină care și-a pierdut piciorul în timpul unei ieșiri, dar s-a întors la datorie. După revoluție, a emigrat în Statele Unite, unde a creat compania „Seversky Aircraft” (viitorul „Republic Aviation”). În același timp, a ocupat funcțiile de președinte, proiectant și pilot de testare în acesta; inginerul-șef era compatriotul său, talentatul designer de avioane georgiene Alexander Kartveli.
În 1939, a existat o discordie - sub presiunea circumstanțelor, Seversky a părăsit afacerea, devenind un consultant de frunte pentru Forțele Aeriene. Dimpotrivă, Kartveli a continuat să dezvolte tehnologia aviației și a obținut un succes semnificativ în acest domeniu.
Fulger
Starea problemei: există un avion cu o greutate la decolare de 2000 kg, echipat cu un motor cu o putere nominală de 1000 CP. Un tun de aeronavă este instalat pe „aeronava ipotetică”; masa armelor și muniției este de 100 kg, adică este de 5% din greutatea normală la decolare.
Este necesară creșterea puterii armelor prin instalarea unui al doilea tun de aeronavă (greutate suplimentară 100 kg).
Întrebare: cum se vor schimba caracteristicile de zbor ale aeronavei și ce trebuie făcut pentru a-și menține valorile inițiale?
Din afirmația problemei rezultă clar că toate caracteristicile de viteză, accelerație și manevrabilitate ale unei aeronave oarecum „mai grele” se vor deteriora ușor. Dar nu facem compromisuri! Scopul nostru este să păstrăm toate caracteristicile originale de performanță, având în același timp nu la bord, ci două arme.
S-ar părea că răspunsul este evident - în acest caz, va fi necesar un motor mai puternic. Cu toate acestea, motorul mai puternic s-a dovedit a fi mai mare, mai greu și mai vorace - va trebui să consolidați structura aeronavei, să instalați o elice mai mare și mai grea și să creșteți cu siguranță alimentarea cu combustibil (nu vom sacrifica raza de zbor, corect ?). O mașină deja mai grea, pentru a-și menține caracteristicile originale de manevră, va trebui să mărească aria aripii - și acest lucru este garantat pentru a provoca o creștere a rezistenței aerodinamice, care va necesita un motor și mai puternic pentru a compensa … Cercul infernal a închis!
Dar nu vă descurajați - această „spirală de greutate” are o limită destul de tangibilă: se va opri atunci când toate elementele structurii aeronavei cresc și vor reveni la raportul inițial. Pur și simplu, vom obține un nou avion cu o greutate normală la decolare de 4000 kg și o putere a motorului de 2000 CP, în care masa armelor (acele două tunuri) va fi 5% din masa aeronavei. În același timp, toate celelalte caracteristici de performanță - rata de urcare, raza de îndoire, raza de zbor vor rămâne aceleași. Problema este rezolvată!
Este imposibil să înșelăm legile fundamentale ale naturii - toate cele de mai sus sunt unul dintre principiile fundamentale ale aviației (și, în cazul general, al oricărui sistem tehnic): când masa unui element structural (armă, motor, fuselaj, șasiu) se modifică, pentru a păstra caracteristicile originale de zbor, va trebui modificată masa tuturor celorlalte componente.
Sarcina utilă a oricărui luptător din Al Doilea Război Mondial a fost în medie de 25% din greutatea sa normală la decolare, cu restul de trei sferturi din corpul aeronavei și al motorului. În ciuda tuturor capriciilor designerilor, această proporție a fost absolut corectă pentru toți luptătorii din acei ani: Yak-1, La-5, Messerschmitt, Focke-Wulf, Spitfire sau Zero pe punte - toate aceste mașini au sarcina utilă (combustibil + arme + carcasă pilot + instrumente și avionică) au reprezentat în medie 25% din greutatea normală la decolare. Un alt lucru este că greutatea maximă la decolare a vehiculelor variază foarte mult și era limitată doar de puterea centralei.
Designerul de aeronave Alexander Kartveli a fost fabulos de norocos: la începutul lucrărilor la un luptător promițător, el a avut la dispoziție o super-dezvoltare a ingineriei americane - o incredibilă „stea dublă” cu turbocompresor „Pratt & Whitney” R-2800 cu o capacitate de 2400 CP. Kartveli a reușit să instaleze acest monstru pe luptătorul său plasând un turbocompresor în secțiunea de coadă a fuselajului: în ciuda lungimii și masei considerabile a conductelor, puterea enormă a motorului a eliminat toate neajunsurile. În plus, tunelurile conductelor de aer au asigurat o protecție suplimentară pentru pilot și pentru componentele importante ale aeronavei.
Așa a apărut P-47 Thunderbolt („fulger”) - unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea război mondial, un ucigaș invincibil cu o greutate normală la decolare de peste 6 tone!
„Thunderbolt” ar putea transporta 1,5 tone de sarcină utilă - de două ori mai mult decât Messerschmitt-109G-2 sau Yak-9. Este ușor să ne imaginăm ce vederi fantastice s-au deschis în fața acestei mașini! Iar Kartveli nu și-a pierdut șansa, saturând la maxim avionul cu diverse „clopote și fluiere”.
Un set luxos de echipamente de zbor și navigație, un pilot automat, o busolă radio, un post de radio multicanal, un pisoar, un sistem de oxigen - pentru o fericire completă, pilotul american avea nevoie doar de o cafetieră și de o mașină de înghețat.
Pe partea laterală a emisferei frontale, carlinga a fost protejată de un motor imens, iar pilotul însuși a fost protejat suplimentar în față de sticlă frontală antiglonț și placă blindată, în spate - de o placă blindată din spate, un radiator suplimentar și un turbocompresor - deteriorarea acestor unități a dus doar la o scădere a puterii motorului, restul aeronavei a rămas operațional. Sub cabina de pilotaj, Kartveli a instalat un „schi” de oțel, care a exclus moartea pilotului în timpul aterizării forțate cu trenul de aterizare retras.
Un luptător de luptă nu este conceput ca un vehicul de lux - trebuie să lupte împotriva avioanelor inamice și să facă tot posibilul pentru a promova succesele forțelor terestre. În aceste scopuri, au fost instalate opt tunuri Browning de calibru mare în aripa Thunderbolt cu 425 runde de muniție pe baril - o durată continuă de explozie de 40 de secunde! 3400 de runde - sita va rămâne de la țintă. În ceea ce privește puterea botului, Browning de calibru 50 a fost superior tunurilor germane Oerlikon MG-FF de 20 mm. În plus, sub avioanele Thunderbolt au fost montate 10 ghidaje pentru rachete. Toate acestea au făcut din Thunderbolt cel mai puternic luptător monomotor al celui de-al doilea război mondial.
(Este corect să spunem că 425 de runde sunt o supraîncărcare evidentă, sarcina standard de muniție a fost mult mai mică - 300 de bucăți pentru fiecare butoi).
Cu toate acestea, Thunderbolt avea încă o rezervă de sarcină utilă. Ținând cont de faptul că greutatea maximă la decolare a „Thunderbolt” a ajuns la 7-8 tone (în funcție de modificare), s-a constatat în practică că „Thunderbolt” ar putea, fără prea mult efort, „să ia drumul” pe altul o tonă de bombe - ca două Il -2. Dar, mult mai des, luptătorul P-47 transporta rezervoare de combustibil sub avioane. Cu ajutorul PTB, raza maximă de zbor a crescut la 3700 km - suficient pentru a zbura de la Moscova la Berlin și a reveni înapoi. Un vehicul specializat pentru escortarea bombardierelor cu rază lungă de acțiune.
În mod surprinzător, uriașul Thunderbolt a fost unul dintre cele mai rapide avioane din timpul său. Datorită încărcării înalte aripilor, P-47 cu burtă grasă a curățat cerul cu o viteză de 700 km / h! Cu toate acestea, a existat și efectul opus - în ciuda păstrării proporțiilor generale în proiectarea aeronavei (3/4 din masă - structura și motorul, 1/4 - sarcina utilă), Kartveli a depășit totuși limitele: masa de decolare a Thunderbolt în sine era ceva mai mare decât ar permite motorul (chiar și cum ar fi Pratt & Whitney R-2800).
196 de luptători Thunderbolt au intrat în Uniunea Sovietică în cadrul programului Lend-Lease. Neașteptatul s-a întâmplat - super-avionul a dezamăgit piloții sovietici.
„Deja în primele minute de zbor mi-am dat seama - nu este un luptător! Stabil, cu o cabină spațioasă confortabilă, confortabilă, dar nu un luptător. „Thunderbolt” avea o manevrabilitate nesatisfăcătoare în plan orizontal și mai ales în plan vertical. Avionul accelera lent - inerția mașinii grele afectată. Thunderbolt a fost perfect pentru un zbor simplu pe ruta fără manevre dure. Acest lucru nu este suficient pentru un luptător.
- pilotul de test Mark Gallay
Livrările de „Thunderbolts” au fost imediat oprite la inițiativa părții sovietice, toate aeronavele primite au fost trimise să servească în apărarea aeriană ca interceptori de mare altitudine. Mai multe mașini au ajuns în Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, unde au fost demontate „la șurub” - specialiștii sovietici au fost cei mai interesați de turbocompresor și alte „umpluturi” unice ale P-47.
Pe frontul sovieto-german, bătăliile aeriene au avut loc la altitudini sub 6.000 de metri, de multe ori piloții noștri s-au luptat cu germanii în general chiar la suprafața Pământului. În astfel de condiții, „ascuțit” pentru altitudini mari, „Thunderbolt” era o țintă lentă și neîndemânatică. Mijloacele pentru escortarea bombardierelor cu rază lungă de acțiune ale Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii nu erau necesare, iar pentru atacul asupra țintelor terestre erau nenumărate hoarde de IL-2 mai ieftine și mai ușor de operat.
În ceea ce privește proiectanții celui de-al Treilea Reich, acești ingineri străluciți care au creat mii de probe de „wunderwaffe” - „genii teutoni sumbri” nu au reușit niciodată să creeze un motor cu piston de mare putere adecvat pentru instalarea pe un luptător. Și fără o centrală electrică normală, toate proiectele unei „arme miraculoase” promițătoare erau potrivite doar pentru vitrinele muzeelor.
În cele din urmă, revenind la Thunderbolt, nu există nicio îndoială, proiectantul de avioane Alexander Kartveli a realizat o adevărată capodoperă.
Thunderjet, Thunderstreak, Thunderflash
Era avioanelor cu reacție a stabilit noi standarde. În 1944, Kartveli a făcut o serie de încercări infructuoase de a instala un motor cu reacție pe „Thunderbolt” - din păcate, în zadar. Vechiul design s-a epuizat. În următorii doi ani, o nouă aeronavă s-a născut pe planșele de desen - bombardierul F-84 Thunderjet (primul zbor - fervent 1946).
F-84 "Thunderjet" este interesant, în primul rând, din punct de vedere tehnic - primul luptător din lume cu sistem de alimentare cu aer, primul purtător de vânătoare de arme nucleare. În caz contrar, era un avion obișnuit al timpului său, primul născut al aviației cu jet: o cabină de pilotaj presurizată cu un scaun de ejecție, o vizor radar, rezervoare suplimentare de combustibil la vârfurile aripilor, 6 mitraliere de calibru 12,7 mm, până la două tone de luptă încărcare pe noduri externe.
Bombardierul de luptă a fost utilizat în mod activ în cerul Coreei, aproximativ o sută dintre ei au căzut pradă MiG-15 mai rapid și mai avansat. De exemplu, la 9 septembrie 1952, optsprezece MiG-uri din 726th IAP au interceptat un grup de „Thunderjets”, organizând un adevărat masacru, doborând paisprezece F-84 (toate pierderile au fost recunoscute de Forțele Aeriene ale SUA).
Pe de altă parte, la începutul anilor 50, F-84 nu mai era poziționat ca un luptător de superioritate aeriană. Sarcina „Thunderjets” a fost mult mai prozaică - atacarea țintelor terestre. Conform statisticilor, Thunderjets au zburat 86.000 de ieșiri în Coreea, au aruncat 50.427 de tone de bombe și 5560 de tone de napalm și au lansat 5560 de rachete neguidate. Din cauza acestor aeronave au fost distruse 10.673 greve pe căile ferate și 1.366 pe autostrăzi, 200.807 clădiri, 2.317 vagoane, 167 tancuri, 4.846 tunuri, 259 locomotive cu aburi, 3.996 vagoane și 588 poduri. Se remarcă tenacitatea cu care americanii au distrus obiecte: păreau că vor să distrugă tot ceea ce au zburat avioanele lor.
Ținând cont de succesul sigur al F-84 în condiții de luptă, Alexander Kartveli a efectuat o modernizare profundă a "Thunderjet", după ce a primit F-84F Thunderstreak la ieșire (primul zbor - februarie 1951) - în ciuda numelui similar, era deja un avion complet diferit, cu o aripă măturată și viteză de zbor transonic.
„Thunderstreak” nu a căpătat multă faimă, a fost exploatat în liniște și pașnic în diferite țări până la începutul anilor 70, suferind în mod cronic de coroziune crescută. Singurele trofee ale „Thunderstriks” au fost o pereche de Il-28 ale Forțelor Aeriene Irakiene, care au încălcat frontiera aeriană turcă în 1962.
O modificare specială a F-84F, avionul de recunoaștere tactică RF-84F Thunderflash, a servit puțin mai mult. Ei spun că au fost văzuți la aerodromurile militare din Grecia chiar la începutul anilor '90.
Asasin
Ultimul acord din cariera lui Alexander Kartveli a fost bombardierul de luptă F-105 Thunderchif (Thunderbolt), care a primit în armată numele mai scurt și mai savuros Tad (Thug). Mașina este curioasă în toate sensurile - este, poate, cea mai grea aeronavă monomotor din istoria aviației. Greutate normală la decolare - 22 tone! Tehnica serioasă.
Kartveli a fost fidel tradițiilor sale până la capăt - un avion mare, extrem de bogat în echipamente, cu arme puternice și caracteristici de zbor ridicate. Armament - „Vulcan” cu șase țevi (1020 runde) și până la 8 tone de sarcină de luptă în golful intern al bombei și pe punctele dure externe.
Deja la mijlocul anilor '50, un designer georgiano-american s-a gândit serios la ideea de a trece prin apărarea aeriană la o altitudine extrem de mică: în teorie, acest lucru ar trebui să reducă probabilitatea de a detecta un avion radar inamic și viteza mare de Thunderchif nu ar permite armatorilor antiaerieni să efectueze focuri îndreptate. În anumite privințe, Kartveli a avut, fără îndoială, dreptate, dar nici radarul de impulsuri, nici viteza dublă a sunetului, nici sistemul de navigație Doppler, nici sistemul de bombardare orb pentru toate vremea au salvat F-105 în Vietnam - 397 Thunderchiefs au fost doborâți fără milă. Ei bine, acesta a fost prețul de plătit pentru cele mai periculoase operațiuni.
F-105 a atacat cele mai importante ținte cu cea mai puternică apărare aeriană, a vânat radare și sisteme de rachete de apărare aeriană și, în cazul unei întâlniri cu MiG-urile, au avut puține șanse de supraviețuire - nu aveau nici o sursă de combustibil pentru luptă aeriană și nici arme de înaltă calitate „aer-aer” (maxim - tun cu șase țevi și rachete Sidewinder).
Pe de altă parte, aeronava monomotor a prezentat o bună supraviețuire (număr de pierderi / număr de ieșiri), iar din punct de vedere al încărcării cu bombe a fost depășită doar de B-52.
