… La 25 octombrie 1944, unitatea japoneză de sabotaj nr. 1 a ajuns în secret în apropierea golfului Leyte, unde au fost descărcate sute de transporturi americane cu trupe. Principalele forțe ale marinei SUA luptau cu portavioane japoneze departe în nord, nimeni nu se aștepta la apariția unei noi armate japoneze.
La 05:45, siluetele de nave au apărut direct pe curs. În fața escadrilei japoneze se afla compusul „Taffy-3” (zarg. De la „TF” - task force), format din șase portavioane de escortă: „Golful Fansho”, „Golful Kalinin”, „Golful Gambier”, „Sf. Iată "," White Plains și Golful Kitken, trei distrugătoare și o escortă.
„O formație japoneză de 4 corăbii și 7 crucișătoare a fost văzută la 20 de mile nord de grupul de lucru. Apropiindu-se cu o viteză de 30 de noduri , - mesajul de la aeronava de recunoaștere a șocat navele americane. Și în același moment, coloane de apă s-au ridicat în jurul micilor „portavioane-jeep” - pilotul „Yamato” a deschis focul cu monstruoasele sale tunuri de 460 mm. Singurul lucru pe care îl putea face contraamiralul Clifton Sprague a fost să dea ordinul „de a mări viteza la maxim” și să ridice toate aeronavele în aer. Astfel a început una dintre cele mai incitante urmăriri din istoria navală.
Șase portavioane de escortă au zburat spre sud, lovind cu înverșunare la avioanele lor. Șansele erau slabe - „portavioane-jeep” în condiții de luptă aveau o mișcare de cel mult 17 noduri. Acest lucru a fost suficient pentru escortarea convoaielor, dar nu a avut un bun augur într-o bătălie cu nave de război rapide.
… Marea zvâcnea cu obuze japoneze, dar cuirasatele timp de câteva ore nu puteau ajunge din urmă cu cutii aparent cu mișcare lentă, fără armuri și arme grele. Încercând să micșoreze distanța, navele japoneze s-au confruntat cu o astfel de rafală de atacuri de la aeronave pe bază de transport, încât au fost forțate să manevreze brusc, evitând torpilele trase. Era imposibil să urmărești ținte sau să tragi exact în astfel de condiții. În cele din urmă, japonezii au avut noroc - portavionul de escortă „Gambier Bay” a primit mai multe lovituri și și-a pierdut viteza. În minutul următor, obuzele japoneze l-au sfâșiat. Plata pentru singura victorie a fost moartea a două crucișătoare grele, restul navelor din complexul amiralului Kurita au fost grav rănite. Marinarii japonezi au fost șocați de rezistență, au presupus că luptă cu portavioane grele din clasa Essex.
Blaturi plate
Din numărul total de portavioane construite în Statele Unite în timpul războiului, doar 29 erau „clasice” - cu punți spațioase, numeroase aripi de aer și viteză mare. Marea majoritate a portavioanelor americane erau „vârfuri plate” (din engleză. „Flat top”, un vârf neted), adică mici, cu mișcare lentă, ieftine și cu o aripă de aer limitată - nu mai mult de 25-30 de aeronave. Toate acestea au fost construite în conformitate cu standardele construcției navale civile, ceea ce le-a simplificat foarte mult construcția.
În același timp, portavionul de escortă nu seamănă prea mult cu o navă convențională. Re-echipare - slab spus, trebuie să vorbim despre modificarea fundamentală a proiectului original. Aspectul navei se schimba dincolo de recunoaștere, iar „umplerea” sa internă a suferit schimbări și mai mari.
Puntea de zbor este doar vârful aisbergului. Deși chiar faptul apariției unei benzi de oțel netede cu o lungime de 130 de metri mărturisește foarte mult. Mai multe rânduri de controlere de aer, una sau două catapulte hidropneumatice sunt un set standard pentru operarea aeronavelor pe bază de transportator. O suprastructură „insulă” a fost construită pe partea de tribord, portavionul și-a dobândit atributele externe caracteristice.
Următorul element important este hangarul sub punte pentru depozitarea aeronavelor. Acesta nu este un simplu depozit cu rafturi. A fost necesar să se asigure siguranța la incendiu, să se instaleze un sistem de ventilație fiabil și să se echipeze o pereche de ascensoare pentru ridicarea aeronavelor pe puntea de zbor. Mai mult, a fost necesar să se asigure spațiu de depozitare pentru 550 de tone de benzină de aviație [1], pentru a așeza sute de metri de conducte de combustibil. Designul fundului navei a fost schimbat - a apărut protecția anti-torpilă (foarte primitivă din punctul de vedere al unei adevărate nave de război).
În condiții normale, echipajul unei nave civile de marfă uscată nu depășește 50 de persoane. În cazul unui portavion de escortă, a fost necesar să se echipeze locuințe pentru câteva sute de persoane (echipajele celor mai masive portavioane de escortă de tip Casablanca erau formate din 860 de marinari și 56 de piloți, de fapt 916 de persoane!). Nu uitați de „lucruri mici” utile - radare și arme defensive (și acestea sunt zeci de butoaie de artilerie antiaeriană de calibru mic și sponsori aerieni pentru plasarea lor). Portavioanele pentru escorte, în ciuda dimensiunilor lor modeste, purtau o completă completă de echipamente radio, la fel ca portavioanele „reale” din clasa Essex.
Deci, ce vedem? Construirea unui portavion de escortă nu este în niciun caz o întreprindere ieftină. Costul specific de 1 tonă de "plat-top" practic nu a diferit de costul de 1 tonă al unui portavion "clasic". Scăderea generală a costului de construcție a avut loc numai din cauza dimensiunii mai mici a navei și a scăderii calităților sale de luptă - pe navele de escortă au fost instalate centrale electrice de la navele civile de marfă uscată, ca urmare, viteza aeronavei de escortă transportorul era de două ori mai mic decât cel al navelor de război reale.
Ideea de a construi "vârfuri plate" a fost dictată de necesitatea de a furniza convoaie transoceanice cu acoperire aeriană - era irațional să se folosească portavioane convenționale în aceste scopuri, capacitățile și viteza lor fiind în mod clar excesive. Ieșirea logică a fost construirea masivă de portavioane ușoare, care sunt cele mai potrivite misiunilor de convoi. Aceasta era cererea vremurilor.
Portavioanele pentru escorte, în ciuda etanșeității, vitezei reduse și aripii mici, au rămas nave formidabile ca și până acum. Mulți dintre cei 783 de roboți U Kriegsmarine scufundați au căzut pradă avioanelor antisubmarine bazate pe transportatori. De exemplu, portavionul de escortă „Bogue” a distrus 9 submarine germane și 1 submarin japonez [2]. „Card” - 8 submarine germane, „Anzio” - 5 japoneze. Și rezultatele uimitoarei bătălii de la pr. Samar a arătat că capacitățile de luptă ale portavioanelor de escortă depășesc cu mult sfera funcțiilor de escortă. A fost o idee bună pentru vremea sa, dar după cel de-al doilea război mondial, ideea portavioanelor de escortă s-a aplecat - viteza crescută de aterizare a noilor aeronave nu a permis să accepte jeturi pe punțile scurte de „vârfuri plate”.
Istoria transportorului Atlantic
Desigur, bazarea avioanelor cu reacție bazate pe transportoare pe „portavioane ersatz” construite pe baza de tancuri și vrachiere este imposibilă. Dar la urma urmei au fost create avioane de decolare și aterizare verticale de succes (VTOL) - „Harrier” britanic și versiunea sa navală „Sea Harrier”, Yak-38 sovietic a zburat relativ cu succes, a apărut un avion VTOL supersonic unic Yak-141. În zilele noastre, modificarea îndelungată a modelului F-35B este în curs de dezvoltare - la urma urmei, nu a meritat să creăm un luptător de forță aeriană ușor, un avion de transport maritim și un „avion vertical” pe baza unui singur design - aceste aeronave au sarcini prea diferite, pe lângă toate necazurile, acest terci este condimentat cu tehnologie „stealth”. Cu toate acestea, luptătorul F-35B există și trebuie luat în considerare în alte calcule.
Ce se întâmplă dacă ai încercat cu adevărat să folosești un tanc-tanc convențional sau o navă containerizată pentru a construi un portavion? În plus față de aeronavele VTOL, un astfel de „portavion ersatz” va putea lua elicoptere pe punte, transformându-se într-o puternică navă antisubmarină - la urma urmei, elicopterul vede mai departe decât GAS-ul oricărei nave, iar o duzină de elicoptere sunt capabile de a asigura supravegherea non-stop. La prima vedere, un sistem foarte ieftin și eficient se dovedește a fi complet inacceptabil în practică - costul reechipării unui astfel de „portavion” va fi o sumă fabuloasă, în timp ce nava va avea caracteristici limitate. Dacă vă limitați la modificări minime. rezultatul va fi și mai rău. Depozitarea permanentă a aeronavelor pe puntea superioară va distruge elicopterele, iar supraviețuirea unei astfel de „wunderwaffe” va fi inacceptabil de scăzută.
Un incident similar este cunoscut în istorie, care s-a încheiat tragic. Când mirosul de prăjit în Falkland, marinarii britanici au trebuit urgent să livreze un lot suplimentar de aeronave la 12.000 km de țărmurile lor de origine. O navă de containere civile Atlantic Conveyor, rechiziționată de la proprietari în cadrul programului STUFT (Patria mamă este în pericol!), A fost aleasă pentru transportul mărfurilor responsabile. Nava a fost pregătită pentru croazieră într-un timp record - zece zile. În arc se montau un heliport și un scut care acoperea puntea din fața curenților de aer. Mai mult, pentru a proteja cumva echipamentul de pe puntea superioară de efectele nocive ale mării, containerele cu echipament au fost plasate de-a lungul marginilor punții. Acestea sunt probabil toate modificările vizibile cu ochiul liber. Nava-container a fost încărcată cu 8 Sea Harriers of the Navy, 6 Harriers în versiunea terestră, precum și 6 elicoptere Wessex și 5 Chinook-uri CH-47 de transport greu. În plus, la bord existau o cantitate mare de combustibil pentru aviație, piese de schimb, un lot de corturi și materiale pentru echipamentele aerodromului de câmp. Puntea era atât de densă cu echipamente, încât nu se punea problema unei misiuni de luptă la bordul navei. Atlantic Conveyor a servit doar ca transport aerian.
La 25 mai 1982, toate aceste proprietăți au fost înecate în mod negativ în valurile reci ale Atlanticului de Sud. Printr-un miracol, o pereche de avioane argentiniene Super-Etandar cu rachete anti-navă au venit la formația britanică - singurul avion cisternă KS-130, care a fost disponibil, a asigurat raidul asupra navelor britanice care mergeau departe în largul oceanului, nu exista o țintă precisă desemnare deloc. Cu câteva ore înainte de aceste evenimente, același KS-130 a fost alimentat de un avion de atac A-4 Skyhawk, care a bombardat distrugătorul Majestății Sale Coventry. Apoi, argentinienii au avut un noroc incredibil - unele dintre bombe nu au explodat, iar un avion nu a putut să arunce deloc sarcina bombei, din cauza stării tehnice precare … cu toate acestea, sarcina a fost finalizată fără pierderi. Marea iubește pe cei disperați.
Lucrarea radarului Super Etandarov a fost detectată de echipamentul distrugătorului Exeter, care a notificat imediat escadronul cu privire la un atac cu rachete. Britanicii au avut 6 minute pentru a răspunde. Timpul a durat mult timp. Cuirasatele au început să aplice nori din reflectoarele dipolului. Elicopterele au ieșit în aer pentru a stabili ținte false pentru a proteja cele mai importante nave - portavioanele Hermes și Invincible. Singurul care a rămas fără acoperire a fost transportul aerian Atlantic Conveyor. Nava nu avea niciun sistem de autoapărare, precum și dispozitive de blocare. Singurul lucru pe care îl putea face era să se întoarcă la pupa în direcția unei direcții periculoase. Și chiar în acel moment, nava a primit două Exocets în pupa.
Pentru britanici, pare un coșmar - incendii, explozii de stive de bombe, moartea a 12 persoane. În ciuda eforturilor depuse, focul a scăpat de sub control. 130 de persoane au ales să părăsească nava pe scări de furtună și s-au așezat pe plute de salvare. Cutia carbonizată a Atlantic Conveyor s-a scufundat câteva zile mai târziu.
Cum este construit un adevărat portavion
pentru că nu este posibil să se rezolve problema reconstruirii unei nave container într-un portavion eficient, să vedem cum se creează un portavion nuclear clasic. În această parte vreau să împărtășesc cititorului cele mai interesante fapte. Construcția unei nave cu o deplasare de 100.000 de tone stârnește întotdeauna un interes real în rândul celor care sunt interesați de Marina. În timpul procesului de construcție, există multe puncte interesante și subtilități profesionale.
Acțiune încântătoare are loc pe 220 de hectare de teren la gura râului James. Găzduiește șantierul naval de elită Newport News, deținut de Nortrop Grumman. Pe teritoriu există șapte docuri uscate, un doc uscat plutitor, șapte dane pentru finalizarea navelor și o fabrică pentru fabricarea secțiunilor navei. Obiectul principal este docul uscat nr. 12, care măsoară 662 x 76 metri. Docul este deservit de o macara de 900 tone care funcționează în docul uscat și zona de lucru. Înălțimea macaralei - 71 m, lungimea anvergurii - 165 m.
Un portavion de tip „Nimitz” este asamblat din 161 de secțiuni gata pregătite, cântărind între 100 și 865 de tone. Coca portavionului este împărțită în 24 de compartimente prin pereți etanși etanși, ajungând la înălțimea punții hangarului. În total, „Nimitz” are 7 punți. Parapetele și punțile împart corpul în mai mult de 200 de compartimente. Coca navei este sudată, structurile de susținere și puntea de zbor sunt realizate din oțel blindat cu o grosime de până la 200 mm.
Nimitz AB are o punte de zbor unghiulară. Structura punții este realizată din foi de oțel detașabile, ceea ce face posibilă înlocuirea zonelor deteriorate în cel mai scurt timp posibil. Puntea de zbor constă din secțiuni de decolare, aterizare și parcare.
Secțiunea de decolare este echipată cu patru catapulte cu abur tip C-13 (greutate 180 tone, lungime 95 m). Panourile de punte din zona de decolare sunt răcite de apă de mare, ceea ce ajută la prevenirea încălzirii lor sub influența evacuării fierbinți de la motoarele aeronavei.
În zona parcului, unde aeronava se bazează în timpul operațiunilor de decolare și aterizare, există 4 ascensoare, lifturi pentru alimentarea cu muniție, stații de alimentare și posturi care asigură aeronavelor combustibil, electricitate, oxigen, precum și două ieșiri speciale la puntea de zbor pentru echipajelor de zbor. Pentru a evita repetarea incendiilor mari pe puntea de zbor (consecințele urgenței pe Forrestal și Enterprise în anii 60), există un sistem pentru irigarea punții cu apă de mare - când este pornită, nava se transformă în Cascada Niagara.
Puntea galeriei servește la întărirea secțiunilor laterale ale punții de zbor. Găzduiește un complex de spații de comandă și pilot, posturi de control pentru echipamente de aviație, cabine și cabinele echipajului.
În prova portavionului există două punți intermediare pe care sunt montate catapultele, o platformă pentru bărci cu echipaj și plute de salvare, ateliere și depozite.
Punte hangar. Cea mai mare parte a punții principale a navei este rezervată pentru depozitarea, întreținerea și repararea aeronavelor. Pentru a localiza potențialele incendii în hangar, există trei perdele rezistente la foc. În plus, este echipat cu un sistem de stingere a incendiilor cu aspersoare pe toată zona.
Mai jos, pe trei punți dedesubt, există mecanisme de ridicare a aeronavelor, camere medicale, cabine de pilotaj și săli de mese pentru soldați și subofițeri. Există, de asemenea, un post de energie și vitalitate.
Mai jos este puntea de cală, unde sunt amplasate rezervoarele de combustibil pentru aviație, buncărele pentru depozitarea muniției, magazii și piese de schimb, congelatoare etc.
Combustibilul pentru aviație este depozitat în rezervoare înconjurate de dulapuri. Casetele (compartimente înguste impermeabile) sunt umplute cu gaz inert. Combustibilul, pe măsură ce este consumat, este înlocuit cu apă de mare. Opinia larg răspândită conform căreia un portavion este o navă periculoasă de incendiu, saturată la limită cu combustibil și materiale combustibile, nu este pe deplin corectă. Da, rezervele de combustibil pentru aviație sunt imense - 8500 de tone de kerosen. Dar dacă luăm în considerare această sumă în raport cu dimensiunea navei, devine clar că combustibilul de pe portavion este chiar mai mic, în%, decât pe un crucișător sau distrugător convențional!
De exemplu, distrugătorul britanic de tip 45 („Daring”) are o deplasare totală de aproximativ 8000 de tone. În același timp, în rezervoarele sale de combustibil sunt pompate 1100 de tone de combustibil, cea mai mare parte fiind kerosen pentru aviație pentru o centrală cu turbină cu gaz. Deși, acest lucru este de mică importanță: motorina și kerosenul arde la fel de bine atunci când un rezervor de combustibil este lovit cu un martor roșu (un fragment, un focos de rachetă etc.).
Din motive de siguranță, pivnițele de muniție pentru aviație sunt situate sub linia de plutire și sunt pregătite pentru inundații. Masa muniției portavionului „Nimitz” este de 1954 tone.
Principala centrală a navei este eșalonată și găzduită în patru compartimente etanșe. Compartimentele de arc ale fiecărui eșalon sunt rezervate pentru o instalație de generare a aburului nuclear, iar compartimentele de la pupa sunt pentru unitățile principale dințate cu tub.
Protecția structurală a suprafeței portavioanelor de tip Nimitz constă din trei punți blindate ale zborului, hangarului și al treilea. Protecția subacvatică la bord acoperă zonele compartimentelor reactoarelor, depozitarea munițiilor și depozitarea combustibilului pentru aviație. Acesta ajunge la puntea a treia și protejează nava de șocurile hidrodinamice - consecințele exploziilor mine și ale torpilelor. Protecția subacvatică la bord este formată din compartimente care sunt umplute alternativ cu apă sau combustibil. Din partea de jos, portavionul este protejat de o punte blindată de scufundat.
Suprastructura unui portavion de tip insulă este alcătuită din șapte niveluri, pe care există un post de comandă pilot, o timonerie funcțională, operațională și de navigație, un centru de control al zborului, posturile operatorilor de radar și operatorilor de radio, precum și un comandant și cabinele amiralului.
