Al Doilea Război Mondial nu este asociat cu elicopterele. Între timp, aceste mașini și-au făcut debutul ca mijloc de desfășurare a operațiunilor militare. Debutul nu a fost pe scară largă: tehnologiile din acele timpuri nu permiteau încă elicopterelor să aibă un impact semnificativ asupra cursului ostilităților și au apărut târziu.
Dar primele experimente timide din aplicarea lor s-au dovedit a fi atât de promițătoare, încât imediat după război, această clasă de tehnologie aștepta doar o dezvoltare explozivă. În timpul celui de-al doilea război mondial, multe elicoptere experimentale au fost create în mai multe țări. Câțiva dintre ei au intrat în serie. Doar câteva modele au reușit să vadă ostilitățile. Și doar elicopterele americane au avut succes fără rezerve.
Dar și germanii au încercat să-și folosească vehiculele în bătălii și sunt demne de remarcat.
Elicoptere germane
Germania a fost una dintre cele două țări care au încercat să folosească elicoptere în ostilități. Elicopterele în sine nu erau ceva secret pentru germani: prima lor rotație a zburat cu câțiva ani înainte de cel de-al doilea război mondial. Mai mult, primul elicopter din lume potrivit pentru orice aplicație practică a fost germanul. A fost Focke-Wolf Fw 61, care a decolat în 1936.
În total, în anii de război au fost create multe mașini experimentale și la scară mică în Germania. Unele dintre ele au fost unice, de exemplu, au fost testate elicopterele ultra-mici portabile cu un singur loc Nagler Rolz Nr55 - o structură pliabilă pe (exact „pe”, nu „în”) pe care un pilot ar putea să stea, peste care o lamă era rotire, echilibrată de un motor cu trei cilindri cu o elice mică, care, prin împingerea sa, a făcut să se rotească lama.
Mașina nu a zburat mult, dar a ridicat 110 kg în plan.
Cu toate acestea, suntem interesați de mașinile care au văzut războiul. Erau două astfel de mașini. Primul elicopter din această listă a fost creat de talentatul inginer aeronautic german Anton Flettner și a intrat în istorie sub numele de Flettner FI 282 Kolibri.
Pentru Flettner, acesta nu a fost un debut, compania sa construind anterior elicopterul FI265, pe atunci cel mai sigur elicopter din lume. A fost primul elicopter capabil de autorotare și invers. După ce șase elicoptere au fost construite în 1938 pentru utilizare experimentală de către Luftwaffe, Flettner a început să lucreze la Colibri. Toate elicopterele Flettner au fost construite după schema sincropteră sau un elicopter cu rotoare încrucișate. După al doilea război mondial, astfel de elicoptere au fost construite și sunt construite de compania americană Kaman. Inventatorul acestei scheme este tocmai Anton Flettner.
Colibriul a zburat pentru prima dată în 1941, un an fatal pentru Germania. La scurt timp după testele elicopterului, au devenit interesați de Kriegsmarine. Privată de intrigile Goering ale aviației sale navale, flota avea nevoie disperată de un mijloc de recunoaștere.
În 1941, testarea vehiculului a început în interesul flotei. Ceea ce este deosebit de interesant este încercările de a folosi mașina ca vagon de punte. Pe unul dintre turnurile crucișătorului "Köln" a fost echipat cu o platformă de aterizare pentru elicopter, din care mașina a zburat peste Marea Baltică.
Experimentul a fost considerat reușit, iar o serie mică de elicoptere au mers pe aerodromurile din apropierea Mării Mediterane și a Mării Egee. În general, aceasta a fost o continuare a testelor, deși, potrivit unor surse, în timpul acestor teste, Colibri au fost folosite pentru a proteja transportul țărilor Axei de aliați. Dacă da, atunci ar trebui considerat anul începerii utilizării elicopterelor în ostilități. Cu toate acestea, având în vedere că nu sunt date detalii cu privire la astfel de zboruri, se pare că acestea au fost mai multe zboruri de testare decât zboruri pentru utilizarea reală în luptă.
Luftwaffe, inspirată de testele de succes și de calitățile aerobate bune ale elicopterului, a comandat BMW o serie de mii de elicoptere Flettner. Cu toate acestea, a fost planificat să le folosească pe teren, ca puncte de foc de artilerie.
În acel moment, elicopterele fuseseră deja modernizate și de două ori. Prima serie avea un habitaclu închis cu un baldachin de sticlă, următoarele vehicule aveau un habitaclu deschis. Având în vedere viteza redusă a elicopterului (maxim 150 km / h), aceasta a fost acceptabilă. Ulterior, a fost creată o versiune cu un al doilea scaun în secțiunea de coadă a elicopterului. În această formă, această mașină trebuia să lupte pe fronturile terestre.
În 1944, a fost semnat un contract de producție cu BMW, iar o serie de colibri deja construite, împreună cu un alt elicopter german, despre care se va discuta puțin mai târziu, au fost transferate pe frontul de est pentru a confrunta armata roșie. În curând, fabrica BMW a fost distrusă de aeronava Aliată, iar planurile pentru producția de elicoptere au trebuit renunțate.
Se știe în mod fiabil că elicopterele germane au făcut o serie de atacuri împotriva trupelor noastre. Toți aveau sediul la un aerodrom militar lângă orașul Rangsdorf din estul Germaniei. Dar, în mod firesc, elicopterele germane nu au putut influența în niciun fel cursul războiului. În primăvara anului 1945, ultimul elicopter german a fost distrus. Vorbind despre motivele distrugerii elicopterelor, cercetătorii occidentali indică faptul că unii dintre ei au fost doborâți de focul antiaerian sovietic, iar celălalt a fost doborât de luptătorii sovietici.
Unele resurse istorice militare moderne indică faptul că versiunile cu două locuri ale „Colibriului” au fost scoase din Breslau înconjurat de Gauleiter și de o figură nazistă proeminentă August Hanke, dar aceste informații nu au o confirmare sigură. De asemenea, unele surse indică faptul că „Kolibri” a îndeplinit sarcinile de transport ale escadrilei 40 de transport din Luftwaffe (Transportstaffel 40).
Doar trei elicoptere au supraviețuit războiului, dintre care două au mers la americani și unul la URSS. În URSS, elicopterul a fost pilotat și testat în mod cuprinzător, dar designul său cu elice încrucișate a fost evaluat ca fiind inutil de complicat.
Flettner însuși cu familia sa a plecat în Statele Unite în 1947, a locuit acolo mulți ani și a lucrat în industria aviației americane. Flettner se descurca bine, îl cunoștea pe Wernher von Braun, un alt inginer german celebru în serviciul american. Potrivit unor rapoarte, Flettner și familia sa au devenit primii emigranți germani în Statele Unite după cel de-al doilea război mondial (fără a-i număra pe cei care au fost scoși cu forța).
Pe lângă Colibri, germanii au încercat să folosească un alt elicopter în ostilități, Focke Achgelis Fa.223 Drache (tradus ca „Dragon”), o mașină grea, mult mai puternică decât Colibriul. Acest elicopter a fost oarecum mai puțin norocos și, împreună cu participarea reală la ostilități, a participat doar la încercările de a face război.
Elicopterul a fost proiectat la sfârșitul anilor treizeci și a repetat schema Focke-Wolf Fw 61, adică avea două rotoare principale. Era cel mai mare elicopter din lume la acea vreme. Cu toate acestea, germanii au reușit să construiască doar 10 avioane: fabrica Focke Anghelis, unde era planificată construirea acestor elicoptere, a fost distrusă de avioanele aliate în 1942.
Mașina a efectuat primul său zbor pe 3 august 1940, dar acest elicopter nu a ajuns la pregătirea pentru serviciul militar. Lucrările la proiect au fost foarte afectate de bombardamentele aliate. Drept urmare, primele elicoptere Luftwaffe la scară mică au fost văzute abia în 1943, deja pe baza unei noi fabrici de avioane, la Laupheim.
În acest timp, planurile pentru producerea unei familii întregi de elicoptere de luptă și transport au fost abandonate în favoarea unei modificări polivalente. Cu toate acestea, noua fabrică de avioane a fost, de asemenea, distrusă în curând de bombardierele aliate și nu a fost niciodată construită o serie mare de „Dragoni”.
Și elicopterul era remarcabil în acel moment. De exemplu, pe zborurile demonstrative, Dragonul a ridicat avionul Fizler Storch sau fuselajul luptătorului Messerschmidt Bf.109 pe praștie externă. Mai mult, manevrabilitatea elicopterului a făcut posibilă plasarea corectă a încărcăturii pe un camion, remorcă sau altă platformă. Pentru astfel de operațiuni, germanii au dezvoltat chiar și un cârlig electromecanic cu auto-deblocare.
În ciuda problemelor legate de producție, germanii au încercat să folosească prototipurile construite în scopul propus.
La începutul anului 1944, cu ajutorul unuia dintre prototipurile construite, V11 (toate elicopterele construite aveau numărul lor cu litera V la început), s-a încercat evacuarea aeriană a bombardierului Dornier-217 căzut. Elicopterul însuși a suferit un accident. Apoi, în mai 1944, de un alt elicopter în timpul a zece zboruri, aeronava și elicopterul dezasamblate au fost evacuate pe o curea externă de un alt prototip al „Dragonului” - V14 în 10 zboruri. A fost un succes, iar germanii au învățat multe din operație.
După aceea, două elicoptere au fost trimise la centrul de instruire al trupelor montane de lângă Innsbruck pentru a participa la exerciții experimentale cu unitățile montane ale Wehrmacht-ului. Elicopterele au efectuat 83 de zboruri, cu aterizări la altitudini de până la 1600 de metri, au transferat trupe și tunuri ușoare pe o praștie externă. S-au dovedit bine.
Apoi a venit rândul serviciului real. Din ordinul personal al lui Hitler, un elicopter care nu fusese încă transferat la Luftwaffe a fost trimis la Danzig, care până atunci era deja un oraș de primă linie. În acea perioadă, fabrica fusese deja bombardată și un aeroport de testare a elicopterelor era amplasat pe aeroportul Tempelhof din Berlin. De acolo, elicopterul s-a dus în față, pilotat de un pilot de elicopter cu experiență Luftwaffe și participant la toate operațiunile cu elicopterele „Dragonii” Helmut Gerstenhower. Imperfecțiunea mașinii și vremea rea au condus la faptul că, ajunsi la Danzig câteva zile mai târziu, germanii au fost obligați să zboare urgent înapoi: orașul era deja ocupat de Armata Roșie. Întoarcerea sa dovedit a fi reușită, iar elicopterul și-a dovedit capacitățile de a fi utilizate pentru o perioadă lungă de timp (12 zile) și pentru a zbura pe distanțe lungi (1625 km) fără întreținere regulată la aerodrom.
După acest episod, în ianuarie 1945, toate elicopterele supraviețuitoare au fost trimise la escadrila 40 de transport, la Mühldorf (Bavaria). Sfârșitul războiului i-a prins la aerodromul Einring, unde americanii au capturat trei elicoptere. Unul dintre ei, pilotul german a reușit să distrugă înainte de capturare și a venit la americani într-o stare ireparabilă. Celelalte două erau reparabile.
La fel ca în cazul Colibriței, americanii au zburat în jurul Dragonilor. Apoi unul dintre ei a fost trimis în SUA, iar celălalt a fost transferat în Marea Britanie. Pentru a economisi timp și bani, britanicii au decis să zboare elicopterul peste Canalul Mânecii pe calea aerului, lucru care a fost făcut la 6 septembrie 1945 de un prizonier de război la acea vreme Helmut Gerstenhower. Acestora din urmă i se poate atribui în siguranță titlul de unul dintre cei mai experimentați piloți de elicoptere germani din cel de-al doilea război mondial, iar Dragonul a devenit primul elicopter din istorie care a zburat peste Canalul Mânecii.
Mai târziu, britanicii au abandonat această mașină în timpul testelor. Dar în Franța, pe baza sa, a fost creat elicopterul francez SE-3000, construit în număr de trei exemplare. Mașinile au fost utilizate până în 1948.
Tot din trusele capturate, două elicoptere au fost asamblate în Cehoslovacia și au servit în Forțele Aeriene Cehoslovace de ceva timp.
Cu toate acestea, eforturile germane nu sunt potrivite pentru amploarea utilizării elicopterelor în timpul celui de-al doilea război mondial din Statele Unite.
Elicoptere americane și război pe mare
Ca și în Germania, în Statele Unite, dezvoltarea elicopterelor a fost foarte mare. Mai mult, în Statele Unite, un elicopter cu o schemă clasică - un rotor principal și un rotor de coadă - a intrat imediat în funcțiune. Această schemă a fost creată de fostul nostru compatriot Igor Sikorsky. El a devenit și tatăl industriei elicopterelor americane și elicopterul care îi poartă numele a debutat în ostilități din partea americană. Nu are sens să enumerăm toate mașinile experimentale și la scară mică create în Statele Unite în acei ani: doar Sikorsky R-4B Hoverfly a văzut războiul. Această mașină cu diferite modificări a devenit cea mai masivă pe de o parte și cea mai „luptătoare” pe de altă parte, un elicopter al celui de-al doilea război mondial.
Pe lângă Statele Unite, acest elicopter a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Britanice, dar nu a văzut serviciul de luptă de la britanici.
În Statele Unite, acest vehicul a fost utilizat în primul rând de Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite. Marina a primit un număr de elicoptere, iar Garda de Coastă a primit trei unități. Doar elicopterele armatei au văzut ostilitățile, dar este imposibil să nu menționăm două episoade legate de elicoptere non-armate.
Primii care au recunoscut potențialul elicopterelor în război pe mare în Statele Unite au fost comandanții Gărzii de Coastă, în principal comandantul acestuia (comandantul) Russell Weishe. În 1942, el a aprobat programul de dezvoltare a elicopterelor SUA pentru Garda de Coastă, notificând în curând comandantul operațiunilor navale ale marinei SUA, amiralul Ernst King, despre acest fapt, convingându-l de rolul special al Gărzii de Coastă în acest proces. Nu a fost nimic surprinzător în acest sens: primul an de participare a SUA la Bătălia de la Atlantic, Garda de Coastă a tras convoiurile din partea americană, contribuția sa în primele luni de război a fost mai mare decât cea a Marina, legată de războiul cu japonezii. La propunerea lui Weisha și King, s-a format un grup de lucru privind utilizarea elicopterelor în apărarea antisubmarină, care a inclus atât ofițeri ai Marinei, cât și ofițerii de pază de coastă.
Trebuie să spun că au reușit să predetermine întreaga dezvoltare postbelică a activității de elicoptere la bord.
La începutul acestor fapte glorioase, Garda de Coastă, după ce a împrumutat un Sikorsky de la armata SUA, și-a organizat zborurile de la un petrolier. Puțin mai târziu, britanicii care au participat la aceste teste au încercat zboruri de la o navă special echipată acasă.
Cu toate acestea, Garda de Coastă a mers mai departe.
După ce s-a asigurat că elicopterele zboară normal de pe nave, SOBR a transformat rapid nava de pasageri cu abur Governor Cobb într-o navă de război cu același nume. Cobb a fost echipat cu tunuri, mitraliere, a fost înarmat cu încărcături de adâncime, iar în spatele coșului a fost echipată o platformă de decolare și aterizare, de unde plutitorul Sikorskys al Gărzii de Coastă putea zbura în misiuni de luptă.
Guvernatorul Cobb a devenit prima navă de război din lume care a fost înarmată cu elicoptere și capabilă să le folosească. Elicopterele Sikorsky au primit numele de HNS-1 în Garda de Coastă și s-au diferit de elicopterele armatei doar prin flotoare în loc de un șasiu cu roți.
Aceste elicoptere nu au trebuit să lupte, deși au participat la căutarea submarinelor germane. Testele Sikorskys de pe Cobb au arătat că acest elicopter era prea slab pentru a fi un vânător de submarine eficient: îi lipsea atât capacitatea de transport cât și autonomia.
După aceste teste, Marina a redus semnificativ ordinea elicopterelor.
Cu toate acestea, ei și-au arătat importanța în operațiunile de salvare.
În dimineața zilei de 2 ianuarie 1944, muniția a detonat la bordul distrugătorului USS Turner DD-648 chiar în portul Emborose Light din New York. La două ore după explozie, nava s-a scufundat, dar un număr de marinari au putut să plece și au fost ridicați din apă. Mulți dintre ei au fost răniți, au fost mulți oameni cu multe pierderi de sânge.
Supraviețuitorii au fost duși la un spital din apropiere din Sandy Hook, New Jersey.
Dar s-a dovedit că nu era suficient sânge pentru transfuzie. Armata a avut ideea să livreze urgent plasmă de sânge de la alt spital cu avionul, dar, din păcate, vântul nu a permis avionelor să zboare. Potrivit jurnaliștilor de atunci, viteza sa depășea 25 de noduri.
Situația a fost salvată de unul dintre piloții de testare HCS, un pilot experimentat de elicopter, locotenent comandant (comandant locotenent, echivalent cu gradul nostru militar „locotenent comandant”) Frank Erickson. Cu elicopterul, a reușit să decoleze cu un vânt puternic, să ridice două canistre de plasmă sanguină într-unul din spitalele din New York și să le livreze în 14 minute la Sandy Hook, ducându-le direct la spital, unde, desigur,, niciun avion nu ar fi aterizat.
În rest, sortimentele de elicoptere din SOBR și Marina au fost de natură semi-experimentală, iar valoarea lor a fost redusă în principal la procesarea tacticii de utilizare a elicopterelor și câștigarea experienței.
Dar elicopterele armatei din cel de-al doilea război mondial au trebuit să lupte pe bune.
În Birmania
În 1943, pentru a-i ajuta pe „Chindits” britanici (forțele speciale ale trupelor britanice din Birmania, care operau în spatele japonez), americanii au format „1st Commando Air Group” (1st Commando Air Group, azi - 1st Special Operations Air Wing). Avionul său a luptat împotriva războiului aerian, inclusiv în interesul atacatorilor chindiți, efectuând atacuri aeriene pentru protecția și îndrumarea lor, livrând muniție și chiar întăriri. Cu toate acestea, uneori efectuarea îndepărtării răniților.
La începutul anului 1944, grupul aerian a primit primele elicoptere. Datorită capacității lor de încărcare reduse, caracteristicilor de zbor reduse și autonomiei insuficiente, a fost imposibil să le folosim ca vehicule de luptă.
Dar au venit la îndemână ca salvare.
La 22 aprilie 1944, locotenentului Carter Harman, pilot de elicopter al Grupului 1 Aerian, pilot al elicopterului YR-4B (una dintre modificările R-4), i s-a ordonat să salveze echipajul și pasagerii avioanelor de comunicații prăbușite în junglă. Nu a existat nicio modalitate de a pune avionul pe loc, elicopterul a rămas. În ciuda prezenței unui loc în cabină, Harman a reușit să tragă patru persoane în spate în două zile - pilotul și trei soldați britanici care se aflau la bord. În ciuda altitudinii mari și a umidității ridicate, care au complicat împreună funcționarea motorului, Harman a reușit să ducă pilotul și soldații în spate în două zboruri, împachetându-i în cabină, câte două persoane la un moment dat.
Ulterior, elicopterele din Birmania și sud-vestul Chinei au fost utilizate în scopuri similare.
O operațiune unică cu elicopterul a avut loc în ianuarie 1945 într-o altă parte a Birmaniei. Merită să fie spus mai detaliat.
Salvarea soldatului Ross
La 23 ianuarie 1945, a avut loc un incident la unul dintre posturile de control, a cărui sarcină era de a monitoriza vremea în interesul aviației americane. Soldatul Harold Ross, un newyorkez în vârstă de 21 de ani, a tras din greșeală o mitralieră în braț. Rana sa dovedit a fi inofensivă, dar în climatul birmanez și cu punctul de control tipic de salubritate din munții îndepărtați, rana a început imediat să putrezească. Nu exista nicio modalitate de a primi îngrijiri medicale în munții înconjurați de junglă, era necesar să coborâm în câmpie, să ieșim pe malul râului Chindwin, potrivit pentru cedare, și să așteptăm avionul acolo. Viteza cu care s-a umflat mâna lui Ross i-a spus clar tovarășilor săi că nu vor fi la timp: au fost nevoie de cel puțin zece zile pentru a ieși la ai lor.
Comandamentul intenționa inițial să renunțe la un medic cu medicamente cu parașută, dar după ce au evaluat ușurarea, au abandonat această idee: era imposibil să se asigure siguranța aterizării parașutistului în acea zonă.
Și apoi s-a decis folosirea elicopterului la dispoziția Unității de Salvare Aeriană.
Ross s-ar putea considera norocos: elicopterul a ajuns la fața locului cu o zi înainte, a fost livrat prin cerere specială direct din Statele Unite pe calea aerului. Este puțin probabil ca cineva să fi făcut acest lucru pentru tânărul infanterist de 21 de ani care s-a rănit, dar norocul a intervenit.
Cu cinci zile înainte de incidentul Ross, un avion american a fost doborât peste junglă. Echipajul a reușit să aterizeze de urgență și, în ciuda rănilor, s-a retras pe cel mai apropiat deal și a săpat acolo. Pentru operațiunea de salvare, a fost necesar un elicopter. Pe 17, o radiogramă de urgență de la Comandamentul Aerian al Estului din Birmania a mers la Washington.
În seara aceleiași zile, la aerodromul Wright Field din Dayton, Ohio (acum baza forțelor aeriene americane), un elicopter era deja dezasamblat pentru încărcare într-un avion de transport. Operațiunea a fost comandată de prim-locotenentul Paul Shoemaker, în vârstă de 27 de ani, inginer de întreținere și reparații pentru elicoptere.
În același timp, un alt ofițer, primul locotenent Irwin Steiner, în vârstă de 29 de ani, pilot de elicopter, a fost angajat în selectarea echipamentelor de salvare care ar putea fi necesare într-o operațiune de salvare. De asemenea, căpitanul Frank Peterson, un pilot cu mai mult de doi ani de experiență în elicopterele zburătoare, participant la testele acestor mașini, a fost convocat de urgență la aerodromul unde a fost efectuată dezasamblarea. Pentru participarea sa extrem de intensă la testele cu elicopterul și experiența uriașă în zbor, Peterson a primit un căpitan, în ciuda faptului că în acel moment avea doar 21 de ani.
A doua zi dimineață, elicopterul a fost demontat și pregătit pentru transport. La șase seara, ora locală, aeronava C-54, aflată la dispoziția comandamentului de transport, a ajuns la aerodrom și a început încărcarea elicopterului. La 1:40 dimineața, 19 ianuarie, C-54 a lansat în Asia, având la bord un elicopter dezasamblat, un grup de ofițeri tehnici și piloți, piese de schimb, scule și echipamente de salvare. Zborul prin mai multe baze aeriene intermediare a durat mai mult de două zile, iar pe 22 ianuarie la ora 15.45, ora indiană, C-54 cu un echipaj diferit a aterizat la baza Unității de Salvare Aeriană a Armatei 10 Aeriene din Birmania, în oraș de Myitkyina. Elicopterul a fost imediat descărcat din avion.
Dar, din fericire pentru piloții americani doborâți și spre dezamăgirea salvatorilor lor, care erau incredibil de obosiți de această expediție, piloții doborâți au fost salvați până atunci: americanii au găsit o modalitate de a-i scoate de acolo fără un elicopter.
Cu toate acestea, comanda echipei de salvare a decis în orice caz să asambleze rapid elicopterul, pentru ca mai târziu, dacă este necesar, să fie gata să decoleze fără întârziere. Războiul se desfășura și motivul zborului trebuia să apară în viitorul foarte apropiat.
În dimineața zilei de 23 ianuarie, a început asamblarea elicopterului, care a fost practic finalizată până seara, au rămas lucrări minore și ajustări, iar mașina trebuia să fie pregătită pentru zbor la prânz pe 24.
În ziua în care tehnicienii montau elicopterul, Ross s-a împușcat în braț. Până pe 24, a devenit clar cine noul venit la teatrul de operații „Sikorsky” va fi primul care va salva în acest război.
A existat, totuși, o problemă: punctul de observare a vremii din care trebuia îndepărtat soldatul rănit era prea departe, la 257 de kilometri de aerodrom. Elicopterul nu ar avea suficient combustibil pentru a zbura. În plus, era prea mare în munți, la o altitudine de peste 1400 de metri, iar capacitatea mașinii de a urca acolo era sub o anumită întrebare, iar o întrebare și mai mare era capacitatea elicopterului de a decola apoi de la acolo cu o încărcătură. În plus, niciunul dintre piloții americani de elicopter nu cunoștea zona și era imposibil să pui pe cineva care știa cu ei: era necesar să lase un spațiu liber în cabină pentru evacuați, elicopterul era biplac cu capacitatea de a cumva împinge o a treia persoană. Pentru zboruri la o astfel de distanță, erau necesari doi piloți, unul nu putea rezista încărcăturilor, conducând o mașină subțire în pragul unui accident. Nu era loc pentru „ghid”.
De asemenea, a fost imposibil să direcționați elicopterul prin radio, deoarece nu exista radio la bord și nu exista loc pentru el, nici electricitate sau, în principiu, posibilitatea de a-l pune acolo. Toate acestea au făcut operațiunea incredibil de dificilă. Dar totuși a avut loc.
După câteva gândiri, căpitanul Peterson și locotenentul Steiner au decis să zboare.
Planul era după cum urmează. Două aeronave de legătură L-5 vor zbura împreună cu elicopterul ca „ghizi”. Elicopterul, condus de avioane, va zbura spre râul Chindwin, către o „bandă” naturală numită de americanii Singaling Nkatmi, numită după un trib local. Pe această fâșie de-a lungul râului L-5 ar fi putut ateriza. Distanța de la acest punct la aerodrom a fost de 193 de kilometri. Acolo L-5 trebuia să aducă combustibil pentru elicoptere. Piloții au trebuit să realimenteze elicopterul cu benzină și apoi să zboare la punctul de preluare, unde tovarășii lui Ross urmau să-l însoțească la aproximativ 96 de kilometri de punctul de alimentare.
Elicopterul va ateriza acolo, îl va ridica pe Ross și va încerca să decoleze. Dacă funcționează, atunci totul se face în ordine inversă. Un risc suplimentar era că o parte a teritoriului dintre punctul de realimentare și punctul de recuperare Ross nici măcar nu a fost explorată în mod corespunzător și ar putea exista ceva, inclusiv unele trupe japoneze. Dar pe fondul altor riscuri, aceasta a fost deja un fleac.
La 25 ianuarie 1945, la ora 8:00, echipajele grupului de salvare au fost instruite, iar între orele 9:00 și 9:15 întregul grup a decolat.
Problema a apărut imediat: elicopterul abia a zburat în clima fierbinte și umedă din zonele muntoase birmane, a agățat literalmente trenul de aterizare de vârfurile copacilor. Nici viteza nu a crescut. Dar avioanele nu au avut probleme cu câștigarea vitezei, dar au existat probleme cu cum să zboare la același nivel cu elicopterul lent - viteza cu care mergea Sikorsky în linie dreaptă a fost mai mică decât viteza de blocare a avioanelor de comunicații cu mișcare lentă. Drept urmare, L-5-urile au încercuit în jurul elicopterului, mișcându-se încet în direcția corectă.
Apoi au apărut nori, nu foarte groși, dar toți laolaltă - nori, culoarea camuflajului elicopterului și zborul acestuia peste coroanele copacilor - au dus la faptul că echipajele aeronavei au pierdut din vedere elicopterul.
Dar piloții elicopterului au ghicit acest lucru din manevrele aeronavei. Steiner, folosind golurile din nori, le-a semnalizat poziția cu o oglindă din trusa de urgență. De mai multe ori piloții elicopterului trebuiau să-și asume riscuri, zburând între munți prin nori, nu exista altă cale, elicopterul nu putea câștiga altitudine și zbura deasupra norilor sau munților. Ultimul obstacol pe drum s-a dovedit a fi un lanț muntos larg cu o înălțime de 1500 de metri. Era imposibil să zbori în jurul ei, doar să zbori deasupra. Dar Sikorsky a refuzat. În primul rând, încercați, în al doilea rând … Dacă nu funcționează, atunci mai devreme sau mai târziu va trebui să vă întoarceți. Dar la a treia încercare, piloții au reușit să urce și să traverseze creasta. Mai mult, înălțimea munților de sub a scăzut brusc. Drumul către punctul de alimentare era deschis.
Curând elicopterele au aterizat pe banda de nisip. Spre surprinderea lor, au găsit echipajele a trei avioane britanice acolo, care au rămas blocate pe pistă de zece zile după aterizarea forțată. Britanicii i-au ajutat pe americani să alimenteze elicopterul cu combustibilul adus pe L-5, americanii au împărțit rații uscate cu ei, au băut o ceașcă de cafea din aceleași rații uscate, marcând o întâlnire neașteptată, apoi Steiner a trecut la L-5, astfel încât să fie mai ușor pentru Peterson să urce elicopterul la înălțime și apoi să decoleze cu răniții. Curând, Sikorsky a decolat din nou.
Acum era necesar să urci la înălțime. Poteca alerga între versanții munților, iar elicopterul a fost zguduit de vânt. Într-un efort de a împiedica mașina să lovească stânca, Peterson a lucrat intens cu „step-gas”, iar motorul funcționa aproape întotdeauna în modul extrem. În cele din urmă, elicopterul a zburat spre locul de unde a fost necesar să ridice fâșiile Ross pe pervazul muntei lung de 75 de metri.
După aterizare, s-a descoperit că consumul de benzină la urcarea pe munți a fost de așa natură încât nu ar fi fost suficient pentru călătoria de întoarcere la Singaling Nkatmi. În același timp, nici Peterson, nici soldații de la stația meteo care au ieșit la el nu au putut contacta L-5, care se învârtea de sus: nu exista radio pe elicopter, nici soldații de la postul de observație nu aveau portabil statii radio.
Peterson a reușit însă să arate că are nevoie de combustibil. După ceva timp, L-5 au reușit să arunce mai multe canistre ambalate de la o înălțime și o viteză reduse.
Am reușit să realimentăm elicopterul, dar a apărut o nouă problemă: nivelul uleiului din motor era sub normal. Acest lucru nu putea fi explicat prin gesturi sau dansuri în jurul elicopterului.
Dar această problemă a fost rezolvată și cu ajutorul populației locale, de la care au reușit să obțină o țesătură ușoară într-o cantitate suficientă pentru a răspândi inscripția ULEI (ulei) pe sol.
Peterson a ajuns să petreacă noaptea pe munte. Dimineața, au fost aduse L-5 și s-a scăpat și ulei. Acum era posibil să zbori.
În seara zilei de 26 ianuarie, un Ross uimit a fost descărcat la Singaling. O grămadă de britanici și birmani care se plimbă înainte și înapoi. A fost complet șocat. El nu știa despre existența elicopterelor, iar la radio li s-a spus că se află ajutor pe drum, dar nu au spus ce fel. Brațul îi era puternic umflat, dar în curând L-5 îl ducea deja la spital. Și căpitanul Peterson și locotenentul Steiner au trebuit să repare elicopterul mai întâi noaptea, apoi un zbor lung și periculos peste coroanele copacilor, între versanții muntelui prin nori, fără comunicații radio, cu un consum crescut de petrol.
Cu toate acestea, a existat și un moment plăcut: acolo, pe munte, birmanii, care l-au ajutat pe Peterson cu petrol, i-au prezentat o suliță.
S-au întors la bază pe 27 ianuarie. Au trecut zece zile de când comandamentul estic a cerut un elicopter pentru salvarea piloților doborâți.
În viitor, acest elicopter și echipajul său au zburat de mai multe ori în misiuni de salvare. Totuși, mai des, nu pentru a salva pe cineva, ci pentru a îndepărta dispozitivele secrete din avionul căzut și vopsea epava de sus cu o vopsea strălucitoare, care este clar vizibilă din aer. Până la sfârșitul războiului, piloții elicopterului au avut suficientă muncă.
Dar Birmania nu a fost singurul loc în care elicopterele americane au fost utilizate în operațiuni militare reale, deși nu pentru rezolvarea problemelor de pe câmpul de luptă. Au fost folosite și în Oceanul Pacific.
Rănit în locul pieselor de schimb
În 1945, armata SUA avansa rapid în Filipine. Mai erau încă mai bine de șase luni înainte de victorie, iar inamicul, deși era puternic bătut, nu avea să renunțe nici măcar aproape.
Ocupând un arhipelag după altul, americanii se confruntau în mod regulat cu dificultăți în repararea avioanelor de luptă. Pentru a scăpa de ele odată pentru totdeauna, a fost lansat așa-numitul proiect „Săpun de fildeș”. Acest nume a ascuns un program pentru crearea unei rețele extinse de ateliere plutitoare pentru repararea aeronavelor și de orice complexitate. Șase nave de clasă Liberty și 18 nave auxiliare mai mici, 5.000 de marinari, tehnicieni și ingineri de avioane, o masă de echipamente și depozite plutitoare de piese de schimb - această armată a trebuit să urmeze armata pentru a acoperi imediat toate nevoile de reparare a aeronavelor.
Printre altele, proiectul prevedea utilizarea elicopterelor. Fiecare dintre „Liberty” echipat cu o platformă de aterizare, de pe care trebuia să zboare elicopterele Sikorsky R-4, R-5 și R-6.
Ar fi trebuit să fie folosite pentru transportul prompt al componentelor și ansamblurilor aeronavei pentru reparații și revizii.
Din păcate, dar R-5, R-6 nu erau gata la timp. R-5 nu a ajuns deloc în război. Și capacitatea de încărcare a R-4 într-o singură versiune nu depășea 88 de kilograme, ceea ce în mod clar nu era suficient. Ulterior, elicopterele au arătat că pot transporta mai mult, dar atunci acest lucru nu a fost evident.
În iunie, această flotă de nave-atelier, subordonată comandamentului armatei, a început să lucreze conform intenției în Filipine. În același timp, elicopterele au fost utilizate în scopul lor: pentru livrarea urgentă a pieselor de schimb mici de la mal la atelierul plutitor și înapoi.
În timpul acestor zboruri le-a văzut comandantul grupului de luptă al Regimentului 112 Cavalerie, locotenent-colonelul Clyde Grant. S-a întrebat imediat cât de grozav ar fi dacă aceste libelule mecanice ar putea să-i scoată soldații răniți din junglă.
Grant a început să atace comanda cu rapoarte care cereau ca comandanții din prima linie să poată evacua victimele în elicoptere unde avioanele nu puteau ateriza. Grant a fost refuzat: nu era clar care era evacuarea răniților în luptă cu elicopterul, nu era clar dacă elicopterul era potrivit pentru asta, dar era destul de clar că niciunul dintre piloții elicopterului nu avea studii medicale și nici le-au fost instruite tactici de a folosi elicoptere într-o zonă de luptă, chiar dacă doar atunci nu exista încă.
Dar Grant a insistat. Drept urmare, a reușit să spargă sistemul. La doar zece zile după ce elicopterele au ajuns în Filipine, acestea au început să fie folosite pentru a evacua răniții de unde nu mai puteau fi evacuați.
Pe 26 iunie, cinci locotenenți din R-4 au început să îndeplinească sarcinile de evacuare a răniților. Puțin mai târziu, unul dintre R-4 a fost înlocuit cu R-6. Unul dintre ei a fost Louis Curley. În timpul uneia dintre primele ieșiri, Carly, care nu avea experiență militară, a aterizat direct pe linia frontului ocupat de soldați învechite și ușor depășite, care au încercat imediat să împingă targa cu plutonierul lor în elicopter. Dar nu se potriveau acolo. Soldații și Carly au reușit să demonteze al doilea scaun din elicopter fără unelte și să așeze în continuare o targă acolo. Soldații nu aveau idee despre elicoptere și au fost șocați în plus de aceste mașini.
Pe 21 iunie, Carley a intrat sub foc. Elicopterul său a fost doborât și el însuși a primit mai multe răni. Mașina a aterizat de urgență în formațiunile de luptă ale unui mic detașament american, tăiat de japonezi din propriul lor. Elicopterul a trebuit să fie distrus din bazooka, iar rănitul Carly, împreună cu infanteria, au ieșit la al său prin junglă, plin de japonezi, ba chiar a împușcat unul dintre ei cu un pistol, ciocnindu-se cu el în desișurile.
În aceeași zi, în circumstanțe mai puțin dramatice, un R-6 a fost doborât. Pilotul elicopterului a fost, de asemenea, norocos: s-a așezat printre oamenii săi, fără răni, și a fost dus în spate. Elicopterul a fost reparabil și a fost ulterior evacuat.
Pierderile de luptă a două elicoptere, necesare pentru transportul pieselor de schimb, și-au oprit operațiunile de evacuare a răniților. De la sfârșitul lunii iulie 1945, acestea nu au mai fost efectuate. Poate că acest lucru a fost influențat nu numai de pierderi, ci și de nepregătirea completă pentru astfel de sarcini ale oamenilor și tehnologiei. R-4 era extrem de dificil de controlat: tehnic era incapabil să mențină un curs stabil și trebuia „prins” pe tot parcursul zborului. Vibrațiile au depășit semnificativ nivelul sigur pentru sănătate și, în general, chiar și fără a cădea sub foc, zborul cu aceste mașini a fost un test serios. În climatele calde și umede, în zonele înalte, elicopterele lucrau „pentru uzură”: pentru o decolare normală a răniților de la bord, piloții trebuiau să aducă motorul la viteza interzisă și aproape întotdeauna. Acest lucru nu i-a mulțumit pe cei care aveau nevoie de elicoptere pentru sarcina lor principală. Și un astfel de regim nu a contribuit în niciun fel la menținerea piloților „în formă” - același Carly la momentul doborârii era la un pas de epuizare nervoasă. Alții nu erau mai buni.
Cu toate acestea, potrivit diverselor surse, piloții elicopterului au reușit să salveze între 70 și 80 de soldați răniți.
Războiul s-a încheiat la scurt timp după evenimentele descrise.
* * *
Al Doilea Război Mondial a dat naștere unei serii de arme cu care ne asociem de obicei cu vremuri ulterioare. Avioane de luptă, rachete balistice și de croazieră, rachete ghidate antitanc, rachete antiaeriene, muniție ghidată și navă anti-navă, optică de viziune nocturnă pentru vehicule blindate, radare, inclusiv aeronave, sisteme de identificare a prietenului-dușman în aviație, antitanc computere, lansatoare de grenade, torpile de acționare, mitraliere pentru un cartuș intermediar, arme nucleare - toate acestea au fost create și utilizate pentru prima dată în timpul celui de-al doilea război mondial.
Elicopterele sunt, de asemenea, pe această listă. Au apărut pentru prima dată chiar înainte de război și, în același timp, și-au arătat fezabilitatea practică, în timpul războiului în sine erau deja folosite, doar un nivel tehnologic nedezvoltat și prezența multor sarcini mai importante în industrie au dus la faptul că nivelul tehnic al elicopterelor nu le-a permis să rezolve misiuni complexe de luptă.
Dar au rezolvat unele probleme chiar și atunci și au rezolvat-o în așa fel încât era clar că acest instrument avea un viitor strălucit.
Și așa s-a dovedit până la urmă. La cinci ani de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, în timpul războiului coreean, elicopterele erau deja complet diferite și erau utilizate în cantități complet diferite.
Dar începutul acestei utilizări și a tuturor ulterioare a elicopterelor în războaie și în viața civilă a fost pus de al doilea război mondial.
