Cu toate acestea, Kriegsmarine nu a fost singura organizație care a acordat atenție turbinei Helmut Walter. Era foarte interesată de departamentul lui Hermann Goering. Ca în orice altă poveste, aceasta și-a avut începutul. Și este legat de numele angajatului firmei "Messerschmitt" proiectantul de avioane Alexander Lippish - un susținător înfocat al proiectelor neobișnuite de aeronave. Nu înclinat să ia decizii și opinii general acceptate cu privire la credință, el a început să creeze un avion fundamental nou, în care să vadă totul într-un mod nou. Conform conceptului său, aeronava ar trebui să fie ușoară, să aibă cât mai puține mecanisme și unități auxiliare posibil, să aibă o formă rațională în ceea ce privește crearea liftului și cel mai puternic motor.
Tradiționalul motor cu piston nu se potrivește cu Lippisch și și-a îndreptat atenția asupra motoarelor cu reacție sau, mai degrabă, pentru motoarele cu rachete. Dar nici toate sistemele de susținere cunoscute până atunci cu pompele lor voluminoase și grele, tancurile, sistemele de aprindere și de reglare nu i se potriveau nici lui. Așadar, ideea de a folosi un combustibil auto-aprins s-a cristalizat treptat. Apoi la bord este posibil să plasați numai combustibil și un oxidant, să creați cea mai simplă pompă bicomponentă și o cameră de ardere cu duză cu jet.
Lippisch a avut noroc în această chestiune. Și am avut noroc de două ori. În primul rând, un astfel de motor exista deja - chiar turbina Walter. În al doilea rând, primul zbor cu acest motor a fost finalizat deja în vara anului 1939 pe un avion He-176. În ciuda faptului că rezultatele obținute, ca să spunem ușor, nu au fost impresionante - viteza maximă la care a ajuns acest avion după 50 de secunde de funcționare a motorului a fost de doar 345 km / h - conducerea Luftwaffe a considerat această direcție destul de promițătoare. Au văzut motivul vitezei reduse în aspectul tradițional al aeronavei și au decis să-și testeze ipotezele pe Lippisch „fără coadă”. Așadar, inovatorul Messerschmitt a pus la dispoziție celula DFS-40 și motorul RI-203.
Pentru a alimenta motorul folosit (totul foarte secret!) Combustibil bicomponent, format din T-stoff și C-stoff. Codurile complicate ascundeau același peroxid de hidrogen și combustibil - un amestec de 30% hidrazină, 57% metanol și 13% apă. Soluția de catalizator a fost numită Z-stoff. În ciuda prezenței a trei soluții, combustibilul a fost considerat bicomponent: din anumite motive, soluția de catalizator nu a fost considerată o componentă.
În curând, povestea își va spune singur, dar nu se va face în curând. Acest proverb rusesc descrie istoria creației luptătorului interceptor în cel mai bun mod posibil. Aspectul, dezvoltarea de noi motoare, zborul în jur, instruirea piloților - toate acestea au întârziat procesul de creare a unei mașini cu drepturi depline până în 1943. Drept urmare, versiunea de luptă a aeronavei - Me-163V - era o mașină complet independentă, moștenind doar aspectul de bază de la predecesorii săi. Dimensiunea redusă a aeronavei nu le-a lăsat proiectanților un loc, nici pentru trenul de aterizare retractabil, nici pentru nici o cabină spațioasă.
Tot spațiul era ocupat de rezervoarele de combustibil și de motorul rachetă în sine. Și cu el, de asemenea, totul a fost „nu mulțumesc lui Dumnezeu”. Helmut Walter Veerke a calculat că motorul rachetă RII-211 planificat pentru Me-163V ar avea o tracțiune de 1.700 kg, iar consumul de combustibil T la tracțiune maximă ar fi de aproximativ 3 kg pe secundă. La momentul acestor calcule, motorul RII-211 exista doar sub forma unui model. Trei alergări consecutive pe teren nu au avut succes. Motorul a fost adus mai mult sau mai puțin în stare de zbor doar în vara anului 1943, dar chiar și atunci a fost considerat experimental. Și experimentele au arătat din nou că teoria și practica sunt adesea în dezacord între ele: consumul de combustibil a fost mult mai mare decât cel calculat - 5 kg / s la forța maximă. Deci, Me-163V avea o rezervă de combustibil pentru doar șase minute de zbor la tracțiunea completă a motorului. În același timp, resursa sa a fost de 2 ore de muncă, ceea ce a dat în medie aproximativ 20 - 30 de zboruri. Lăcomia incredibilă a turbinei a schimbat complet tactica utilizării acestor luptători: decolare, urcare, apropiere de țintă, un atac, ieșire din atac, întoarcere acasă (adesea în modul planor, deoarece nu mai era combustibil pentru zbor). Pur și simplu nu a fost nevoie să vorbim despre bătăliile aeriene, toată calculul era pe rapiditate și superioritate în viteză. Încrederea în succesul atacului a fost adăugată și de armamentul solid al Kometa: două tunuri de 30 mm, plus o cabină blindată.
Cel puțin aceste două date pot spune despre problemele care au însoțit crearea versiunii de aeronave a motorului Walter: primul zbor al modelului experimental a avut loc în 1941; Me-163 a fost adoptat în 1944. Distanța, așa cum a spus un cunoscut personaj Griboyedov, este de o scară enormă. Și asta în ciuda faptului că designerii și dezvoltatorii nu au scuipat în tavan.
La sfârșitul anului 1944, germanii au încercat să îmbunătățească aeronava. Pentru a crește durata zborului, motorul a fost echipat cu o cameră de ardere auxiliară pentru zborul de croazieră cu forță redusă, a crescut rezerva de combustibil, în loc de un boghiul detașabil, a fost instalat un șasiu convențional cu roți. Până la sfârșitul războiului, a fost posibilă construirea și testarea unui singur eșantion, care a primit denumirea Me-263.
„Viper” fără dinți
Impotența „Reichului milenar” înainte de atacurile din aer i-a obligat să caute orice, uneori cea mai incredibilă, modalitate de a contracara bombardamentul covor al aliaților. Sarcina autorului nu este de a analiza toate curiozitățile cu ajutorul cărora Hitler spera să facă un miracol și să salveze, dacă nu chiar Germania, apoi el însuși de moartea inevitabilă. Mă voi gândi la o singură „invenție” - interceptorul vertical de decolare Ba-349 „Nutter” („Viper”). Acest miracol al tehnologiei ostile a fost creat ca o alternativă ieftină la Me-163 „Kometa”, cu accent pe producția în masă și risipa de materiale. A fost planificată utilizarea celor mai accesibile tipuri de lemn și metal pentru fabricarea acestuia.
În această idee a lui Erich Bachem, totul era cunoscut și totul era neobișnuit. A fost planificat să decoleze vertical, ca o rachetă, cu ajutorul a patru boostere de pulbere instalate pe părțile laterale ale fuselajului din spate. La o altitudine de 150 m, rachetele uzate au fost aruncate și zborul a continuat datorită funcționării motorului principal - Walter 109-509A LPRE - un fel de prototip de rachete în două etape (sau rachete cu rapel cu propulsie solidă). Direcționarea a fost efectuată mai întâi prin intermediul unei mitraliere prin radio, apoi de către pilot manual. Armamentul nu a fost mai puțin neobișnuit: când s-a apropiat de țintă, pilotul a tras o salvă de douăzeci și patru de rachete de 73 mm montate sub carenajul din nasul aeronavei. Apoi a trebuit să separe partea din față a fuselajului și să parașute până la pământ. De asemenea, motorul a trebuit scăpat cu o parașută pentru a putea fi refolosit. Dacă doriți, puteți vedea în acesta prototipul „Shuttle” - un avion modular cu o întoarcere independentă acasă.
De obicei, în acest loc se spune că acest proiect a depășit capacitățile tehnice ale industriei germane, ceea ce explică dezastrul din prima instanță. Dar, în ciuda unui astfel de rezultat asurzitor în sensul literal al cuvântului, s-a finalizat construcția a încă 36 de „Hatters”, dintre care 25 au fost testate și doar 7 într-un zbor cu echipaj. În aprilie, 10 serii A „Hatters” (și cine s-a bazat doar pe următorul?) Au fost desfășurate la Kirheim lângă Stuttgart, pentru a respinge raidurile bombardierelor americane. Dar tancurile aliaților, pe care i-au așteptat înaintea bombardierelor, nu au dat ideea lui Bachem să intre în luptă. Haters și lansatorii lor au fost distruși de propriile echipaje [14]. Așa că argumentează după aceea cu părerea că cea mai bună apărare aeriană este tancurile noastre de pe aeroporturile lor.
Și totuși atracția motorului de rachetă cu propulsie lichidă a fost enormă. Atât de uriaș încât Japonia a cumpărat licența pentru fabricarea luptei cu rachete. Problemele sale cu aviația SUA erau asemănătoare cu cele din Germania, deci nu este de mirare că s-au orientat către aliați pentru o soluție. Două submarine cu documentație tehnică și mostre de echipament au fost trimise pe țărmurile imperiului, dar unul dintre ele a fost scufundat în timpul tranziției. Japonezii au recuperat singuri informațiile lipsă, iar Mitsubishi a construit un prototip J8M1. La primul zbor din 7 iulie 1945 s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului în timpul urcării, după care subiectul a murit în siguranță și în liniște.
Pentru ca cititorul să nu aibă părerea că în locul fructelor dorite, peroxidul de hidrogen a adus doar dezamăgiri apologeților săi, voi da un exemplu, evident, din singurul caz când a fost util. Și a fost primit tocmai când designerul nu a încercat să stoarcă din ea ultimele picături de posibilități. Vorbim despre un detaliu modest, dar necesar: o unitate turbo-pompă pentru alimentarea cu propulsori în racheta A-4 („V-2”). A fost imposibil să se furnizeze combustibil (oxigen lichid și alcool) prin crearea unei presiuni excesive în rezervoare pentru o rachetă din această clasă, dar o turbină de gaz mică și ușoară pe bază de peroxid de hidrogen și permanganat a creat o cantitate suficientă de abur gazos pentru a roti o centrifugă pompa.
Diagrama schematică a motorului rachetă V-2 1 - rezervor de peroxid de hidrogen; 2 - un rezervor cu permanganat de sodiu (catalizator pentru descompunerea peroxidului de hidrogen); 3 - butelii de aer comprimat; 4 - generator de abur și gaze; 5 - turbină; 6 - conducta de evacuare a gazului de abur uzat; 7 - pompa de combustibil; 8 - pompă oxidantă; 9 - reductor; 10 - conducte de alimentare cu oxigen; 11 - camera de ardere; 12 - precamere
Unitatea turbopompa, generatorul de abur și gaz pentru turbină și două rezervoare mici pentru peroxid de hidrogen și permanganat de potasiu au fost plasate în același compartiment cu sistemul de propulsie. Gazul de abur uzat, care a trecut prin turbină, era încă fierbinte și putea efectua lucrări suplimentare. Prin urmare, a fost trimis la un schimbător de căldură unde a încălzit niște oxigen lichid. Revenind la rezervor, acest oxigen a creat o mică presurizare acolo, ceea ce a facilitat oarecum funcționarea unității de turbopompa și, în același timp, a împiedicat aplanarea pereților rezervorului atunci când a devenit gol.
Utilizarea peroxidului de hidrogen nu a fost singura soluție posibilă: a fost posibilă utilizarea componentelor principale, alimentarea acestora în generatorul de gaz într-un raport departe de a fi optim, asigurând astfel o scădere a temperaturii produselor de ardere. Dar, în acest caz, ar fi necesar să se rezolve o serie de probleme dificile asociate cu asigurarea aprinderii fiabile și menținerea unei combustii stabile a acestor componente. Utilizarea peroxidului de hidrogen în concentrație medie (nu era nevoie de o putere exorbitantă) a făcut posibilă rezolvarea problemei simplu și rapid. Deci mecanismul compact și neimportant a făcut să bată inima mortală a unei rachete umplute cu o tonă de explozivi.
Sufla din adânc
Titlul cărții lui Z. Pearl, după cum crede autorul, se potrivește cât mai bine cu titlul acestui capitol. Fără a depune eforturi pentru a revendica adevărul suprem, îmi voi permite totuși să afirm că nu există nimic mai groaznic decât o lovitură bruscă și aproape inevitabilă de partea a doi sau trei centenari de TNT, din care izbucnesc pereții etanși, răsucirile de oțel și multi mecanismele -ton zboară de pe suporturi. Zgomotul și fluieratul aburului arzător devin o requiem pentru corabie, care, în convulsii și convulsii, trece sub apă, ducând cu ea în regatul Neptun pe acei nefericiți care nu au avut timp să sară în apă și să plece departe de pe nava care se scufunda. Și liniștit și imperceptibil, ca un rechin insidios, submarinul a dispărut încet în adâncurile mării, purtând încă o duzină de aceleași daruri mortale în burta de oțel.
Ideea unei mine autopropulsate capabile să combine viteza unei nave și puterea gigantică explozivă a unui „fluturaș” de ancoră a apărut cu mult timp în urmă. Dar în metal a fost realizat numai atunci când au apărut motoare suficient de compacte și puternice, conferindu-i viteză mare. O torpilă nu este un submarin, dar motorul său are nevoie și de combustibil și de oxidant …
Torpila ucigașă …
Așa se numește legendarul „Balenă” 65-76 după evenimentele tragice din august 2000. Versiunea oficială spune că explozia spontană a „torpilei groase” a provocat moartea submarinului K-141 „Kursk”. La prima vedere, versiunea, cel puțin, merită atenție: torpila 65-76 nu este deloc un zgomot pentru bebeluși. Aceasta este o armă periculoasă care necesită abilități speciale de manipulat.
Unul dintre „punctele slabe” ale torpilei a fost unitatea sa de propulsie - s-a realizat un domeniu de tragere impresionant folosind o unitate de propulsie pe bază de peroxid de hidrogen. Și aceasta înseamnă prezența întregului buchet de delicii deja familiar: presiuni gigantice, componente care reacționează violent și potențialul pentru apariția unei reacții involuntare de natură explozivă. Ca argument, susținătorii versiunii „torpilă groasă” a exploziei citează faptul că toate țările „civilizate” ale lumii au abandonat torpile pe peroxid de hidrogen [9].
Autorul nu va intra într-o dispută cu privire la motivele pentru moartea tragică a Kurskului, dar, onorând memoria morților din Marea Nordului cu un minut de reculegere, va acorda atenție sursei energiei torpilei.
În mod tradițional, stocul de oxidant pentru un motor torpilo era un cilindru de aer, cantitatea acestuia fiind determinată de puterea unității și de gama de croazieră. Dezavantajul este evident: greutatea de balast a unui cilindru cu pereți groși, care ar putea fi transformată în ceva mai util. Pentru stocarea aerului la presiuni de până la 200 kgf / cm² (196 • GPa), sunt necesare rezervoare de oțel cu pereți groși, a căror masă depășește greutatea tuturor componentelor energetice de 2, 5 - 3 ori. Acestea din urmă reprezintă doar aproximativ 12-15% din masa totală. Pentru funcționarea ESU este necesară o cantitate mare de apă dulce (22 - 26% din masa componentelor energetice), ceea ce limitează rezervele de combustibil și oxidant. În plus, aerul comprimat (21% oxigen) nu este cel mai eficient agent oxidant. Azotul prezent în aer nu este, de asemenea, doar balast: este foarte puțin solubil în apă și, prin urmare, creează o urmă de bule clar vizibilă, cu lățimea de 1 - 2 m în spatele torpilei [11]. Cu toate acestea, astfel de torpile nu aveau avantaje mai puțin evidente, care erau o continuare a neajunsurilor, dintre care principalul era siguranța ridicată. Torpile care funcționează pe oxigen pur (lichid sau gazos) s-au dovedit a fi mai eficiente. Au redus semnificativ urmele, au sporit eficiența oxidantului, dar nu au rezolvat problemele cu distribuția greutății (balonul și echipamentele criogenice constituiau încă o parte semnificativă a greutății torpilei).
În acest caz, peroxidul de hidrogen era un fel de antipod: cu caracteristici energetice semnificativ mai ridicate, era, de asemenea, o sursă de pericol crescut. Prin înlocuirea aerului comprimat într-o torpilă termică cu aer cu o cantitate echivalentă de peroxid de hidrogen, intervalul său de deplasare a fost mărit de 3 ori. Tabelul de mai jos arată eficiența utilizării diferitelor tipuri de purtători de energie aplicați și promițători în torpile ESU [11]:
În ESU-ul unei torpile, totul se întâmplă în mod tradițional: peroxidul se descompune în apă și oxigen, oxigenul oxidează combustibilul (kerosen), gazul de abur rezultat rotește arborele turbinei - iar acum încărcătura mortală se grăbește spre partea navă.
Torpedo 65-76 „Kit” este ultima dezvoltare sovietică de acest tip, care a fost inițiată în 1947 prin studiul unei torpile germane care nu fusese „adusă în minte” la ramura Lomonosov a NII-400 (mai târziu - NII „Morteplotekhnika”) sub conducerea proiectantului șef DA … Kokryakov.
Lucrarea s-a încheiat cu crearea unui prototip, care a fost testat în Feodosia în 1954-55. În acest timp, proiectanții sovietici și oamenii de știință din materiale au trebuit să dezvolte mecanisme necunoscute lor până în acel moment, să înțeleagă principiile și termodinamica muncii lor, să le adapteze pentru o utilizare compactă în corpul torpilelor (unul dintre designeri a spus odată că în termeni de complexitate, torpilele și rachetele spațiale se apropie de ceas). O turbină de mare viteză, de tip deschis, cu design propriu, a fost utilizată ca motor. Această unitate a stricat mult sânge pentru creatorii săi: probleme cu arderea camerei de ardere, căutarea materialului pentru rezervorul de stocare a peroxidului, dezvoltarea unui regulator pentru furnizarea componentelor combustibilului (kerosen, peroxid de hidrogen cu apă scăzută) (concentrație 85%), apă de mare) - toate aceste teste amânate și aducând torpila în 1957 anul acesta, flota a primit prima torpilă cu peroxid de hidrogen 53-57 (conform unor surse avea numele „Aligator”, dar poate că era și numele proiectului).
În 1962, a fost adoptată o torpilă anti-navă. 53-61bazat pe 53-57 și 53-61M cu un sistem de homing îmbunătățit.
Dezvoltatorii de torpile au acordat atenție nu numai umpluturilor lor electronice, dar nu au uitat de inima sa. Și a fost, după cum ne amintim, destul de capricios. O nouă turbină cu două camere a fost dezvoltată pentru a crește stabilitatea operațiunii cu o putere crescândă. Împreună cu noua umplere de primire, ea a primit un indice de 53-65. O altă modernizare a motorului, cu o creștere a fiabilității sale, a dat un început în viața modificării 53-65M.
Începutul anilor 70 a fost marcat de dezvoltarea muniției nucleare compacte care ar putea fi instalate în focosul torpilelor. Pentru o astfel de torpilă, simbioza unui exploziv puternic și a unei turbine de mare viteză a fost destul de evidentă, iar în 1973 a fost adoptată o torpilă neoxidată cu peroxid. 65-73 cu un focos nuclear, conceput pentru a distruge nave de suprafață mari, grupurile sale și facilitățile de coastă. Cu toate acestea, marinarii au fost interesați nu numai de astfel de ținte (și cel mai probabil, deloc), iar trei ani mai târziu a primit un sistem acustic de ghidare a trezirii, un detonator electromagnetic și un indice de 65-76. De asemenea, focosul a devenit mai versatil: putea fi atât nuclear, cât și transporta 500 kg de TNT convențional.
Și acum autorul ar dori să dedice câteva cuvinte tezei despre „cerșetoria” țărilor care sunt înarmate cu torpile cu peroxid de hidrogen. În primul rând, pe lângă URSS / Rusia, acestea sunt în funcțiune cu alte țări, de exemplu, torpila grea suedeză Tr613, dezvoltată în 1984, care funcționează pe un amestec de peroxid de hidrogen și etanol, este încă în funcțiune cu marina suedeză și marina norvegiană. Șeful seriei FFV Tr61, torpila Tr61 a intrat în funcțiune în 1967 ca o torpilă grea ghidată pentru utilizare de către nave de suprafață, submarine și baterii de coastă [12]. Principala centrală electrică folosește peroxid de hidrogen și etanol pentru a alimenta un motor cu 12 cilindri cu aburi, asigurându-se că torpila este aproape complet fără urmă. Comparativ cu torpile electrice moderne la o viteză similară, gama este de 3 până la 5 ori mai mare. În 1984, Tr613 cu rază mai mare de acțiune a intrat în funcțiune, înlocuind Tr61.
Dar scandinavii nu erau singuri în acest domeniu. Perspectivele utilizării peroxidului de hidrogen în afacerile militare au fost luate în considerare de marina americană chiar înainte de 1933, iar înainte ca SUA să intre în război, s-au efectuat lucrări strict clasificate la torpile la stația de torpile navale din Newport, în care peroxidul trebuia folosit ca oxidant. În motor, o soluție de 50% de peroxid de hidrogen se descompune sub presiune cu o soluție apoasă de permanganat sau alt agent oxidant, iar produsele de descompunere sunt utilizate pentru a menține arderea alcoolului - așa cum putem vedea, o schemă care a devenit deja plictisitoare în timpul poveștii. Motorul a fost îmbunătățit semnificativ în timpul războiului, dar torpilele alimentate cu peroxid de hidrogen nu au găsit utilizare în luptă în marina americană până la sfârșitul ostilităților.
Deci, nu numai „țările sărace” au considerat peroxidul ca un agent oxidant pentru torpile. Chiar și SUA, destul de respectabilă, au acordat credit unei substanțe atât de atractive. Motivul refuzului de a utiliza aceste ESU-uri, așa cum vede autorul, nu consta în costul dezvoltării ESA-urilor pe oxigen (în URSS, astfel de torpile, care s-au dovedit a fi excelente într-o varietate de condiții, au fost, de asemenea, utilizate cu succes mult timp), dar în aceeași agresivitate, pericol și instabilitate peroxid de hidrogen: niciun stabilizator nu poate garanta degradarea 100%. Nu trebuie să vă spun cum se poate termina acest lucru, cred …
… și o torpilă pentru sinucideri
Cred că un astfel de nume pentru torpila ghidată Kaiten, cunoscută și pe scară largă, este mai mult decât justificată. În ciuda faptului că conducerea Marinei Imperiale a cerut introducerea unei trape de evacuare în proiectarea „torpilei omului”, piloții nu le-au folosit. Nu a fost doar în spiritul samurailor, ci și în înțelegerea unui fapt simplu: este imposibil să supraviețuiești unei explozii în apă a unei muniții de o tonă și jumătate, aflându-se la o distanță de 40-50 de metri.
Primul model al „Kaiten” „Tip-1” a fost creat pe baza torpilei de oxigen de 610 mm „Tip 93” și era în esență doar versiunea sa mărită și pilotată, ocupând o nișă între torpilă și mini-submarin. Raza maximă de croazieră la o viteză de 30 de noduri a fost de aproximativ 23 km (la o viteză de 36 de noduri, în condiții favorabile, ar putea călători până la 40 km). Creat la sfârșitul anului 1942, nu a fost apoi adoptat de flota Țării Soarelui Răsare.
Dar la începutul anului 1944, situația s-a schimbat semnificativ și proiectul unei arme capabile să realizeze principiul „fiecare torpilă este la țintă” a fost eliminat de pe raft și aduna praf de aproape un an și jumătate. Este dificil de spus ce a făcut ca amiralii să-și schimbe atitudinea: dacă scrisoarea proiectanților locotenentului Nishima Sekio și a locotenentului principal Kuroki Hiroshi, scrisă în propriul lor sânge (codul de onoare a necesitat o lectură imediată a unei astfel de scrisori și a dispoziției a unui răspuns motivat), sau situația catastrofală din teatrul de operațiuni maritime. După modificări minore, „Kaiten Type 1” a intrat în serie în martie 1944.
Torpila umană "Kaiten": vedere generală și dispozitiv.
Dar deja în aprilie 1944, au început lucrările de îmbunătățire. Mai mult, nu a fost vorba despre modificarea unei dezvoltări existente, ci despre crearea unei dezvoltări complet noi de la zero. S-a potrivit, de asemenea, misiunea tactică și tehnică emisă de flotă pentru noul „Kaiten Type 2”, care a inclus asigurarea unei viteze maxime de cel puțin 50 de noduri, o autonomie de croazieră de -50 km și o adâncime de scufundare de -270 m [15]. Lucrările la proiectarea acestei „torpile pentru om” au fost încredințate companiei „Nagasaki-Heiki KK”, parte a preocupării „Mitsubishi”.
Alegerea nu a fost întâmplătoare: așa cum am menționat mai sus, această companie lucra activ la diferite sisteme de rachete bazate pe peroxid de hidrogen pe baza informațiilor primite de la colegii germani. Rezultatul muncii lor a fost „motorul numărul 6”, care funcționează pe un amestec de peroxid de hidrogen și hidrazină cu o capacitate de 1500 CP.
Până în decembrie 1944, două prototipuri ale noii „torpile-om” erau pregătite pentru testare. Testele au fost efectuate pe un stand de sol, dar caracteristicile demonstrate nu au fost satisfăcătoare nici pentru dezvoltator, nici pentru client. Clientul a decis să nu înceapă nici măcar încercări pe mare. Drept urmare, al doilea „Kaiten” a rămas în cantitate de două piese [15]. Au fost dezvoltate modificări suplimentare pentru un motor cu oxigen - armata a înțeles că industria lor nu era capabilă să producă nici măcar o astfel de cantitate de peroxid de hidrogen.
Este dificil să se judece eficacitatea acestei arme: propaganda japoneză din timpul războiului a atribuit aproape fiecare caz de utilizare a „Kaitens” morții unei mari nave americane (după război, conversațiile pe această temă din motive evidente s-au calmat). Americanii, pe de altă parte, sunt pregătiți să jure pe orice că pierderile lor au fost nesimțite. Nu aș fi surprins dacă după o duzină de ani neagă în general astfel de lucruri în principiu.
Cea mai buna ora
Munca designerilor germani în proiectarea unei turbopompe pentru racheta V-2 nu a trecut neobservată. Toate evoluțiile germane în domeniul armelor antirachetă pe care le-am moștenit au fost cercetate temeinic și testate pentru a fi utilizate în modele interne. În urma acestor lucrări au apărut unități turbopompa, care funcționează pe același principiu ca și prototipul german [16]. Desigur, rachetii americani au aplicat această soluție.
Britanicii, care și-au pierdut practic întregul imperiu în timpul celui de-al doilea război mondial, au încercat să se agațe de rămășițele măreției lor de odinioară, folosindu-și din plin moștenirea trofeului. Neavând practic nicio experiență în domeniul rachetelor, s-au concentrat asupra a ceea ce aveau. Drept urmare, au reușit aproape imposibil: racheta Black Arrow, care a folosit o pereche de kerosen - peroxid de hidrogen și argint poros ca catalizator, a oferit Marii Britanii un loc printre puterile spațiale [17]. Din păcate, continuarea în continuare a programului spațial pentru Imperiul Britanic rapid decrepit s-a dovedit a fi o întreprindere extrem de costisitoare.
Turbinele compacte și destul de puternice cu peroxid au fost utilizate nu numai pentru a furniza combustibil camerelor de ardere. A fost folosit de americani pentru a orienta vehiculul de coborâre al navei spațiale „Mercury”, apoi, în același scop, de către proiectanții sovietici de pe CA a navei spațiale „Soyuz”.
Conform caracteristicilor sale energetice, peroxidul ca agent oxidant este inferior oxigenului lichid, dar depășește oxidanții acidului azotic. În ultimii ani, a apărut un interes nou pentru utilizarea peroxidului de hidrogen concentrat ca propulsor pentru motoarele de toate dimensiunile. Potrivit experților, peroxidul este cel mai atractiv atunci când este utilizat în noile dezvoltări, unde tehnologiile anterioare nu pot concura direct. Sateliții cu greutatea de 5-50 kg sunt doar astfel de evoluții [18]. Cu toate acestea, scepticii încă mai cred că perspectivele sale sunt încă slabe. Deci, deși RD-502 LPRE sovietic (pereche de combustibil - peroxid plus pentaboran) a demonstrat un impuls specific de 3680 m / s, a rămas experimental [19].
„Numele meu este Bond. James Bond"
Cred că aproape nu există oameni care să nu fi auzit această frază. Puțin mai puțini fani ai „pasiunilor de spion” vor putea numi fără ezitare toți interpreții rolului super agentului Serviciului de informații în ordine cronologică. Și absolut fanii își vor aminti acest gadget neobișnuit. Și în același timp, și în această zonă, a existat o coincidență interesantă în care lumea noastră este atât de bogată. Wendell Moore, inginer la Bell Aerosystems și omonim al unuia dintre cei mai renumiți interpreți ai acestui rol, a devenit inventatorul unuia dintre mijloacele de transport exotice ale acestui etern personaj - un rucsac zburător (sau mai bine zis, sărit).
Structural, acest dispozitiv este la fel de simplu pe cât de fantastic. Baza a fost alcătuită din trei baloane: unul cu comprimat de până la 40 atm. azot (prezentat în galben) și doi cu peroxid de hidrogen (albastru). Pilotul rotește butonul de control al tracțiunii și supapa de reglare (3) se deschide. Azotul comprimat (1) deplasează peroxidul de hidrogen lichid (2), care este canalizat în generatorul de gaz (4). Acolo intră în contact cu un catalizator (plăci subțiri de argint acoperite cu un strat de azotat de samariu) și se descompune. Amestecul rezultat vapori-gaz de înaltă presiune și temperatură intră în două țevi ieșind din generatorul de gaz (conductele sunt acoperite cu un strat de izolator termic pentru a reduce pierderile de căldură). Apoi, gazele fierbinți intră în duzele cu jet rotativ (duza Laval), unde sunt mai întâi accelerate și apoi extinse, dobândind viteză supersonică și creând impulsul jetului.
Regulatoarele de tiraj și volanele de control ale duzelor sunt montate într-o cutie, montate pe pieptul pilotului și conectate la unități prin intermediul cablurilor. Dacă a fost necesar să se întoarcă în lateral, pilotul a rotit una dintre roți de mână, deviant o duză. Pentru a zbura înainte sau înapoi, pilotul a rotit ambele roți de mână în același timp.
Așa arăta teoretic. Dar, în practică, așa cum se întâmplă adesea în biografia peroxidului de hidrogen, totul nu sa dovedit chiar așa. Sau mai bine zis, deloc: rucsacul nu a reușit niciodată să facă un zbor normal normal. Durata maximă de zbor a pachetului de rachete a fost de 21 de secunde, intervalul fiind de 120 de metri. În același timp, rucsacul a fost însoțit de o întreagă echipă de personal de service. Pentru un zbor de douăzeci și doi, s-au consumat până la 20 de litri de peroxid de hidrogen. Potrivit armatei, Centura Rocket Bell era mai mult o jucărie spectaculoasă decât un vehicul eficient. Armata a cheltuit 150.000 de dolari în cadrul contractului cu Bell Aerosystems, iar Bell a cheltuit încă 50.000 de dolari. Militarii au refuzat finanțarea suplimentară a programului, contractul a fost reziliat.
Și totuși a reușit totuși să lupte cu „dușmanii libertății și ai democrației”, dar nu în mâinile „fiii unchiului Sam”, ci în spatele unui film de extrainteligență. Dar care va fi soarta sa viitoare, autorul nu va face presupuneri: aceasta este o slujbă ingrată - de a prezice viitorul …
Poate că, în acest moment al poveștii carierei militare a acestei substanțe obișnuite și neobișnuite, se poate pune capăt acesteia. Era ca într-un basm: nici lung, nici scurt; atât de succes, cât și de succes; atât promițătoare, cât și fără speranță. Ei au prezis un viitor grozav pentru el, au încercat să-l folosească în multe instalații generatoare de energie, au fost dezamăgiți și s-au întors din nou. În general, totul este ca în viață …
Literatură
1. Altshuller G. S., Shapiro R. B. Apă oxidată // „Tehnologie pentru tineri”. 1985. Nr. 10. S. 25-27.
2. Shapiro L. S. Top secret: apă plus un atom de oxigen // Chimie și viață. 1972. Nr. 1. S. 45-49 (https://www.nts-lib.ru/Online/subst/ssvpak.html)
3.https://www.submarine.itishistory.ru/1_lodka_27.php).
4. Veselov P. „Amână judecata cu privire la această chestiune …” // Tehnică - pentru tineri. 1976. Nr. 3. S. 56-59.
5. Shapiro L. În speranța unui război total // „Tehnologie pentru tineri”. 1972. Nr. 11. S. 50-51.
6. Ziegler M. Pilot de luptă. Operațiuni de luptă „Me-163” / Per. din engleza N. V. Hasanova. Moscova: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
7. Irving D. Arme de represalii. Rachete balistice ale celui de-al Treilea Reich: punct de vedere britanic și german / Per. din engleza ACESTEA. Lyubovskoy. Moscova: ZAO Tsentrpoligraf, 2005.
8. Dornberger V. Superarma celui de-al Treilea Reich. 1930-1945 / Per. din engleza Adică Polotsk. M.: ZAO Tsentrpoligraf, 2004.
9. Kaptsov O. Există o torpilă mai periculoasă decât Shkvala //
10.https://www.u-boote.ru/index.html.
11. Burly V. P., Lobashinsky V. A. Torpile. Moscova: DOSAAF URSS, 1986 (https://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/z0000011/st004.shtml).
12.https://voenteh.com/podvodnye-lodki/podvodnoe-oruzhie/torpedy-serii-ffv-tp61.html.
13.https://f1p.ucoz.ru/publ/1-1-0-348.
14. Rachetă de bătut //
15. Șcherbakov V. Mor pentru Împărat // Frate. 2011. Nr. 6 //
16. Ivanov V. K., Kashkarov A. M., Romasenko E. N., Tolstikov L. A. Unități turbopompa LPRE proiectate de NPO Energomash // Conversie în inginerie mecanică. 2006. Nr. 1 (https://www.lpre.de/resources/articles/Energomash2.pdf).
17. „Înainte, Marea Britanie!..” //
18.https://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html.
19.https://www.mosgird.ru/204/11/002.htm.
