Vom începe cel de-al doilea articol despre aviația navală rusă lucrând la greșelile celei anterioare.
Deci, în primul rând, autorul a presupus că în 2011-13. avioanele tactice de luptă și de atac au fost complet retrase din Marina, cu excepția grupului aerian TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” și a regimentului de aviație de asalt al Mării Negre. Cu toate acestea, datorită cititorilor respectați, s-a dovedit că și Regimentul 865th Separate Fighter Aviation Regiment, cu sediul în Yelizovo (Flota Pacificului), a rămas și în Marina. Mai exact, nu pentru a supraviețui, regimentul, după cum puteți înțelege, a fost desființat, cu toate acestea, în flotă erau două escadrile MiG-31, care astăzi au fost înlocuite complet sau parțial de MiG-31BM. În plus, potrivit blogului bmpd, Regimentul 4 Aviație de Asalt Naval al Gărzilor Separate din Flota Baltică nu a fost, de asemenea, transferat la Forțele Aeriene, ci a fost desființat - doar un escadron Su-24M și Su-24MR a rămas în flotă. Se pare că situația a fost că, în ciuda deciziei de a transfera aviația tactică, în mai multe cazuri, Forțele Aeriene pur și simplu au refuzat să accepte formațiuni fără aproape niciun material, motiv pentru care astfel de regimente aeriene au fost pur și simplu desființate și reduse la dimensiunea unui escadron..
Cea de-a doua greșeală este că numărul IL-38 de astăzi este aproape la jumătate decât a presupus autorul. Publicațiile indică de obicei „aproximativ 50”, dar această cifră pare să includă acele avioane care nu vor putea decola niciodată. Cel mai probabil, programul pentru modernizarea Il-38 la starea Il-38N acoperă toate aeronavele capabile să lupte astăzi, adică, dacă este planificată modernizarea a 28 Il-38, atunci avem exact același număr de aeronave stânga.
Și, în cele din urmă, al treilea - calificarea „pilot-as” nu există, după ce pilotul clasei I urmează pilot-lunetist.
Multe mulțumiri tuturor celor care i-au arătat autorului greșelile sale.
Luând în considerare modificările de mai sus, numărul estimat de aviație navală din Marina Rusă astăzi și în viitorul apropiat (aproximativ până în 2020) va fi:
Aviația tactică
Strict vorbind, 119 avioane tactice par să reprezinte o forță destul de formidabilă, dar exact până când aruncăm o privire mai atentă asupra acestor avioane.
MiG-31 și MiG-31BM - aceste aeronave, cu toate avantajele lor indubitabile (viteza de croazieră supersonică, doi membri ai echipajului, care este important pentru o aeronavă „navală”), încă nu îndeplinesc pe deplin sarcinile aviației navale a Rusiei Marina. Problema rezidă în faptul că MiG-31 a fost creat ca un interceptor de vânătoare, adică un avion care urmărește combaterea bombardierelor cu rachete cu avioane de recunoaștere la mare altitudine, precum și a rachetelor de croazieră inamice. Dar MiG-31 nu a fost în niciun caz un luptător de superioritate aeriană, creatorii nu au pus astfel de capabilități în el.
Deși MiG-31 poate transporta rachete aer-aer cu rază scurtă de acțiune (în continuare - UR VV), aeronava nu este concepută pentru lupte aeriene apropiate - pentru aceasta, manevrabilitatea MiG-31 este complet insuficientă.
În același timp, rachetele de rachete cu rază lungă de acțiune R-33 și R-37 nu sunt foarte bune la distrugerea aviației tactice - la urma urmei, ținta principală pentru astfel de rachete sunt bombardierele strategice și rachetele de croazieră. Dar o încercare de a ataca luptătorii inamici cu ei de la o distanță lungă cu un grad ridicat de probabilitate va fi sortită eșecului, deoarece odată cu detectarea în timp util a acestor rachete, sistemele moderne de război electronic, în combinație cu o manevră energetică antirachetă, reduc probabilitatea de a atinge o țintă la valori foarte nesemnificative.
Toate cele de mai sus, desigur, nu înseamnă că MiG-31 este incapabil să lupte împotriva avioanelor inamice tactice și de transport. În cele din urmă, cu toate avantajele pe care le avea forța aeriană multinațională din Irak, în timpul Furtunii din deșert, F / A-18 Hornet pe punte a fost doborât de un MiG-25 irakian cu ajutorul unei rachete de apărare antirachetă de rază scurtă. Într-un alt episod de luptă, două MiG-25 au intrat în luptă cu patru F-15 și, în ciuda faptului că acesta din urmă a tras mai multe rachete asupra lor, nu au suferit pierderi, deși ei înșiși nu au putut dăuna inamicului.
Desigur, MiG-31BM modernizat are capacități semnificativ mai mari decât MiG-25 irakian, însă vocația lor reală este distrugerea bombardierelor strategice și a rachetelor de croazieră care zboară spre noi prin Polul Nord, precum și a rachetei Tomahawk și altele asemenea. Datorită modernizării MiG-31BM, aceștia au putut transporta diverse rachete aer-suprafață ale familiilor Kh-25, Kh-29, Kh-31 și Kh-59, ceea ce face posibilă utilizarea interceptorilor ca grevă aeronave, inclusiv împotriva navelor inamice. Dar, din cauza manevrabilității reduse și a lipsei sistemelor moderne de război electronic (informația că MiG-31BM este echipat cu acesta din urmă nu este la dispoziția autorului), utilizarea lor este încă destul de limitată și, în ciuda faptului că este dotată cu toate nomenclatura modernă a UR VV (inclusiv RVV-BD, SD și BD) în lupta aeriană, nu trebuie să ne așteptăm la mult de la ei.
Su-33 - din păcate să recunoaștem, dar acest avion este învechit. Capacitățile sale de luptă nu sunt prea superioare celor ale clasicului Su-27. Modernizarea, desigur, a făcut-o mai bună, extinzând gama de muniții folosite și oferind capacitatea de a distruge ținte terestre, dar acest lucru nu este suficient pentru a vorbi despre Su-33 ca un luptător modern care își îndeplinește pe deplin sarcinile.
Su-24M / M2 - a fost o aeronavă destul de bună pentru timpul său, dar timpul său a trecut. Su-24-urile au fost retrase astăzi de la Forțele Aerospatiale Ruse, iar versiunea modernizată a M / M2 trebuia să fie „trimisă pe o odihnă binemeritată” până în 2020 sau puțin mai târziu. Este posibil ca Su Marea Neagră să poată rămâne în serviciu mai mult timp, dar, desigur, acest avion nu mai este potrivit pentru lupta modernă împotriva unui inamic de înaltă tehnologie. Desigur, ratingul Su-24 a crescut nemăsurat după ce a fost „orbit” de utilizarea sistemului de război electronic Khibiny al radarelor distrugătorului american Donald Cook, dar, în primul rând, sursa acestei știri nu merită cea mai mică încredere și, în al doilea rând, complexul „Khibiny” nu a fost instalat niciodată pe Su-24.
De fapt, singurele avioane tactice moderne (deși nu cele mai noi) în serviciu cu Marina Rusă sunt 19 MiG-29KR, 3 MiG-29KUBR și aproximativ 22 Su-30SM și există 44 de avioane în total. Și, desigur, acest lucru nu este absolut suficient pentru 4 flote.
Am examinat deja MiG-29KR / KUBR în detaliu într-o serie de articole dedicate versiunii TAVKR „Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” a versiunii „Super Hornet”. A intrat în serviciu din cauza lipsei sale complete de alternative, deoarece este singurul luptător multifuncțional din Federația Rusă de astăzi. Aceste avioane completează grupul aerian Kuznetsov, nu sunt planificate livrări suplimentare.
O altă chestiune este Su-30SM.
Acest avion, despre care șeful aviației navale a Marinei, generalul-maior Igor Kozhin a spus:
"În viitor, vom schimba aproape întreaga flotă de aviație operațional-tactică pentru Su-30SM - va deveni avionul nostru de bază."
Să vedem cum este viitorul avion de bază al Marinei.
Su-30SM astăzi este unul dintre cei mai grei luptători multifuncționali: greutatea goală este de 18.800 kg (Su-35 - 19.000 kg, F-22A - 19.700 kg), decolare normală - 24.900 kg (Su-35 - 25 300 kg, F-22A - 29.200 kg), decolare maximă - 38.800, 34.500 și, respectiv, 38.000 kg. În același timp, Su-30SM este echipat cu cele mai slabe motoare dintre toate aeronavele de mai sus: AL-31FP are o tracțiune maximă fără arzător de 7 770 kgf, cu arzătorul - 12.500 kgf, în timp ce motorul Su-35 are 8.800 și 14.500 kgf și F-22A - 10.500 și, respectiv, 15.876 kgf. Prin urmare, nu trebuie să ne mirăm că viteza Su-30SM este mai mică decât luptătoarele grele moderne - în timp ce Su-35 și F-22A sunt capabile să accelereze la 2,25M, limita Su-30SM este de doar 1,96M. Cu toate acestea, este puțin probabil ca Su-30SM să piardă mult din această luptă - nimeni nu se îndoiește că Rafale francez este un luptător aerian extrem de periculos, iar viteza sa este chiar mai mică - până la 1, 8M.
Cu toate acestea, motoarele relativ slabe afectează negativ un indicator atât de important al aeronavei, cum ar fi raportul de presiune / greutate - pentru Su-30SM cu o greutate normală la decolare, este doar o unitate, în timp ce pentru Su-35 - 1, 1, pentru Raptor - 1, 15. Aripa de suprafață a Su-30SM (ca la toate avioanele Sukhoi) este relativ mică, 62 mp. În Raptor este cu peste 25,8% mai mult (78,04 m), dar datorită schemei sale structurale, fuselajul aeronavei domestice este implicat și în crearea ascensorului, sarcina pe aripa acestor două aeronave cu o sarcină comparabilă nu diferă atât de mult …
În general, din punct de vedere al manevrabilității, aparent, Su-30SM pierde față de Su-35 și F-22A, deși în cazul acestuia din urmă, totul nu este atât de simplu: în primul rând, în plus față de raportul de greutate și încărcarea aripii, nu ar strica să știm calitatea aerodinamică a aeronavei, precum și capacitățile pe care PGO le oferă aeronavei, iar în al doilea rând, motoarele Su-30SM sunt capabile să schimbe atât vectorul de tracțiune vertical cât și orizontal., în timp ce motoarele F-22A sunt doar verticale.
Drept urmare, dacă luăm în considerare doar cifrele raportului viteză / împingere-greutate / sarcină aripii, atunci Su-30SM arată ca un luptător foarte mediocru, totuși, luând în considerare cele de mai sus (și, de asemenea, altele, neprevăzute de noi) factori, este cel puțin la fel de bun ca americanul și europeanul modern în lupta cu manevră strânsă. aeronavele (inclusiv - Eurofighter Typhoon - viteza 2, 3M, raportul forță-greutate 1, 18, sarcina aripii - 311 kg pe metru pătrat), care a fost arătat prin bătălii de antrenament la care au participat Su-30 a diferitelor modificări ale Forțelor Aeriene din India și din alte țări …
Așadar, manevrabilitatea Su-30SM de astăzi este, dacă nu chiar cea mai bună, atunci una dintre cele mai bune dintre luptătorii cu mai multe roluri, atât grele, cât și ușoare. Cu toate acestea, spre deosebire de majoritatea aeronavelor moderne din această clasă, este un biplac și, ca atare, este mult mai versatil decât un monopost.
Am spus deja că este posibil să creăm o aeronavă multifuncțională cu un singur loc care să funcționeze la fel de bine împotriva țintelor aeriene și terestre, dar nu este ușor să instruiți un pilot la fel de multifuncțional. Situația este mult simplificată atunci când există două persoane în echipaj - împart funcționalitatea în jumătate și, datorită unei astfel de specializări, cei doi sunt capabili să rezolve mai multe probleme cu aceeași eficiență cu care o face un pilot. Autorul acestui articol nu știe dacă un echipaj Su-30SM instruit poate rezolva misiunile de grevă la fel de eficient ca, de exemplu, piloții de atac la sol și, în același timp, să lupte în aer, fiind în nici un fel inferior piloților de vânătoare, dar dacă nu, atunci sunt încă capabili să se apropie de un astfel de ideal mai aproape decât pilotul unei aeronave cu un singur loc.
Trebuie spus că, în ceea ce privește timpul petrecut în aer, Su-30SM are un avantaj față de majoritatea celorlalte aeronave din clasa sa - raza sa maximă de zbor la o altitudine de 3.000 km, în timp ce același Raptor atinge 2.960 km numai când două PTB-urile sunt suspendate (F-35A, de altfel - 2.000 km fără PTB). Și doar Su-35 îl are mai sus, ajungând la 3.600 km. Raza lungă de acțiune a Su-30SM oferă aeronavei mari avantaje, deoarece își mărește raza de luptă sau, atunci când zboară la o distanță egală, economisește mai mult combustibil pentru combaterea post-arzător și aeriană. Timpul petrecut în aer pentru Su-30SM este de aproximativ 3,5 ore, ceea ce este mai mare decât cel al majorității luptătorilor (de obicei 2,5 ore). Aici un echipaj format din 2 oferă un avantaj, deoarece duce la o oboseală mai mică a piloților, în plus, un zbor în absența reperelor (un lucru obișnuit pe mare) este tolerat psihologic de un astfel de echipaj mai ușor decât de un singur pilot.
Atât Su-35, cât și Su-30SM au capacitatea de a „lucra” pe obiective terestre și maritime, dar sarcina utilă (diferența dintre greutatea goală și greutatea maximă la decolare) a Su-30SM este de 20 tone și este mai mare decât cea a Su-35 (15, 5 t) și la "Raptor" (18, 3 t).
În ceea ce privește avionica SU-30SM, trebuie spus că acesta este primul luptător intern cu o arhitectură deschisă. Ce inseamna asta? Arhitectura tradițională a aeronavelor a însemnat că comunicarea dintre echipamentele lor a fost realizată prin linii de comunicații specifice, protocoale de schimb de informații etc. Ca urmare, dacă a existat dorința de a moderniza aeronava schimbând orice echipament sau adăugând altele noi, acest lucru a necesitat reproiectarea restului avionului care a fost „în contact” cu acesta și de multe ori a fost necesar să se schimbe designul aeronave, stabiliți noi comunicații etc. A fost un proces foarte lung și costisitor.
Dar într-o arhitectură deschisă, nimic nu este necesar - interacțiunea diferitelor echipamente se realizează printr-o magistrală de date standard. În același timp, Su-30 a devenit primul avion digital intern, deoarece toate fluxurile de informații „convergeau” într-un computer central. Ca urmare, instalarea oricărui echipament nou nu necesită aproape niciodată revizuirea restului - toate problemele interacțiunii lor sunt rezolvate prin intermediul „adăugărilor” adecvate de software. Vladimir Mikheev, consilier al primului director general adjunct al preocupării tehnologiilor radioelectronice, a descris-o astfel: „O abordare fundamental nouă a fost dezvoltată pentru acest avion - așa-numita arhitectură deschisă, când am putea conecta orice număr de sisteme la computer central - controlul armelor, navigarea în zbor și sisteme de protecție. Și toate sistemele din acest plan au fost digitalizate pentru prima dată.
În general, acest lucru a fost făcut pentru a satisface cerințele diverse ale cumpărătorilor străini de Su-30. Aeronava a fost concepută pentru export, trebuind livrată în diferite țări care aveau propriile cerințe specifice pentru compoziția avionicii sale: punerea lor în aplicare pe baza unui avion de arhitectură clasică ar fi prohibitiv de lungă și costisitoare, ceea ce nu s-ar potrivi cu greu Clienți. Ei bine, datorită arhitecturii deschise, aproape orice echipament ar putea fi integrat în Su-30, inclusiv cele fabricate în străinătate.
Cu toate acestea, această abordare nu numai că „a prezentat” Su-30 cu un potențial imens de export, dar a oferit și oportunități fără precedent pentru modernizarea aeronavelor - la urma urmei, sa dovedit că aproape orice echipament de dimensiuni acceptabile pentru proiectare ar putea fi instalat pe aeronavă.. Su-30SM este mai presus de toate similar cu un computer modern de arhitectură IBM, care, de fapt, este un constructor „asamblează-l singur”. A început să încetinească? Să adăugăm niște RAM. Nu mă descurc cu calculele? Să instalăm un nou procesor. Nu ați avut destui bani când ați cumpărat o placă de sunet bună? Nimic, vom economisi și vom cumpăra mai târziu etc. Cu alte cuvinte, pentru timpul său, aeronavele familiei Su-30 (probabil în versiunea Su-30MKI) s-au apropiat de combinația ideală de calități tactice, tehnice și operaționale pentru un luptător multifuncțional, în timp ce dețin un preț foarte rezonabil, care a predeterminat marele succes al acestor aeronave pe piața mondială (în comparație cu alți luptători grei). Și totul ar fi bine, dacă nu pentru un „dar” - cuvintele cheie din ultima propoziție sunt „pentru timpul lor”.
Faptul este că primul zbor al prototipului Su-30MKI (din care Su-30SM „a crescut” ulterior) a avut loc în 1997. Și, trebuie să spun sincer că combinația optimă de preț și caracteristicile tehnice ale aeronavei a asigurat un echilibru între noutatea echipamentului, costul și fabricabilitatea: tradus în rusă, acest lucru înseamnă că nu cel mai bun echipament pe care l-am fi putut crea în acel moment, dar cel mai acceptabil din punct de vedere al raportului preț / calitate. Și iată unul dintre rezultate: astăzi Su-30SM este echipat cu sistemul de control radar (RLS) N011M "Bars", care nu a fost în vârful progresului de mult timp.
Cu toate acestea … limbajul nu se va transforma pentru a numi „Barele” un sistem de control radar defectuos. Să încercăm să înțelegem acest lucru mai puțin în detaliu.
Mulți oameni interesați de armele moderne definesc calitatea unei stații radar aeriene astfel. AFAR? Oh, minunat, mare complex. Nu AFAR? Fi, ieri este complet necompetitiv. O astfel de abordare, pentru a o spune ușor, este simplificată în exces și nu reflectă deloc starea reală a lucrurilor în sistemul de control al radarului. Deci, de unde a început totul? Odată, radarele aeriene ale aeronavelor erau o antenă plată, în spatele căreia se aflau un receptor și un emițător de semnal. Astfel de radare puteau urmări o singură țintă, în timp ce pentru a o însoți (la urma urmei, atât avionul, cât și ținta își schimbă poziția în spațiu), era necesar să se întoarcă mecanic antena către țintă. Ulterior, radarul a fost învățat să vadă și să conducă mai multe ținte aeriene, dar în același timp au păstrat o scanare complet mecanică (de exemplu, radarul AN / APG-63, instalat pe versiunile anterioare ale F-15).
Apoi au apărut radare pasive fazed array (PFAR). Diferența fundamentală față de tipurile de radare anterioare a fost că antena lor consta din mai multe celule, fiecare dintre ele având propriul său schimbător de fază, care este capabil să schimbe faza unei unde electromagnetice la unghiuri diferite. Cu alte cuvinte, o astfel de antenă este, așa cum ar fi, un set de antene, fiecare dintre ele putând trimite unde electromagnetice la unghiuri diferite atât în plan orizontal, cât și în plan vertical, fără rotație mecanică. Astfel, scanarea mecanică a fost înlocuită de scanarea electronică și a devenit un avantaj imens al PFAR față de generațiile anterioare de radare. Strict vorbind, existau radare, ca să spunem așa, despre o perioadă de tranziție, de exemplu H001K „Sabie”, care folosea scanarea mecanică în plan orizontal și electronic - în cel vertical, dar nu vom complica explicațiile dincolo de ceea ce era necesar.
Deci, odată cu apariția scanării electronice, schimbarea direcției undei radio a devenit aproape instantanee, astfel, a fost posibil să se obțină o creștere fundamentală a preciziei prezicerii poziției țintei în modul de urmărire pe trecere. Și a devenit, de asemenea, posibil să trageți simultan asupra mai multor ținte, deoarece PFAR le-a furnizat iluminare discretă continuă. În plus, PFAR a reușit să funcționeze simultan la mai multe frecvențe diferite: faptul este că diferite tipuri de frecvențe sunt optime pentru „lucrul” pe ținte aeriene și terestre (maritime) în condiții diferite. Deci, la o distanță mică, puteți obține rezoluție înaltă utilizând banda Ka (26, 5-40 GHz, lungime de undă de la 1,3 la 0,75 cm), dar pentru distanțe mari, banda X este mai potrivită (8-12 GHz, lungimea de undă este de la 3,75 la 2,5 cm).
Deci, PFAR în general și „bare” N011M, cu care Su-30SM este echipat, în special, permite atacarea unei ținte terestre în același timp folosind un interval de radiații și, în același timp, controlul spațiului aerian (atacând ținte aeriene îndepărtate) folosind distanțe diferite. Datorită acestor calități (o precizie mai bună, capacitatea de a lucra simultan în mai multe moduri și de a urmări / trage mai multe ținte), radarele PFAR au devenit o adevărată revoluție în comparație cu tipurile de radare anterioare.
Și ce zici de AFAR? Așa cum am spus deja, antena radar PFAR este formată din mai multe celule, fiecare dintre ele fiind un radiator miniatural de unde radio, capabil, printre altele, să le direcționeze în unghiuri diferite fără rotire mecanică. Dar sistemul de control al radarului cu PFAR are un singur receptor radio - unul pentru toate celulele antenei fazate.
Deci, diferența fundamentală între AFAR și PFAR este că fiecare dintre celulele sale nu este doar un emițător în miniatură, ci și un receptor de radiații. Aceasta extinde semnificativ capacitățile AFAR în moduri de funcționare „cu frecvență diferită”, ceea ce permite un control mai bun al calității spațiului în comparație cu PFAR. În plus, AFAR, fiind ca PFAR, capabil să funcționeze simultan în diferite moduri de frecvență, poate îndeplini în același timp și în același timp funcțiile de război electronic, suprimând funcționarea radarului inamicului: acesta din urmă, prin de altfel, nu are PFAR. În plus, având un număr mare de receptoare, AFAR este mai fiabil. Astfel, AFAR este cu siguranță mai bun decât PFAR, iar viitorul sistemelor de control al radarului, desigur, aparține AFAR. Cu toate acestea, APAR nu oferă nicio superioritate copleșitoare față de PFAR, mai mult, în unele aspecte PFAR are și avantaje. Deci, sistemele radar cu PFAR au o eficiență mai bună la o putere egală și, în plus, PFAR este mai ieftin din punct de vedere banal.
Rezumând cele de mai sus, putem spune că apariția matricelor în etape a devenit o adevărată revoluție în industria radarelor - atât PFAR, cât și AFAR, în ceea ce privește capacitățile lor, lasă mult în urmă radarele generațiilor anterioare. Dar diferența dintre PFAR și AFAR, create la același nivel tehnologic, este departe de a fi atât de mare, deși, desigur, AFAR are anumite avantaje și este mai promițătoare ca direcție pentru dezvoltarea sistemelor de control radar.
Dar de unde a venit punctul de vedere atunci că PFAR-urile interne sunt complet necompetitive cu AFAR-urile străine? Potrivit autorului, punctul este următorul: în majoritatea cazurilor, experții compară radarele AFAR cu scanarea mecanică și, bineînțeles, „mecanica” în tot pierde în urma scanării electronice. În același timp, după cum știți, PFAR intern (atât „barele” N011M, cât și cel mai nou N035 „Irbis”) au o schemă electromecanică mixtă. Prin urmare, toate dezavantajele sistemelor radar cu scanare mecanică sunt extinse automat la radarele domestice de tip silențios.
Faptul este că PFAR-urile interne funcționează complet diferit. Atât Bars, cât și Irbis folosesc scanarea electronică și nimic altceva - în acest sens, nu diferă de AFAR. Cu toate acestea, matricele în etape (atât PFAR, cât și AFAR) au unul, să spunem, un punct slab. Faptul este că, în cazurile în care o celulă matricială fazată este forțată să trimită un semnal la un unghi mai mare de 40 de grade. Eficiența sistemului începe să scadă brusc, iar PFAR și AFAR nu mai oferă intervalul de detecție și precizia de urmărire care le sunt prescrise conform pașaportului. Cum să rezolvi problema?
Conform unor rapoarte, americanii și-au modificat celulele astfel încât să ofere o imagine de ansamblu în azimut și înălțime până la + - 60 de grade, în timp ce matricea radar rămâne staționară. Am adăugat, de asemenea, o acționare hidraulică - ca urmare, radarul Su-35, la fel ca americanul AN / APG-77, instalat pe Raptor, fiind staționar, oferă scanare electronică la același plus sau minus 60 de grade, dar are și un mod suplimentar. Atunci când se utilizează un amplificator hidraulic, adică atunci când se combină scanarea electronică cu o rotație mecanică a planului antenei, Irbis este capabil să controleze țintele nu mai din sectorul + -60 grade, ci de două ori mai mare - + -120 grade!
Cu alte cuvinte, prezența unei acționări hidraulice pe sistemele radar interne cu PFAR nu le reduce deloc la radarele generațiilor trecute, ci dimpotrivă, le oferă noi capacități pe care un număr (dacă nu toate) de AFAR-uri străine nu le chiar au. Acesta este un avantaj, nu un dezavantaj și, între timp, foarte des atunci când se compară PFAR-urile interne cu AFAR-urile străine, toate dezavantajele scanării mecanice sunt extinse la primele!
Astfel, dacă luăm doi luptători moderni identici, instalăm un AFAR pe unul dintre ei și un PFAR de putere egală și creat la același nivel tehnologic pe al doilea, un avion cu un AFAR va avea unele capacități suplimentare importante, dar un cardinal avantaj față de El nu va primi un „semen” cu PFAR.
Din păcate, cuvintele cheie aici sunt „nivel tehnologic egal”. Problema Su-30SM este că „bare” sale Н011М a fost creată cu mult timp în urmă și nu atinge nivelul AFAR și PFAR moderne. De exemplu, mai sus am dat intervalele de scanare (electronice și cu acționare hidraulică) pentru Irbis instalat pe Su-35 - acestea sunt de 60 și 120 de grade, dar pentru bare, aceste intervale sunt mult mai mari de 45 și 70 de grade. „Barele” are o putere semnificativ mai mică în comparație cu „Irbis”. Da, radarul Su-30SM este în mod constant îmbunătățit - până de curând, numărul de detectare a unei aeronave cu un RCS de 3 mp. m în emisfera frontală la o distanță de până la 140 km și a fost declarată capacitatea de a ataca 4 ținte în același timp, dar astăzi pe site-ul dezvoltatorului vedem alte cifre - 150 km și 8 ținte. Dar acest lucru nu poate fi comparat cu performanța Irbis, care are un domeniu de detectare a țintei cu un RCS de 3 mp. ajunge la 400 km. „Bare” a fost realizată pe baza elementului vechi, astfel încât masa sa este excelentă pentru capacitățile sale și așa mai departe.
Adică, problema Su-30SM nu constă în faptul că are un PFAR, nu un AFAR, ci că PFAR-ul său este ziua de ieri a acestui tip de sistem de control al radarului - ulterior am reușit să creăm mostre mult mai bune. Și același lucru se poate aplica probabil și altor sisteme ale acestei aeronave remarcabile. De exemplu, Su-30SM folosește stația de localizare optică OLS-30 - acesta este un sistem excelent, dar Su-35 a primit OLS-35 mai modern.
Desigur, toate acestea pot fi înlocuite sau îmbunătățite. De exemplu, astăzi vorbesc despre utilizarea unor motoare mai puternice de pe Su-35 pe Su-30SM, ceea ce, desigur, își va crește semnificativ manevrabilitatea, raportul de greutate-greutate etc. Potrivit unor rapoarte, șeful Institutului de Cercetări Științifice al Ingineriei Instrumentelor. Tikhomirova a vorbit despre aducerea puterii Barça la nivelul Irbis (din păcate, nu a fost posibil să se găsească citate pe internet). Dar … cum nu poți face upgrade-ul barelor, nu vei putea ajunge la Irbis și chiar dacă ar fi posibil - la urma urmei, prețul unui astfel de sistem de control radar ar crește și va fi armata pregătită pentru a crește prețul Su-30SM?
Ciclul de viață al oricărui echipament militar de înaltă calitate trece prin trei etape. La început, este înaintea restului planetei sau, cel puțin, nu este inferior celor mai bune exemplare din lume. În cea de-a doua etapă, aproximativ la mijlocul ciclului de viață, devine învechit, dar diferite tipuri de îmbunătățiri îi sporesc capacitățile, permițându-i să concureze cu mai mult succes cu arme străine similare. Și apoi vine declinul, când nicio modernizare fezabilă din punct de vedere economic nu face posibilă „ridicarea” capacităților la nivelul concurenților, iar echipamentul este privat de capacitatea de a-și îndeplini sarcinile în totalitate.
Da, am vorbit despre faptul că Su-30SM este un avion cu arhitectură deschisă și chiar l-am comparat cu un computer modern. Dar orice persoană care a lucrat cu hardware-ul computerului vă va spune că în „viața” oricărui computer vine un moment în care modernizarea sa ulterioară își pierde sensul, deoarece niciun „gadget” nu îl va aduce la nivelul cerințelor utilizatorului, iar dvs. trebuie să cumpăr unul nou. Și, în plus, trebuie să înțelegeți că totul nu se limitează doar la avionică: de exemplu, astăzi tehnologiile stealth sunt foarte importante (și cel puțin pentru a face dificilă capturarea aeronavei de către capetele de rachetă ale rachetelor inamice), dar planorul Su-30SM a fost creat fără a ține cont de cerințele invizibilității”.
Da, Su-30SM astăzi este aproximativ la mijlocul ciclului său de viață. Aviația navală a Marinei Ruse în „fața” sa primește o aeronavă multifuncțională capabilă să facă față bine tuturor sarcinilor sale - și astfel va rămâne o anumită perioadă de timp. 10 ani, poate 15. Dar ce se va întâmpla atunci?
La urma urmei, un avion de luptă este una dintre cele mai complexe mașini care au fost create de omenire. Astăzi, viața unui avion de luptă se măsoară nu în ani, ci în decenii - cu îngrijire adecvată, luptători, bombardiere, avioane de atac etc. capabil să rămână în serviciu timp de 30 de ani sau mai mult. Și, achiziționând astăzi în cantități mari Su-30SM, în 15, bine, lăsăm peste 20 de ani să ne confruntăm cu faptul că avem la dispoziție o flotă mare de avioane fizice încă nu vechi, dar învechite și ineficiente în luptă. Și aceasta este probabil întrebarea principală pentru Su-30SM, ca și pentru principalul avion al aviației navale a marinei ruse. Dar mai sunt și alții.
