După cum știți, primul din crucișătorul cu avioane grele "Tbilisi" al URSS (ulterior redenumit "Amiralul Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov" a testat simultan trei avioane pe bază de transportor - Su-27K, MiG-29K și Yak -141. În această serie de articole vom încerca să ne dăm seama de ce au fost create până la trei tipuri de aeronave pentru aviația bazată pe transportatori, din ce motive a fost ales Su-27K în cele din urmă și cât de optimă a fost această soluție, ce aeronavă, pe lângă cele de mai sus, ar fi trebuit să aibă loc pe puntea de zbor a primului nostru portavion cu trambulină și de ce deja în secolul nostru a avut loc „a doua venire” a MiG-29K.
Am descris deja istoria proiectării portavioanelor autohtone și dualismul său ciudat - în timp ce flota dezvoltă suporturi de ejecție nucleare din 1968, a fost forțată să construiască suporturi de turbine cu abur VTOL. Inițial, grupul aerian al navelor de expulzare ar fi trebuit să fie prevăzut cu o modificare a avioanelor de vânătoare MiG-23 pe bază de transportor (proiectele preliminare pentru MiG-23A și MiG-23K montate pe punte au fost dezvoltate în 1972 și, respectiv, 1977), dar mai târziu, deoarece noii luptători din a 4-a generație erau gata, ar fi trebuit să înlocuiască luptătorul pe bază de transportator bazat pe Su-27. Primele studii ale Su-27 bazate pe transportoare au fost efectuate de către Biroul de proiectare Sukhoi în 1973. Datorită amânării constante a construcției de portavioane catapultă și aproximativ în 1977-1978. din „răcirea” MiG-23 a fost în cele din urmă abandonată, dar în 1978 MMZ im. A. I. Mikoyan a luat inițiativa de a include o versiune pe bază de transport a avioanei de vânătoare MiG-29 din a patra generație în grupurile aeriene ale viitoarelor portavioane. S-a presupus că MiG-urile relativ ușoare vor completa Su-27-urile grele în același mod în care ar fi trebuit să se facă în Forțele Aeriene, iar propunerea a fost acceptată.
În același timp și în paralel cu toate cele de mai sus, Biroul de proiectare Yakovlev dezvoltă avioane de decolare și aterizare verticale. Acest proces a fost început la 27 decembrie 1967, când a fost emisă Rezoluția Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS nr.1166-413, care a dispus lansarea unui avion de atac ușor Yak-36M și apoi, în viitor, un luptător VTOL din prima linie. După cum știți, proiectanții Yakovlev au reușit să creeze un avion ușor de atac - în 1977, Yak-36M, sub denumirea Yak-38, a fost pus în funcțiune. Dar cu luptătorul, problema categoric nu a mers bine - avionul de atac de luptă Yak-39 cu motoare noi de ridicare, o gamă extinsă de echipamente și arme aveau o rază de zbor redusă. Chiar și cu un decolare scurt și o sarcină de luptă de 1 tonă, raza sa de luptă nu depășea 200 km, iar acest lucru a fost, desigur, complet insuficient. Cu toate acestea, Biroul de proiectare Yakovlev a continuat să lucreze la luptătorul VTOL.
Designerii Yakovlev au încercat să se întoarcă la un luptător supersonic - primele studii ale unei astfel de mașini au fost făcute în 1974 (Yak-41, „produsul 48”). Apoi, în 1977, Guvernul a decis să creeze un avion de luptă supersonic-VTOL și să îl supună testelor de stat până în 1982. În același timp, conform unui nou Decret, Biroul de Proiectare Yakovlev a fost obligat să prezinte o propunere tehnică pentru a crea un avion de atac supersonic bazat pe Yak-41.
Cu alte cuvinte, până la sfârșitul anilor '70, unii lideri (și în special DF Ustinov, care a susținut dezvoltarea avioanelor VTOL) ar fi putut forma opinia că crearea avioanelor de decolare și aterizare verticale supersonice cu o rază de acțiune suficientă nu era departe. Probabil că acesta este tocmai motivul instrucțiunilor sale de a opri proiectarea navelor care transportă aeronave cu ejecție și de a construi în viitorul purtător VTOL-purtător de avioane VTOL cu o deplasare de cel mult 45.000 de tone, echipat cu o trambulină.
Cu alte cuvinte, s-au obținut următoarele. Diferența dintre MiG-29 (ca să nu mai vorbim de Su-27) și Yak-38 în ceea ce privește capacitățile de apărare antiaeriană nu a fost doar colosală, au fost literalmente mașini incomparabile: Yak-38 a pierdut în mod mizerabil în fața ultimelor avioane de generația a 4-a din toate parametrii. Dar Yak-41 este o altă problemă, deși nu era egal cu MiG-29, dar cu toate acestea, în unii parametri, era deja comparabil cu acesta (de exemplu, ar trebui să fie instalată instalarea unui radar MiG-29 pe Yak-41). În plus, s-a presupus că Yak-41 nu va trebui să decoleze exclusiv pe verticală - ar fi trebuit inițial să decoleze dintr-o scurtă cursă de decolare, pe care Biroul de Proiectare Yakovlev a numit-o în mod diplomatic „decolare super-scurtă înclinată pe verticală. Acest lucru a mărit capacitățile avionului VTOL.
Trambulina a crescut greutatea la decolare a Yak-41, ceea ce înseamnă că sarcina de luptă sau raza de zbor a fost chiar mai mare. Acest lucru a adus capacitățile Yak-41 și mai aproape de MiG-29, trambulina a făcut posibil să se bazeze pe faptul că Yak-41 va fi capabil să îndeplinească nu numai funcțiile de apărare aeriană ale formațiunii, ci și să lansează rachete și bombe împotriva țintelor de la suprafață și de coastă. Toate acestea i-au permis lui D. F. Ustinov re-consideră aeronavele VTOL ca o alternativă la aeronavele cu transportator pentru decolare și aterizare orizontale.
Trebuie să spun că acest punct din dezbatere „care este mai bine - o trambulină sau o catapultă” nu este de obicei luat în considerare deloc. Faptul este că susținătorii catapultei și oponenții săi consideră de obicei trambulina ca o alternativă la catapultă ca un mijloc de decolare pentru decolare orizontală și aterizare a aeronavelor. Dar inițial catapulta nu a fost propusă pentru acest lucru. În esență, D. F. Ustinov a propus abandonarea avioanelor decolare și aterizare orizontale în favoarea avioanelor VTOL și a considerat trambulina doar ca un mijloc de creștere a capacităților avioanelor VTOL. Cu alte cuvinte, în acel moment nimeni nu a pus întrebarea: „Ce este mai bine - o catapultă sau o trambulină pentru avioanele cu decolare orizontală?” Ordinul lui D. F. Ustinov se rezumă la: „Să scoatem de pe nava avioanele de decolare și aterizare orizontale, să lăsăm doar avioane VTOL și, pentru ca acestea să zboare mai bine, le vom face o trambulină”.
Ca răspuns la aceasta, liderii MMZ im. A. I. Mikoyan și M. H. PE. Sukhoi, cu sprijinul comandamentului Forțelor Aeriene, a făcut o propunere de a continua să lucreze la Su-27K și MiG-29K - datorită raportului ridicat de împingere / greutate, aceste aeronave ar putea fi adaptate pentru decolare de pe o trambulină. D. F. Ustinov (probabil ținând cont de rezultatele practice destul de modeste ale programului VTOL și poate din alte motive) încă nu a pus ouă într-un coș. Da, el credea că grupul aerian al viitorului portavion va fi format din avioane VTOL, dar în același timp nu a interzis dezvoltarea versiunilor de punte ale MiG-29 și Su-27. De altfel, poziția sa cu privire la aceste avioane s-a redus la următoarele: „Vrei ca avioanele orizontale de decolare să fie pe punțile navelor? Ei bine, atunci trebuie să-i înveți să decoleze de pe trambulină!.
Deci, de fapt, în 1980, „cursa celor trei luptători” a început pentru dreptul de a lua loc pe puntea de zbor și în hangarele portavionului sovietic. Dar fiecare birou de proiectare, desigur, s-a îndreptat către scop în felul său. 1982-1983 Au fost prezentate și apărate proiectele avansate MiG-29K și Su-27K, în timp ce MiG era destinat apărării aeriene în zona apropiată și avea sarcini secundare: distrugerea navelor inamice cu o deplasare de până la 5.000 de tone și sprijin pentru debarcare forțelor. Su-27K trebuia să fie un luptător cu rază lungă de acțiune care să asigure conexiuni de apărare aeriană în zona îndepărtată. Yak-141 trebuia să fie primul avion VTOL polivalent supersonic din lume.
Su-33
Biroul de proiectare Sukhov a decis să creeze Su-27K ca o modificare bazată pe transportator a combatantului Su-27, adică, dacă este posibil, să păstreze echipamentul avionului „original” pe el. Aceasta, desigur, nu a însemnat că Su-27K nu va suferi deloc modificări în comparație cu prototipul său, dar ideea a fost că majoritatea covârșitoare a modificărilor se referă la adaptarea aeronavei la specificul transportatorului naval. aviației, dar capacitățile sale de luptă urmau să rămână la nivelul Su-27. Proiectul preliminar al Su-27K a fost prezentat în septembrie 1984, dar această poziție nu a fost satisfăcută de înțelegerea de către comisia clientului.
Faptul este că în 1982 a început dezvoltarea unui model îmbunătățit al Su-27 - luptătorul Su-27M. În contextul acestui lucru, membrii comisiei nu au înțeles de ce să continue dezvoltarea unui avion promițător pe bază de transportator bazat pe Su-27 original, deoarece acest lucru ar duce la apariția unei aeronave cu caracteristici de performanță mai mici decât posibil. În consecință, conform rezultatelor luării în considerare a proiectului preliminar al Su-27K, reprezentanții comisiei clienților au cerut o creștere a potențialului de luptă al aeronavei. Dar conducerea Biroului de Proiectare Sukhoi a putut explica și apăra poziția lor.
Faptul este că suhoviții au propus să împartă munca pe luptătorul bazat pe transportor în două etape. Prima a fost să „obișnuiască” aeronava cu puntea, păstrându-și capacitățile la nivelul Su-27: o astfel de soluție ar permite, potrivit proiectanților, să asigure furnizarea primului Su-27K de serie până la sfârșit din anii 80. În același timp, dezvoltarea unei aeronave bazate pe transportoare bazată pe Su-27M este o chestiune lungă, a cărei sincronizare ar fi putut fi ușor „deplasată spre dreapta” de dificultățile de reglare fină a ultimelor echipamente, în caz în care livrările în serie ale Su-27K ar putea fi mult întârziate. Dar după ce toate noile arme au fost testate pe Su-27M, nimic nu le va împiedica să fie introduse în modificările Su-27K bazate pe transportor - acest lucru se poate face suficient de repede. Comisia a fost de acord cu acest raționament și s-a ajuns la o soluție de compromis - Su-27K sunt create pe baza Su-27, dar în același timp au capacitatea de a folosi arme neguidate - bombe cu cădere liberă și NURS.
În consecință, principalele modificări ale Su-27K în comparație cu prototipul au constat în implementarea specificului „portavionului”:
1. Motoarele AL-31F3 au fost dezvoltate și instalate pe aeronavă - au diferit de motoarele de serie Su-27 cu o tracțiune crescută de 12.800 kgf (pentru AL-31F - 12.500 kgf), pe care noile motoare le-au dezvoltat pe scurt -term, mod special, în timpul decolării aeronavei sau în caz de urgență;
2. Proprietățile portante ale aripii au fost îmbunătățite prin mărirea suprafeței sale (cu aproximativ 10%) și mecanizarea acesteia - noul sistem de telecomandă a fost complet electrificat. În Su-27, a fost parțial construit pe cabluri rigide și amplificatoare hidraulice;
3. Tren de aterizare îmbunătățit și consolidat pentru aterizările pe punte, prevăzut cu un cârlig de aterizare, cu ajutorul căruia este realizat cârligul de pe aerofinisher;
4. Pentru a reduce dimensiunea aeronavei în timpul depozitării sale în hangar sau pe puntea de zbor, a fost dezvoltată o aripă rabatabilă, precum și o coadă rabatabilă, pentru că altfel ar ieși dincolo de dimensiunile aripilor rabatate;
5. A introdus un strat anticoroziv special pentru funcționarea aeronavei într-un climat de mare sărată;
6. Echipament aerobatic special a fost instalat pentru conducerea și aterizarea aeronavei pe punte, iar sistemul de observare și observare a fost modernizat pentru a interacționa cu sistemele radio-electronice ale navei;
Desigur, lista de inovații nu s-a încheiat aici, iar aeronava a primit, poate, nu obligatoriu pentru o aeronavă de aviație navală, ci inovații foarte utile, precum un sistem de alimentare cu aer și PGO (coada orizontală înainte). Trebuie să spun că PGO a fost planificat să fie folosit pe Su-27, dar nu a funcționat, dar pe Su-27K totul a avut succes. Ca urmare a utilizării PGO (și a noului sistem de telecomandă), Su-27K a câștigat mult în calitate aerodinamică, adică - în manevrabilitate, și în plus (și aceasta sa dovedit a fi o surpriză plăcută) a primit o creștere a ridicării maxime a aeronavei.
În același timp, armamentul este echipament radar aerian, un sistem de vizare, o stație de localizare optică etc.a rămas la fel ca la Su-27, a suferit doar o mică adaptare pentru a lucra pe mare. Poate că singura inovație semnificativă a fost creșterea punctelor de suspensie de la 10 la 12, care a făcut posibilă creșterea sarcinii de muniție, dar aceasta, în general, a fost tot.
Primul zbor al Su-27K a fost efectuat pe 17 august 1987.
MiG-29
Inițial MMZ im. A. I. Mikoyan a mers pe o cale similară cu cea a Biroului de Proiectare Sukhoi și și-a asumat crearea unei aeronave bazate pe transportoare bazată pe seria MiG-29. Dar, la fel ca Biroul de Proiectare Sukhoi, în 1982, mikoyaniții au început să lucreze la proiectarea unei versiuni îmbunătățite a MiG-29 - MiG-29M. Trebuie spus că diferențele dintre MiG-29M și MiG-29 original au fost atât de mari încât a fost corect să vorbim despre crearea unui nou avion. MiG-29M trebuia să primească:
1. Planor modificat. În același timp, celula MiG-29M trebuia să utilizeze un nou aliaj de aluminiu-litiu și materiale compozite, precum și să abandoneze îmbinările nituite în favoarea celor sudate. Toate acestea nu numai că au redus greutatea structurii, ci au făcut posibilă utilizarea volumului intern pentru a găzdui complet combustibilul (anterior era imposibil să se facă acest lucru, din cauza imposibilității de a sigila toate cusăturile nete). Alimentarea cu combustibil a noii aeronave urma să fie mărită cu 1.500 de litri;
2. Sistem de control analog-digital fly-by-wire, care permite implementarea conceptului de instabilitate statică longitudinală a aeronavei - contrar credinței populare, producția originală MiG-29 (și Su-27) nu avea o astfel de calitate;
3. Noul motor RD-33K echipat cu un sistem electronic electronic de control automat hidromecanic. Pe RD-33, instalat pe MiG-29, a fost utilizat un sistem de control hidroelectronic cu un regulator-limitator analogic;
4. Noul sistem de control al armamentului S-29M (SUV-29M), a cărui bază urma să fie un nou radar puls-Doppler N010 și o nouă stație optică de localizare OLS-M;
5. O gamă semnificativ crescută de muniție uzată, în timp ce masa maximă a sarcinii de luptă a crescut de la 2.000 kg pentru MiG-29 (9-12) la 4.500 kg, numărul de puncte de suspensie a crescut de la 6 la 9.
Și acestea sunt doar principalele diferențe dintre MiG-29M și versiunea principală. Pentru a enumera orice altceva, inclusiv o nouă stație de avertizare împotriva radiațiilor, un HUD mai modern, monitoare CRT în cabină etc., etc. pur și simplu nu există suficient spațiu în acest articol.
Fără îndoială, MiG-29M era o mașină al cărei potențial de luptă era de câteva ori mai mare decât cel al MiG-29 din prima serie. Dacă Su-27, Su-27K, MiG-29 erau mașini din a 4-a generație, atunci MiG-29M a devenit de fapt generația „4+”. Dar dezvoltarea unei astfel de mașini a reprezentat o sarcină mult mai dificilă pentru proiectanții din Mikoyan decât cea rezolvată de colegii și rivalii lor de la Sukhoi Design Bureau. În timp ce acesta din urmă a adaptat pur și simplu Su-27, care se află într-un grad foarte ridicat de pregătire (a început să funcționeze în 1985), la punte, MMZ im. A. I. Mikoian a trebuit, de fapt, să creeze un nou avion, care să amintească puțin de vechea siluetă și, în același timp, să facă pe baza sa o versiune navală a unui astfel de avion.
Primul zbor al MiG-29K (numărul de coadă 311) a avut loc pe 23 iunie 1988.
Yak-141
Crearea Yak-141, din păcate, s-a transformat într-una dintre cele mai triste povești ale aviației militare rusești. Așa cum am spus mai sus, avioanele VTOL au fost serios angajate în țara noastră în 1967 și de atunci D. F. Ustinov nu a renunțat la speranța apariției unui luptător vertical de decolare și aterizare competitiv. Dar anii au trecut, iar eforturile Biroului de Proiectare Yakovlev nu au dus la succes: în același timp, opiniile privind utilizarea aeronavelor VTOL s-au schimbat, prin urmare TTT (cerințele tactice și tehnice) pentru aeronavă a fost ajustat periodic. O serie de susținători ai Biroului de Proiectare Yakovlev numesc astfel de modificări motivul întârzierilor în crearea Yak-141, dar aici, evident, căruța este plasată în fața calului: în niciun caz în momentul schimbării în TTT, Biroul de proiectare Yakovlev nu a putut demonstra un prototip cel puțin oarecum corespunzător TTT-ului anterior. Așa a fost în perioada pe care o descriem - în 1977. Guvernul îi instruiește din nou pe yakovleviți să creeze un luptător VTOL supersonic, dar până în 1980 abia era posibil să se decidă asupra tipului centralei sale. Alegerea a fost între un singur motor, cu un singur lift-sustainer, similar cu Harrier, sau unul combinat, precum Yak-38. În 1979, a fost elaborat un proiect de proiect cu o singură centrală electrică, prezentat comisiei și … pe baza rezultatelor luate în considerare, s-a decis crearea unui proiect de proiectare cu o centrală electrică combinată. Prin urmare, da, în 1980, TTT a fost din nou ajustat, dar trebuie să înțelegeți că lucrările la aeronavă în acel moment se aflau într-o etapă care a exclus complet livrarea mașinii în conformitate cu TTT original pentru testele de stat din 1982..
În conformitate cu noul TTT (s-au făcut ajustări în anii următori), aeronava trebuia să devină multifuncțională, adică o asemănare „decolare verticală” cu MiG-29, în timp ce era necesar să se asigure o decolare scurtată cu o cursă de decolare de 120-130 m, decolare dintr-o trambulină și aterizare de la kilometraj scurt, și utilizarea rezervoarelor de combustibil forboard. În 1984, au avut loc alte două evenimente importante pentru Yak-41. A murit D. F. Ustinov, ministrul apărării, un puternic susținător al avioanelor VTOL, și pensionarul A. S. Yakovlev - G. A. a fost numit proiectant principal pentru Yak-141. Matveev.
În 1985, a apărut primul prototip al aeronavei, iar în următorul, în 1986, au început testele sale pe bancă. În același timp, a fost emis un alt decret guvernamental cu o instrucțiune de a dezvolta un luptător VTOL supersonic, acum ar trebui să fie supus testelor de stat până în 1988. Dar acești termeni (în mod tradițional) au fost, de asemenea, perturbați. Au trecut 21 de ani de când luptătorul VTOL a fost menționat pentru prima dată într-un decret guvernamental, dar nu a fost niciodată prezentat la GSE. În acest moment, Yak-141 a primit denumirea sa (înainte a fost numit Yak-41).
Cu toate acestea, lucrarea a continuat - pe 9 martie 1987, Yak-141 a efectuat primul său zbor (cu decolare și aterizare orizontale), în 1990 - pentru prima dată a efectuat decolare și aterizare verticale.
Teste TAKR
În momentul în care starea tehnică a navei a făcut posibilă începerea zborului de pe puntea sa, strict vorbind, nici o aeronavă nu a început oficial testele de proiectare a zborului. Cu toate acestea, la inițiativa M. P. Simonov, în 1988 s-a decis testarea Su-27K pe puntea navei. A apărut o propunere similară și OKB im. A. M. Mikoyan și un permis similar a fost obținut pentru MiG-29K. Nu există nicio îndoială că, dacă Biroul de proiectare Yakovlev ar fi putut face același lucru, ar fi făcut-o, dar problema a fost aceea din 1988-1989. Yakovlevitii pur și simplu nu aveau o aeronavă care să poată fi pusă pe punte - Yak-141 pur și simplu nu era pregătit pentru asta. Cu toate acestea, trebuie spus că cel puțin în 1988 alegerea în favoarea Su, MiG sau Yak nu fusese încă făcută, în timp ce MiG-29K ar trebui probabil considerat „favoritul” în acel moment - colegiul MAP era înclinat față de el, datorită dimensiunii sale mai mici și, în consecință, capacității de a echipa grupul de aeronave cu un număr mare de aeronave.
TAKR "Tbilisi" a plecat pentru prima dată din dana fabricii pe 21 octombrie 1989 și a făcut-o fără demagnetizarea și andocarea preliminară obligatorii, precum și fără o serie de sisteme în care, în alt caz, nimeni nu ar fi permis nava a părăsi zidul. Însă testele aeronavei au fost extrem de importante, iar înaltele autorități și-au dat „aprobarea” ieșirii.
Și astfel, la 13:46, 1 noiembrie 1989, pentru prima dată în istoria marinei rusești, un avion orizontal de decolare și aterizare Su-27K (partea nr. 39), pilotat de pilotul de încercare V. G. Pugachev.
În spatele său, la ora 15.11, a aterizat cu succes un MiG-29 (numărul lateral 311) sub controlul T. O. Aubakirov. Și puțin mai târziu, la 16:48, T. O. Aubakirov a efectuat prima decolare cu trambulină de pe puntea TAKR - MiG-29K nu a dezamăgit, totul a funcționat normal.
Ciclul de testare a proiectării zborului MiG-29K și Su-27K a fost efectuat pe parcursul a 20 de zile - în acest timp avionul a efectuat 227 de zboruri și a efectuat 35 de aterizări (desigur, unele dintre zboruri au fost efectuate de pe aerodromuri terestre). În același timp, Su-27K a aterizat pe puntea TAKR de 20 de ori, MiG-29K - 13 și Su-25UTG - de 2 ori. Și apoi portavionul s-a întors la uzină.
Zborurile de pe punte s-au reluat odată cu începerea testelor de stat ale navei, în care TAKR „Tbilisi” a intrat la 1 august 1990 și care a durat până la 4 octombrie, când imensa navă s-a întors la uzină pentru a elimina comentariile și a revizui mecanismele. În același timp, portavionul a primit următorul, al patrulea rând la rând, numele „Amiral al Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” (înainte de aceasta nava era numită în mod constant „Riga”, „Leonid Brejnev” și „Tbilisi”). În timpul testelor de stat, au fost efectuate 454 de zboruri de diferite aeronave, inclusiv elicopterele Su-27K, MiG-29K, Su-25UTG, Ka-27, Ka-29 și Ka-31. În această perioadă, au fost efectuate prima decolare și aterizarea nopții pe portavion (MiG-29 sub controlul lui A. N. Kvochur).
În 1991, zborurile s-au reluat: în acest moment, portavionul se afla încă în Marea Neagră, a plecat spre nord abia la 1 decembrie 1991. Și în cele din urmă, la 26 septembrie 1991, Yak-141 a aterizat pe navă.
Deci, pe puntea „Amiralului Flotei Uniunii Sovietice Kuznetsov” se aflau trei luptători de clase diferite - un luptător greu, un luptător ușor multifuncțional și un luptător VTOL. Surprinzător, dar adevărat: la acel moment, fiecare dintre ei putea revendica titlul de cel mai bun din lume - în clasa sa, desigur, dar nu numai printre navale, ci și printre avioanele „terestre” ale Forțelor Aeriene. În același timp, fiecare dintre ele a fost creat într-un mod special - Biroul de proiectare Sukhoi a adaptat seria Su-27 la punte cu adăugări minime de design prin crearea unui avion excelent de generația a 4-a; generația „4+” și designul Yakovlev Bureau a creat în general „un miracol minunat, minunat”, nimic asemănător cu cel care exista în lume.
Trebuie spus că crearea unei aeronave pe bază de transportator este o problemă foarte dificilă și nu este surprinzător faptul că accidentele grave au căzut în aeronava tuturor celor trei birouri de proiectare. Deci, la 11 iulie 1991, sistemul de telecomandă de pe seria Su-27K (T-10K-8) a eșuat, în urma căruia avionul s-a prăbușit, din fericire, T. Apakidze, care l-a pilotat, a reușit să scoată și să nu au existat victime. În septembrie (inexact) o supraveghere a pilotului MiG-29K a dus la avarii grave ale aeronavei - după ce a aterizat deja avionul pe punte, cu motoarele în funcțiune, pilotul a încercat să scoată trenul de aterizare. Și, deși și-a corectat imediat greșeala, cilindrii hidraulici și tuburile trenului de aterizare s-au dovedit a fi defecte - avionul trebuia „predat pentru reparații”. Și pe 5 octombrie a aceluiași an, 1991, Yak-141 s-a prăbușit - din cauza unei erori la pilotaj, avionul a aterizat „aproximativ”, cu o viteză verticală mare. Din acest tren de aterizare a străpuns rezervorul de combustibil și a declanșat un incendiu, care însă a fost stins rapid și fără consecințe pentru navă.
După cum știți, în cele din urmă s-a decis adoptarea Su-27K, care până atunci fusese redenumită Su-33. În diverse publicații, motivele acestei decizii sunt acoperite în moduri diferite - cineva susține că Su-33 a câștigat „într-o luptă echitabilă” din cauza celor mai bune caracteristici de performanță, cineva, dimpotrivă, crede că excelentul MiG-29K și / sau Yak-141 s-a dovedit a fi victima intrigilor sub acoperire a conducerii Sukhoi Design Bureau. Citim adesea că accidentul Yak-141 a fost un pretext pentru reducerea programului VTOL în ansamblu, uneori același lucru se spune despre MiG-29K.
Cu toate acestea, cel mai probabil, motivele celor care au luat decizia finală au fost mult mai prozaice. În 1991, a avut loc cea mai mare tragedie a timpului nostru - prăbușirea Uniunii Republicilor Socialiste Sovietice. În ciuda faptului că Federația Rusă a rămas cea mai mare și mai puternică dintre „epava” URSS, economia sa se afla într-o stare complet deplorabilă. Cu alte cuvinte, la acea vreme, nu erau cele mai eficiente din punct de vedere militar, ci erau necesare cele mai ieftine soluții, iar aici Su-33 era în afara concurenței.
Cel mai probabil, Su-33, fiind un luptător greu, a costat mai mult decât MiG-29K, dar adevărul este că ultra-modernul MiG-29M de la acea vreme, pe baza căruia era fabricat MiG-29K, aproape a constat în întregime din echipamente noi, care trebuiau să fie puse la dispoziție și apoi să-și organizeze producția în serie. În același timp, echipamentul Su-33 era aproape o copie a unităților seriale stăpânite de industrie și producția lor nu putea provoca dificultăți. Începând cu 1991, fabrica din Komsomolsk-on-Amur începuse deja construcția în serie a Su-33, în timp ce MiG-29K exista în doar două exemplare, iar al treilea era pregătit doar 60%. În același timp, partea covârșitoare a testelor a fost efectuată de primul născut de acest tip, MiG-29K cu numărul de coadă 311, pe care nu a fost instalată o parte semnificativă a echipamentului și armamentului standard al aeronavei. Numai al doilea exemplar al MiG-29K, numărul lateral 312, a primit un set complet, dar tocmai a început să fie testat. Dacă bordul 311 a efectuat 313 zboruri înainte de accident (și șapte - după), atunci bordul # 312 - doar 35.
Respingerea programului MiG-29M / MiG-29K a provocat, fără îndoială, daune enorme forțelor aeriene interne - Forțele Aeriene și Marina au pierdut un excelent luptător „ușor”. Dar, corect, ar trebui spus că, în condițiile restricțiilor financiare severe ale Federației Ruse, era mai corect să ne bazăm pe luptători grei, iar acestea au fost tratate de către Biroul de proiectare Sukhoi. De altfel, nici țara noastră nu a găsit fonduri pentru ei - deși în paralel cu Su-33, Su-30 a intrat în serviciul Forțelor Aeriene, dar în cantități extrem de limitate. Adică, de fapt, țara nu avea bani nici măcar pentru a asigura funcționarea normală a unui birou de proiectare și pentru a-și achiziționa produsele - nu avea rost să „spurge” aceste fonduri complet insuficiente pe MiG-29M / MiG-29K.
În acest context, orice raționament despre Yak-141 își pierde pur și simplu sensul. Acest avion se afla într-un stadiu chiar mai devreme de dezvoltare decât MiG-29M / MiG-29K. Și, deși în clasa sa era cu siguranță înaintea restului planetei (mai ales datorită faptului că aproape nimeni de pe planetă, cu excepția noastră, nu era implicat în avioane VTOL), desigur, nu putea deveni un înlocuitor cu drepturi depline pentru avioanele de luptă grele și ușoare ale țării. În același timp, a fost posibil să se dezvolte în continuare doar „lăsându-l să meargă în jurul lumii”, atât Sukhov Design Bureau, cât și Mikoyan Design Bureau.
Este imposibil să spunem că accidentele au provocat încetarea lucrărilor la MiG-29K și Yak-141 - dacă conducerea Sukhoi ar încerca să facă acest lucru, ar fi îndreptate imediat către Su-33, tocmai pierdut, aici toate cele trei birouri de proiectare erau în aproximativ aceeași poziție. În ceea ce privește lupta sub acoperire, ea a fost, fără îndoială, prezentă, dar cum ar putea fi altfel? La urma urmei, cele trei birouri de proiectare listate concurau între ele. Și nu există nicio îndoială că Yakovlev Design Bureau și MiG au fost într-o anumită măsură slăbite până în 1991 - Yakovlev însuși s-a retras până atunci, iar adepții săi pur și simplu nu aveau proiecte pe care să-și poată face un nume. În același timp, chiar la începutul testelor de punte, proiectantul șef al MiG-29K M. R. Waldenberg a coborât cu un atac de cord, iar sănătatea designerului general R. A. De asemenea, Belyakov nu i-a permis să vină în Crimeea, dar înalți reprezentanți ai Biroului de Proiectare Sukhov erau acolo, iar acest lucru, desigur, nu putea să nu-și joace rolul. Cu toate acestea, potrivit autorului acestui articol, soarta Su-33, MiG-29K și Yak-141 a fost determinată nu de o analiză aprofundată a caracteristicilor lor de performanță sau de intriga designerilor, ci de economia forțată pe forțele armate ale țării.
Dar ce s-ar întâmpla dacă Federația Rusă nu ar fi atât de limitată în resurse financiare? Care luptător s-a potrivit cel mai bine sarcinilor atribuite grupurilor aeriene ale portavionului sovietic?
