În ciuda eșecului în competiția pentru crearea unui nou elicopter de atac capabil să dezvolte viteze mari, compania Sikorsky nu s-a oprit din cercetarea subiectului rotorcraft. Scopul principal al noilor cercetări a fost rezolvarea problemei mișcării elicopterelor la viteze mari. Faptul este că, atunci când se atinge o anumită viteză de zbor, părțile extreme ale palei rotorului încep să se miște cu o viteză supersonică în raport cu aerul staționar. Din această cauză, proprietățile de rulment ale elicei sunt reduse brusc, ceea ce poate duce în cele din urmă la un accident sau chiar la o catastrofă din cauza pierderii unei ridicări suficiente. Lucrul în această direcție se numește ABC (Advancing Blade Concept). De-a lungul timpului, alte câteva firme și organizații s-au alăturat programului ABC.
În 1972, programul ABC a ajuns la stadiul creării primului prototip de zbor. În acest moment, Sikorsky finalizase proiectarea avionului experimental S-69. Pentru a minimiza consecințele vitezei ridicate a lamelor în raport cu aerul atunci când zboară la o viteză orizontală de peste 300-350 de kilometri pe oră, inginerii companiei au găsit o soluție relativ simplă și originală. Rotorcraft-urile anterioare, construite în diferite țări, în cea mai mare parte nu erau echipate cu o placă completă. S-a înțeles că astfel de mașini ar trebui să schimbe pasul tuturor lamelor în același timp și la același unghi. Această soluție tehnică a fost explicată prin posibilitatea simplificării proiectării și prezenței elicelor suplimentare care asigură zborul orizontal. Cu toate acestea, pe parcursul a numeroase calcule teoretice și suflare în tunelele eoliene, angajații NASA și Sikorsky au ajuns la concluzia că o astfel de schemă este depășită și interferează cu realizarea caracteristicilor de viteză mare. Pentru a reduce consecințele vitezei mari a palelor, a fost necesar să se regleze constant pasul ciclic al elicei, în funcție de viteza orizontală curentă și, în consecință, de natura fluxului în jurul palelor într-o secțiune sau alta. a discului măturat. Prin urmare, S-69 avea o placă completă capabilă să regleze atât pasul general al rotorului principal, cât și cel ciclic.
Anteriorul rotorcraft de la „Sikorsky” - S-66 - avea un sistem complex de rotire a rotorului de coadă, care atunci când zbura „într-un elicopter” a compensat momentul reactiv al rotorului principal, iar în timpul mișcării orizontale de mare viteză a împins mașina redirecţiona. După o serie de considerații detaliate, s-a constatat că o astfel de schemă este prea complexă și, ca urmare, nepromisă. În plus, pentru a simplifica transmisia și a spori eficiența centralei electrice, s-a decis echiparea noului S-69 cu două turboreactoare pentru mișcare orizontală. În același timp, rotorul de coadă a fost îndepărtat de la proiectare, iar suportul „s-a dublat”. Drept urmare, S-69 a devenit un elicopter familiar în stil pin, cu motoare cu turboreactor instalate pe laterale. Astfel, un motor turbo-arbore Pratt & Whitney Canada PT6T-3 cu o capacitate de până la o mie și jumătate de cai putere este situat în interiorul fuselajului simplificat, adaptat la viteze mari de zbor. Prin cutia de viteze, a pus în mișcare ambele rotoare. Elicele cu trei pale erau distanțate vertical la distanță de 762 milimetri (30 țoli), cu un carenaj între ele. Pe părțile laterale ale fuselajului, au fost instalate două nacele ale motorului cu turboproiete Pratt & Whitney J60-P-3A cu o tracțiune de 1350 kgf.
Avionul experimental S-69 s-a dovedit a fi relativ mic. Fuzelajul are o lungime de 12,4 metri, diametrul rotorului este puțin mai mic de 11 metri, iar înălțimea totală este de doar 4 metri. Este de remarcat faptul că S-69 în termeni aerodinamici a fost serios diferită de alte rotorcraft: stabilizatorul cozii a fost singurul plan de rulment. Elica eficientă, proiectată conform conceptului ABC, nu a necesitat nicio descărcare prin intermediul aripilor suplimentare. Din acest motiv, aeronava terminată era de fapt un elicopter convențional de tip pin, cu motoare turbojete suplimentare instalate pe el. În plus, lipsa aripilor a permis unele economii de greutate. Greutatea maximă la decolare a S-69 a fost de cinci tone.
Primul prototip S-69 a decolat pentru prima dată pe 26 iulie 1973. Rotorcraft-ul a arătat o bună controlabilitate în deplasare și mișcare cu viteză redusă, fără utilizarea motoarelor cu turboreactor. Primele zboruri, în timpul cărora s-a verificat funcționarea motoarelor cu turboreactor, s-au încheiat cu un accident. La mai puțin de o lună după primul zbor - pe 24 august - un S-69 experimentat s-a prăbușit. Cadrul și pielea rotorului au fost curând restaurate, dar nu s-a mai vorbit despre zborurile sale. Câțiva ani mai târziu, în faza următoare a programului ABC, primul prototip a fost folosit ca model de purjare de dimensiuni complete.
Zborurile celui de-al doilea prototip au început în iulie 1975. Conform rezultatelor investigației accidentului primului prototip, programul de testare a zborului a fost modificat semnificativ. Până în anul 77 martie, al doilea prototip nu numai că a zburat exclusiv „într-un elicopter”, dar nu a fost echipat cu motoare cu turboreactor. În schimb, până la sfârșitul primei etape de testare, rotația „incompletă” avea greutatea necesară. Numai cu ajutorul rotoarelor principale, S-69 în zbor fără motoare cu turbojet a reușit să atingă o viteză de 296 de kilometri pe oră. Accelerarea ulterioară a fost nesigură și, în plus, nu a fost necesară din cauza prezenței unei centrale electrice separate pentru a crea un impuls orizontal. Până la sfârșitul anilor șaptezeci, a fost stabilit un nou record de viteză: cu ajutorul motoarelor cu turboreactor, al doilea prototip S-69 a accelerat la 488 de kilometri pe oră. În același timp, viteza de croazieră a rotorului nici măcar nu a atins 200 km / h, ceea ce s-a datorat consumului ridicat de combustibil al a trei motoare care funcționează simultan.
Beneficiile sistemului ABC erau evidente. În același timp, testele au ajutat la relevarea unui număr de defecte de proiectare. În special, în timpul zborurilor de testare, o mulțime de critici au fost cauzate de vibrația structurilor care a avut loc la viteze mari de zbor. Studiul problemei a arătat că, pentru a elimina această scuturare, a fost necesară reglarea fină a elicelor, precum și unele modificări în designul întregii rotorcraft. La sfârșitul anilor șaptezeci, au început lucrările la crearea unei rotorcraft S-69B actualizate. Prima opțiune, la rândul său, a adăugat litera „A” la numele său.
Al doilea prototip al rotorului a fost transformat în S-69B. În timpul modificării, nacelele motorului turbopropulsor au fost scoase din acesta, au fost instalate două motoare cu turbosuflaj General Electric T700 de 1500 CP. fiecare, noi rotoare cu lame noi și un diametru mai mare și, de asemenea, au reproiectat serios transmisia. Rotorcraft-ul a primit o cutie de viteze principală a rotorului actualizată. În plus, a fost introdus un arbore separat în transmisie, care a intrat în fuselajul din spate. O elice împingătoare a fost plasată acolo în carenajul inelar. Cu noua elice împingătoare, S-69B a reușit să se apropie și mai mult de limita de viteză de 500 km / h. Cu toate acestea, principalul motiv pentru schimbarea designului a fost în continuare îmbunătățirea designului și dezvoltarea unei noi versiuni a conceptului ABC. Datorită noilor rotoare, vibrațiile din timpul zborului la anumite viteze au dispărut cu totul, iar la altele au scăzut semnificativ.
În 1982, toate testele rotorului S-69B au fost finalizate. Sikorsky, NASA și alții au primit toate informațiile de care aveau nevoie, iar prototipul zburător rămas a fost trimis la Muzeul Aviației Fort Rucker. Primul prototip, deteriorat în timpul testării și utilizat ca model de purjare, este stocat la Centrul de Cercetare Ames (NASA). Dezvoltările obținute în timpul creării și testării rotorului S-69 au fost ulterior folosite în proiecte noi cu un scop similar.
Sikorsky X2
După închiderea proiectului S-69, au fost necesari câțiva ani pentru cercetări ulterioare pe tema ABC și abia în a doua jumătate a anilor 2000, dezvoltările noi și vechi au ajuns la stadiul construirii unui nou motor rotor. Proiectul Sikorsky X2 este oarecum asemănător cu rotorcraft-ul anterior al aceleiași companii, dar asemănarea se încheie cu câteva detalii ale aspectului. La crearea unui nou motor rotor, inginerii companiei Sikorsky au pornit de la aspectul tehnic al S-69B. Din acest motiv, X2 a primit un rotor principal coaxial, un fuselaj simplificat „stors” și un rotor împingător în secțiunea coadă.
Este demn de remarcat faptul că, la crearea unui nou motor rotor, s-a decis să-l facă puțin mai mic decât S-69. Motivul acestei decizii a fost nevoia de a dezvolta tehnologii fără a utiliza decizii complexe legate de planor. Ca urmare, rotoarele X2 au un diametru de aproximativ zece metri, iar greutatea maximă la decolare nu depășește 3600 de kilograme. Cu o greutate atât de redusă, noul rotorcraft este echipat cu un motor LHTEC T800-LHT-801 cu arbore cu o putere de până la 1800 CP. Prin transmisia originală, cuplul este distribuit către doi rotori principali cu patru palete și către împingătorul cozii (șase palete). X2 a fost prima rotație din lume care a fost echipată cu control fly-by-wire. Datorită utilizării unei astfel de componente electronice, controlul mașinii a fost mult simplificat. După studiul preliminar și reglarea sistemului de control, automatizarea preia majoritatea sarcinilor de stabilizare a zborului. Pilotul trebuie doar să emită comenzile corespunzătoare și să monitorizeze starea sistemelor.
Progresele recente din programul ABC, împreună cu sistemul de control fly-by-wire, au redus semnificativ vibrațiile, inclusiv atunci când zboară la viteze mari. În ceea ce privește aerodinamica, X2 are carenaje elice cu butuc de elice; arborele dintre șuruburi nu este acoperit în niciun fel, ceea ce este compensat prin amplasarea corectă a tijelor și a altor piese. În același timp, rotația a primit un fuselaj alungit cu o secțiune transversală relativ mică. Structura generală a fuzelajului a fost moștenită de X2 de la elicopterele convenționale de pin. În partea din față există o cabină de pilotaj cu două locuri, cu stații pilot situate unul după altul. În partea de mijloc, sub butucul elicei, se află motorul și cutia de viteze principală. Arborii rotorului se extind în sus de acesta, iar arborele de antrenare al elicei împingătoare se extinde înapoi. Sistemul de șasiu utilizat este interesant. În mijlocul fuzelajului există două suporturi principale care pot fi retrase în zbor. Roata din spate se retrage în chila situată sub fuselajul din spate. În plus față de această chilă, ansamblul cozii X2 constă dintr-un stabilizator și două șaibe de capăt. Nu există aripi pe părțile laterale ale fuselajului.
La 27 august 2007, a început un program de testare în patru etape, cu un zbor de o jumătate de oră. La fel ca toate celelalte rotor, X2 a început să zboare ca un elicopter. În timpul acestor zboruri, au fost verificate caracteristicile generale ale mașinii. În același timp, spre deosebire de același S-69, piloții nu au putut opri propulsorul orizontal de tracțiune: rotorul de coadă a fost controlat prin schimbarea pasului său. Această soluție tehnică a fost făcută pentru a simplifica designul transmisiei, în care nu au introdus un ambreiaj de decuplare. Cu toate acestea, chiar și fără rotorul de împingere a cozii, X2 a arătat caracteristici bune inerente elicopterelor. Începând din mai 2010, au început să apară rapoarte despre faptul că rotorul X2 a atins viteze record. La început, noua mașină atingea 335 km / h. În septembrie a aceluiași an, pilotul K. Bredenbeck a accelerat X2 la o viteză de 480 de kilometri pe oră. Aceasta a fost puțin mai mică decât S-69, dar semnificativ mai mare decât viteza maximă a oricărui elicopter existent.
La mijlocul lunii iulie 2011, s-a anunțat oficial că proiectul X2 a fost finalizat. Pentru 23 de zboruri cu o durată totală de aproximativ 22 de ore, a fost colectată o cantitate imensă de informații despre funcționarea tuturor sistemelor rotorului, precum și despre parametrii aerodinamici ai acestuia. În ciuda programului de testare de zbor relativ mic, echipamentul de control și înregistrare al aeronavei experimentale a făcut posibilă reducerea semnificativă a timpului necesar pentru colectarea tuturor datelor necesare. Aparatul rotativ Sikorsky X2, fiind inițial un laborator de zbor, a devenit în cele din urmă baza pentru un nou proiect al aceleiași companii, care avea deja anumite perspective practice.
Eurocopter X3
În 2010, concernul european Eurocopter și-a anunțat proiectul de rotorcraft, care are un scop experimental. În timpul proiectului X3 (denumiri alternative X3 și X-Cube), s-a planificat testarea propriilor idei de accelerare a unei aeronave cu rotor principal la viteze mari. De interes este apariția proiectului X3, în care influența programelor americane și sovietice aproape că nu se simte. De fapt, Eurocopter X3 este un elicopter destul de modificat de design clasic.
Noul avion rotor s-a bazat pe elicopterul multifuncțional Eurocopter EC155. Designul bine dezvoltat al acestei mașini a făcut posibilă în cel mai scurt timp posibil proiectarea X3 și conversia seriei EC155 în ea. În timpul conversiei, motoarele native ale elicopterului au fost înlocuite cu două motoare turbosuflante Rolls-Royce Turbomeca RTM322 cu o capacitate de 2.270 cai putere. Motoarele transmit cuplul către cutia de viteze originală, care o distribuie către acționările a trei șuruburi. Arborele de acționare al rotorului principal cu un ambreiaj de decuplare se ridică. Încă două arbori diverg spre laturi și pun în mișcare două elice de tracțiune cu cinci lame, așezate pe nacele speciale pe părțile laterale ale părții medii a fuselajului. Aceste gondole sunt montate pe aripi mici. Spre deosebire de EC155 original, X3 nu este echipat cu un rotor de coadă în canalul inelar, ceea ce a presupus îndepărtarea mecanismelor de acționare corespunzătoare din proiectare. Datorită absenței unui rotor de coadă, momentul reactiv este parat cu acționarea rotorului principal pornită folosind una dintre elicele de tragere.
Îndepărtarea rotorului de coadă cu o acționare de la proiectare în ceea ce privește greutatea a fost compensată de un nou stabilizator cu două șaibe de chilă și ansambluri de elice de tragere. Drept urmare, greutatea la decolare a lui X3 rămâne aproximativ aceeași cu EC155 original. Cu o sarcină maximă de combustibil și instrumente, X3 cântărește nu mai mult de 4900-5000 de kilograme. În același timp, schimbarea sistemului de elice a afectat plafonul de zbor - în timpul testelor, a fost posibil să urci doar 3800 de metri.
La 6 septembrie 2010, au început încercările prototipului rotorcraft X3. Spre deosebire de aspectul general al structurii, cursul testelor sa dovedit a fi similar cu modul în care au fost testate rotoravioanele sovietice și americane. În primul rând, piloții de testare au testat capacitățile de decolare și aterizare verticale ale aeronavei, precum și manevrabilitatea și stabilitatea în zborul elicopterului. Următoarele luni au fost cheltuite pentru eliminarea problemelor descoperite și pentru o creștere treptată a vitezei de zbor cu acționarea rotorului principal oprită și unitățile de tragere pornite. La 12 mai 2011, prototipul X3 a stabilit un „record personal”: timp de câteva minute a păstrat cu încredere o viteză de aproximativ 430 de kilometri pe oră. În următorul an și jumătate, nu au existat știri despre cucerirea de noi mărci de viteză, dar acest lucru se pare că se datorează necesității de a găsi moduri de zbor optime. Testele rotorului Eucopter X3 sunt încă în desfășurare. Apariția primului avion bazat pe acesta, adecvat pentru utilizare practică în masă, este de așteptat după 2020.
Sikorsky S-97 Raider
Într-o perioadă în care producătorii europeni de avioane erau deja în plină desfășurare testarea rotorului X3, angajații Sikorsky continuau cercetările pe tema ABC pentru a crea un nou motor rotor care să poată fi utilizat în condiții reale. În octombrie 2010, proiectul S-97 Raider a fost anunțat oficial. Înainte de a începe dezvoltarea noii rotorcraft, conceptul ABC a suferit modificări minore. Conform rezultatelor cercetărilor desfășurate în cadrul programului X2, s-a dovedit că, pentru a menține în mod eficient rotorcraft-ul în aer la viteze mari de zbor, este posibilă nu numai schimbarea pasului ciclic al rotorului principal, ci și pentru a-i încetini rotația. Cu calculul corect al rotorului principal, decelerarea va schimba în mod vizibil pragul de viteză orizontală către o creștere, la care încep problemele cu ridicarea. Calculele au arătat că motorul rotor păstrează forța de ridicare necesară a rotorului principal chiar și atunci când acesta este decelerat cu 20%. Aceasta este exact ideea pe care Sikorsky a decis să o testeze în cursul unor cercetări suplimentare și teste practice.
fotografie
Restul motorului rotativ S-97 este în mare măsură similar cu X2 anterior. Conform datelor disponibile acum, noua mașină va avea o dimensiune relativ mică: lungimea nu depășește 11 metri și diametrul rotoarelor este de aproximativ zece. Conceptul general de plasare a șuruburilor a fost păstrat. Deci, S-97 Raider va fi echipat cu doi rotori principali coaxiali cu un butuc închis cu grijă de carenaje. Partea din spate a fuzelajului aerodinamic va adăposti o elice cu cinci palete. În același timp, deja în desenele timpurii ale presupusei apariții a unei rotorcraft promițătoare, s-au observat o modificare a contururilor fuselajului și o modificare a designului unității de coadă.
Până la un anumit moment, apariția „Raiderului” nu putea fi judecată decât prin informații fragmentare care au devenit proprietatea publicului, precum și prin câteva desene. Cu toate acestea, chiar înainte de apariția detaliilor tehnice ale proiectului, s-a știut că va participa la programul AAS (Scout Aerial Scout) al Pentagonului. Câștigătorul competiției din următorii ani va deveni avionul principal al armatei americane, conceput pentru a efectua recunoașterea aeriană la distanțe scurte de linia frontului. În plus, Pentagonul dorește să ofere cercetașului abilitatea nu numai de a identifica ținte, ci și de a le atinge singure. Compoziția exactă a armelor necesare nu a fost încă anunțată, dar pe baza desenelor furnizate ale promițătorului S-97, putem trage concluzii aspre. Pe aripile mici de pe părțile laterale ale fuselajului, pot fi instalate două blocuri cu arme. Probabil că vor fi blocuri de rachete neguidate sau muniții antitanc ghidate. De asemenea, o serie de surse menționează posibilitatea instalării unei turele mobile cu o mitralieră grea Browning M2HB pe rotorcraft.
La EAA AirVenture Oshkosh din acest an, Sikorsky a prezentat publicului pentru prima dată un model full-size al noului său motor S-97. Această machetă, cu excepția câtorva detalii minore, repetă aspectul aeronavei prezentat în desenele anterioare. În plus, anul acesta, datele tehnice estimate ale utilajului au fost clarificate. Deci, a devenit cunoscut faptul că primele prototipuri ale modelului S-97 vor fi echipate cu motoare cu turbosuflare ale familiei General Electric T700. Cu toate acestea, în viitor, următoarele prototipuri și, după acestea, rotorcraftul în serie, vor primi noi motoare, care sunt în prezent dezvoltate în cadrul programului AATE. Cu noul motor S-97 cu o greutate la decolare de aproximativ cinci tone, acesta va putea accelera la 440-450 de kilometri pe oră. În acest caz, raza de zbor va depăși 500 de kilometri.
Aspectul noii rotorcraft ridică câteva întrebări. Motorul turbo-arbore necesită o admisie separată de aer. S-97 are două dintre aceste găuri. Mai mult, ambele sunt situate în mijlocul fuselajului, mai aproape de coadă. Acest fapt și contururile fuselajului pot sugera locația motorului în secțiunea de coadă a rotorcraft-ului. Cu toate acestea, în acest caz, nu este pe deplin clar cum sunt divizați exact arborii de transmisie ai elicelor principale și ale împingătorului. Alte elemente ale aspectului promițătorului S-97 sunt destul de înțelese și indică intenția autorilor proiectului de a-i oferi o viteză mare de zbor. Printre altele, se poate remarca fuzelajul unei forme alungite de lacrimă și carenaje înguste pentru butucul rotorului principal.
De asemenea, este de interes echipamentul intern al rotorului. Fotografiile disponibile ale modelului S-97 arată echipamentul cabinei. Datorită parbrizelor mari, cei doi piloți au o vedere bună înainte și în jos în lateral. Pe tabloul de bord al rotorcraft-ului există două afișaje multifuncționale color și un anumit panou cu butoane. Probabil, compoziția echipamentului cabinei de pilotaj poate fi extinsă prin alte panouri de comandă situate, de exemplu, pe tavan sau între scaunele pilotului. Designerii firmei Sikorsky au rezolvat problema plasării comenzilor într-un mod interesant. Pe modelul S-97, după cum puteți vedea în fotografie, pedalele sunt complet absente, iar în locurile lor sunt mici suporturi pentru picioare. Aparent, controlul zborului este planificat să se efectueze folosind două mânere pe cotierele scaunului pilotului. Cel mai probabil, butonul drept controlează pasul ciclic al rotorului principal, în timp ce stânga este responsabilă pentru pasul său general și puterea motorului. Nu este încă complet clar cum este planificată reglementarea nivelului de viteză de zbor. Având în vedere faptul că până acum a fost prezentat doar un model, există toate motivele pentru a presupune o schimbare repetată a compoziției echipamentului cabinei de pilotaj, inclusiv a comenzilor.
Imediat în spatele cabinei, există un volum destinat transportului de pasageri sau mărfuri. Pe macheta din această cabină, au fost instalate trei scaune de aterizare și o anumită cutie metalică, probabil pentru a găzdui orice marfă mică. Compartimentul pentru pasageri și încărcătură este accesat prin două uși glisante de pe părțile laterale ale fuselajului. Poate că, în viitor, motoare noi sau alte soluții tehnice vor face posibilă creșterea volumului compartimentului de marfă și pasageri și, de exemplu, instalarea mai multor locuri pentru soldați în el. În plus, conform experienței elicopterelor multifuncționale cu o clasă similară de capacitate de transport, cabina de pilotaj din spate poate fi echipată cu dispozitive pentru atașarea oricărei arme pentru a trage asupra țintelor de la sol.
Rețineți că la AirVenture Oshkosh a fost prezentată doar o machetă. Primul zbor al prototopului S-97 Raider este programat pentru 2014, astfel încât unele nuanțe ale designului și echipamentului pot fi modificate. În ceea ce privește înregistrările de viteză, acestea vor apărea chiar mai târziu, aproximativ la sfârșitul anului 2014 sau chiar în 2015.
Proiecte ruse promițătoare
În țara noastră, JSC Kamov este cel mai activ în domeniul rotorcraft. Proiectul său Ka-92 are în prezent cele mai mari perspective. Acest avion rotor multifuncțional este un elicopter modificat, cu o structură coaxială a rotorului și elice împingătoare coaxiale. Conform calculelor preliminare, două motoare cu arbore turbo (puterea aproximativă nu a fost anunțată) vor putea accelera mașina la o viteză de aproximativ 500 km / h. Cu o astfel de viteză, avionul rotativ Ka-92 va putea transporta până la 30 de pasageri pe o distanță de aproximativ 1400 de kilometri. Proiectul Ka-92 seamănă cu Fairey Rotodyne în engleză în obiectivele sale: ar trebui să devină un vehicul cu aripi rotative cu cerințe reduse pentru dimensiunea locului de decolare și aterizare. În același timp, trebuie să aibă date de zbor cu care să poată concura cu aeronavele de pasageri cu rază scurtă de acțiune.
Un alt proiect al lui Kamov, Ka-90, nu are perspective practice atât de mari și, de fapt, este o lucrare experimentală. Conceptul prezentat în 2008 poate ajuta avioanele cu aripi rotative să nu accelereze doar la 450-500 de kilometri pe oră, dar să atingă și bara de 700-800 de km / h. Pentru a face acest lucru, se propune crearea unei forțe orizontale cu un motor turboreactor, precum și modificarea designului palelor și butucului rotorului. Conform proiectului Ka-90, cele două pale principale ale rotorului ar trebui să aibă o lățime relativ mare și o grosime mică. O astfel de rotorcraft decolează vertical sau cu o ușoară decolare, apoi, cu ajutorul unui motor turbojet, accelerează la o viteză de aproximativ 400 km / h. După atingerea acestei viteze, rotorcraft oprește rotorul principal și îl fixează într-o poziție perpendiculară pe flux. Elica funcționează acum ca o aripă. Cu o accelerare suplimentară, un mecanism special în butucul rotorului principal crește treptat măturarea unei astfel de „aripi” până când palele elicei sunt pliate de-a lungul fuselajului. Este interesant faptul că în filmul științifico-fantastic „Ziua a 6-a” (2000, în regia lui R. Spottiswood), avioanele au apărut exact cu această metodă de a combina cele mai bune caracteristici ale unui avion și a unui elicopter. În același timp, Whispercraft din film nu a pliat lamele complet și a efectuat zbor de mare viteză într-o configurație „aripă” maturată. Perspectivele pentru Ka-90 nu sunt complet clare. Chiar dacă lucrările la acest proiect sunt încă în desfășurare, nu au fost primite informații noi de câțiva ani. Poate că proiectul prea îndrăzneț și până la un anumit moment inutil a fost pur și simplu înghețat, după cum se spune, până la vremuri mai bune.
Concomitent cu Ka-92 și Ka-90 MKZ. M. L. Mila și-a prezentat propriul proiect aparținând aceleiași clase de tehnologie. Proiectul Mi-X1 presupune crearea unei rotorcopere multifuncționale cu o greutate la decolare de 10-12 tone. Aeronava, echipată cu două motoare VK-2500, trebuie să transporte până la 25 de pasageri sau până la patru tone de marfă. Scopul proiectului este de a atinge o viteză de zbor de croazieră de cel puțin 450-470 de kilometri pe oră. Indicatorii de viteză maximă, la rândul lor, trebuie să depășească 500 km / h. Gama de zbor proiectată este de 1.500 de kilometri. Mijlocul rotor Mi-X1 este în mare măsură similar cu Ka-92, dar are un singur rotor principal. Principala dificultate a proiectului este asigurarea fluxului corect în jurul palelor rotorului. Pentru a rezolva această problemă, au început în timp util lucrările de cercetare și proiectare privind suprimarea blocajului de curgere pe lama de retragere. Suflarea în tunelele eoliene, calculele teoretice și alte cercetări științifice asupra proiectului Mi-X1 sunt destul de complicate, prin urmare, chiar și în 2008, primul zbor al prototipului noii rotoravoare a fost atribuit 2014-15.
