Dezvoltarea luptătorilor germani la mare altitudine a caracterizat atitudinea conducerii germane față de bătăliile aeriene de pe frontul de vest. Cu excepția bătăliei Angliei, Europa de Nord-Vest a rămas până la un moment dat un teatru de operații periferic.
Atenția lui Hitler și a conducerii Luftwaffe s-a trezit abia după raidul britanic asupra coloniei din mai 1942. La sfârșitul anului 1940, bătăliile aeriene din timpul zilei peste sud-estul Angliei au încetat treptat. Abia noaptea bombardierele Luftwaffe au continuat să hărțuiască apărarea aeriană a Marii Britanii.
Ambele părți se așteptau să reia raidurile din timpul zilei, pe măsură ce vremea s-a îmbunătățit primăvara, dar acest lucru nu s-a întâmplat. Hitler și-a îndreptat acum privirea spre est.
În vara anului 1941, Forțele Aeriene Britanice au acordat prioritate eliberării lui D. H. 98 „Țânțar”, deoarece după invazia trupelor germane pe teritoriul URSS, guvernul britanic a avut mare nevoie de informații despre redistribuirea armatei și a marinei germane.
Deja în august, primul 10 serial „Mosquito” P. R. Traseul său traversa Parisul și porturile din vestul Franței - Brest și Bordeaux.
În prima ieșire, a apărut atuul principal al acestui avion - viteză mare la altitudini medii și mari: trei patrule Bf 109, care au încercat să atace cercetașul la o altitudine de aproximativ 7000 m, nu l-au putut ajunge din urmă. Începând cu primăvara anului 1942, escadra, complet echipată cu țânțari, a funcționat din bazele din Anglia și Gibraltar în aproape toată Europa de Vest și Centrală.
În primele luni ale anului 1942, la insistența Luftwaffe, pe baza experienței utilizării luptătorilor de apărare antiaeriană, precum și a informațiilor de informații despre dezvoltarea inamicului de motoare la mare altitudine și producția crescută de supraalimentatoare pentru motoarele de aeronave existente, Comitetul tehnic al Ministerului German al Aviației (RLM) a început să studieze posibilitatea creării unui luptător la mare altitudine. Ar fi trebuit să poată intercepta țânțarii D. H.98 de mare viteză, care apăreau din ce în ce mai mult pe teritoriul celui de-al Treilea Reich și uneori funcționau la altitudini aproape inaccesibile luptătorilor germani.
Spre deosebire de aliați, încercările Germaniei de a dezvolta un motor la mare altitudine au fost oarecum haotice, deoarece Departamentul de planificare, în ciuda informațiilor de informații, nu era interesat de dezvoltarea unor astfel de motoare. În același timp, în noiembrie 1941, Kurt Tank a subliniat necesitatea de a produce motoare la mare altitudine: „Am încercat toate modalitățile de a îmbunătăți performanța la mare altitudine a BMW 801, dar era clar că un motor complet nou era nevoie. Am prezis deja că s-ar putea întâmpla așa ceva. La începutul anului 1941, înainte ca FW-190 să fie pus în funcțiune, am vorbit cu generalul Udet și Yesonnek cu privire la această problemă. Am spus că ar trebui să pună în producție motorul Jumo 213 la mare altitudine, care a fost testat pe bancă la Junkers, astfel încât să putem avea o versiune gata preparată la mare altitudine a FW-190 în cazul în care avem nevoie de ea. Generalul Hans Jeschonneck, pe atunci șeful Statului Major al Luftwaffe, a răspuns: "De ce este necesar acest lucru? Nu purtăm nicio luptă aeriană la astfel de înălțimi!" Drept urmare, am pierdut aproximativ un an în dezvoltarea unui motor eficient la mare altitudine, timp pe care nu l-am compensat niciodată. În cele din urmă, am adoptat un luptător de mare altitudine FW-190D foarte bun cu un Jumo 213. Dar era pregătit prea târziu - în vara lui 1944, dar până atunci se pierdea superioritatea aeriană a Germaniei ".
La acea vreme, industria germană produce mai multe tipuri de bază de motoare în volume mari: Jumo 211 pentru Ju-87, 88 și He-111, BMW 801 pentru FW-190 și Do-217, DB 601 pentru Bf 109, Me-110 iar El -111.
Toate aceste motoare satisfăceau nevoile actuale, însă niciunul dintre ele nu era potrivit pentru un luptător de mare altitudine, deoarece BMW 801, ca să nu mai vorbim de „tipurile mai vechi”, avea o limită de altitudine de 6800 m și, de fapt, avea probleme deja de la 5900 m Indiferent de opiniile lor asupra problemei, Junkers și Daimler Benz au început să dezvolte motoare la mare altitudine. Junkers a început să proiecteze o nouă versiune a Jumo 213E, cu un volum similar cu Jumo 213A de bază (35 litri), dar cu un raport de compresie crescut și turații crescute, iar Daimler Benz a inițiat dezvoltarea unui nou motor DB 603 cu pistoane mai mari și deplasare 45 l.
Toate propunerile prezentate pentru a îmbunătăți altitudinea motoarelor pot fi împărțite în două grupuri. Primul este schemele care folosesc așa-numitul mod de urgență, de exemplu, sistemul de injecție directă cu oxid de azot GM1 (acest sistem pentru creșterea puterii motorului a fost menționat pentru prima dată de germani sub numele de cod „ha-ha”), unde oxidul de azot sau starea lichidă „gaz de râs”, a fost injectată în supraalimentator sub presiune. Al doilea - cele mai complexe scheme de motoare cu unități de pompare separate.
În 1942-43, era încă îndoielnic că problema ar putea fi rezolvată prin utilizarea unui motor cu turboreactor - comportamentul motorului cu turboreactor la astfel de altitudini nu fusese studiat. Astfel de informații nu au fost disponibile decât la începutul anului 1945, când au fost efectuate cercetările corespunzătoare la firma Junkers. Avantajul motorului cu piston în această perioadă a fost că caracteristicile sale aveau o gamă destul de largă, iar utilizarea supraîncărcătoarelor sau a sistemelor care măresc altitudinea motorului au extins și mai mult domeniul de aplicare.
Motorul DB 603 avea o putere de decolare de 1.800 CP. Planul de dezvoltare pentru acest motor a fost respins de RLM, ceea ce a motivat refuzul acestuia prin faptul că implementarea acestuia ar presupune modificări majore în producția altor motoare necesare și suspendarea inevitabilă a proiectării noilor aeronave.
În ciuda deciziei Comitetului tehnic, Daimler Benz a continuat să construiască prototipuri din proprie inițiativă, pe baza datelor experimentale ale motorului DB 605 pentru Bf 109G, conceput pentru operațiuni la altitudini medii.
La începutul anilor 1942-1943, pe baza studiilor analitice, s-a constatat că dezvoltarea unui motor la mare altitudine cu o capacitate de 1000 CP. la altitudini de aproximativ 10.000 m, este comparabil în ceea ce privește costurile forței de muncă cu proiectarea unui motor convențional cu o putere mai mare de 3600 CP (!) și că dezvoltarea în continuare a motoarelor la mare altitudine este foarte costisitoare. Din acest motiv, dezvoltarea DB 603 de mare înălțime a decurs mult mai încet decât era necesar.
O situație similară s-a dezvoltat pentru Junkers cu Jumo 213E, al cărui prim prototip a fost testat abia la începutul anului 1944, însă producția sa în serie a început la începutul anului viitor. Motoarele Jumo 213E și F au fost livrate către Focke-Wulf în toamna anului 1944, iar DB 603E și L în ianuarie 1945 și doar câteva exemplare. BMW 801 TJ a fost predat și lui Focke-Wulf în mai multe exemplare și a fost folosit doar pentru testarea acestuia în aer.
Prototipurile celor mai noi motoare de avioane: Jumo 222, 224, 225 și DB 628, cu putere mare, nu au putut fi aduse în serie, deși au fost dezvoltate unele proiecte pentru acestea, inclusiv Focke-Wulf.
Până la sfârșitul războiului, germanii ajunseseră la un nivel extrem de ridicat în construcția de motoare, în special în domeniul creării de sisteme pentru creșterea puterii și a dispozitivelor de control automat. Cu toate acestea, datorită celor mai dificile situații militare și, ca urmare, a situației economice, nu existau suficiente motoare modernizate și mai noi, ca să nu mai vorbim de versiunile lor la mare altitudine.
La sfârșitul verii anului 1942, era deja clar că Forțele Aeriene Americane urmau să concentreze un număr semnificativ de bombardiere la bazele britanice pentru greve pe teritoriul celui de-al Treilea Reich. Zborurile la mare altitudine ale B-17 în combinație cu Halifax și Lancaster au cauzat deja anumite probleme interceptorilor germani. Și noile informații au adus informații despre intențiile serioase ale Statelor Unite de a organiza producția în serie a celor mai puternice B-29 cu caracteristici de viteză și altitudine și mai impresionante. Drept urmare, era nevoie urgentă de un luptător la mare altitudine.
La o întâlnire care a avut loc în primăvara anului 1942, RLM a instruit firmele să-și anunțe cerințele pentru un nou „super luptător” de mare altitudine (Hohenjager), capabil, de asemenea, să îndeplinească funcțiile unui avion de recunoaștere la mare altitudine.
Programul „super-luptător” a fost împărțit în următoarele etape: „urgent” cu dezvoltarea unui luptător bazat pe aeronave de producție cu utilizarea maximă a componentelor și ansamblurilor de mașini de bază și „amânat” - odată cu dezvoltarea unui nou avioane de vânătoare și de recunoaștere la mare altitudine.
Focke-Wulf a început să implementeze acest program, având o oarecare experiență în crearea bombardierului FW-191 la mare altitudine, deși nu a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Germane, a testat și a elaborat o cabină presurizată și motoare echipate cu un supraîncărcător de scenă.
FW-191.
În aceeași perioadă, firma rivală Messerschmitt AG a propus proiectul său anterior „înghețat” al interceptorului Me-209N la înălțime, o dezvoltare ulterioară a aeronavei record Me-209. Cu toate acestea, mașina dezvoltată nu a confirmat rezultatele scontate, astfel încât dezvoltarea a fost întreruptă în cele din urmă.
Avioanele create în cadrul programului Hohenjager 1 au fost desemnate FW-190B, iar primul prototip al acestei modificări a fost FW-190V12, care are o cabină presurizată și echipamente pentru zboruri la mare altitudine. În curând, alte trei avioane FW-190A-3 / U7 modificate au fost pregătite pentru testare.
În paralel cu testele de la Focke-Wulf, BMW a continuat să regleze fin prototipul motorului BMW 801TJ echipat cu un turbocompresor, care a fost planificat pentru instalarea pe seria FW-190B. Cu toate acestea, aceste motoare, la ordinul RLM, „Focke-Wulf” nu au fost niciodată expediate la timp promis anterior.
Între timp, ținând cont de rezultatele testelor primelor prototipuri, au fost recondiționate încă trei FW-190A-1 de serie. Aceste mașini au devenit prototipul seriei FW-190B-O. Aveau următorul armament: două mitraliere sincrone MG 17 și același număr de tunuri MG 151 / 20E instalate la baza aripii.
Următorul FW-190B-O, la fel ca predecesorii săi, a fost un FW-190A-1 transformat și a fost similar cu prototipurile anterioare, cu excepția motorului BMW 801D-2 echipat cu sistemul GM. Acest vehicul de testare a fost predat BMW.
Apoi, alte trei vehicule au fost actualizate la standardul seriei „B”, care a devenit prototipurile modelului FW-190B-1. În toamna anului 1943, compania Focke-Wulf a decis să oprească reglarea fină a mașinilor FW-190B, dirijând toate eforturile pentru dezvoltarea unei noi versiuni a FW-190C.
Eșecul în execuția programului Hohenjager 1, în execuția căruia a fost dezvoltat FW-190B, nu a afectat altul de același tip de program Hohenjager 2. Principala diferență între acest program și „Hohenjager 1” a fost utilizarea motorului DB 603.
Dezvoltarea unui nou prototip de luptător, numit FW-190C, a fost necesară nu numai datorită utilizării unui nou motor. FW-190C cu DB 603 trebuia să fie echipat cu un turbocompresor dezvoltat în comun de DVL și Hirh. Daimler Benz a trimis mai multe prototipuri ale DB 603 către Focke-Wulf. Mai multe avioane de producție din seria A-1 au fost folosite pentru realizarea prototipurilor FW-190C.
Pe FW-190V16 a fost montat un motor DB 603Aa cu un supraîncărcător centrifugal și o elice cu trei pale. În august 1942, a fost predată uzinei Daimler Benz din Rechlin pentru teste complete. Deja în primul zbor, a fost identificată o defecțiune a sistemului de răcire. În toamna anului 1942, după eliminarea defectului din sistemul de răcire, zborurile s-au reluat, în timp ce într-una dintre ieșiri pilotul a atins o altitudine de 11.000 m.
În curând, la aerodromul fabricii Daimler Benz, prototipul FW-190C a atins o viteză de 727 km / h la o altitudine de 7000 m și a atins un plafon de 12000 m. Zborul la nivelul tavanului practic a devenit banal - mașina uneori am stat la această altitudine mai mult de o oră și jumătate!
Bineînțeles, în condițiile ostilităților reale cu armele instalate și a rezervei de combustibil necesare, acești indicatori nu au putut fi atinși, totuși, în toate privințele, au depășit pe cei cu un avion cu BMW 801, chiar și cu sistemul GM-1 pornit.
La sfârșitul verii lui 1944, ca urmare a unui raid aerian pe timp de zi de către bombardierele aliate asupra fabricii Daimler Benz, FW-190V16 a fost distrus. Prototipurile FW-190C au primit motoare DB 603 fără turbocompresoare și au fost, ca să spunem așa, mașini intermediare sau de tranziție de la FW-190B la „C”. Dar FW-190V18 a fost primul avion - standardul seriei FW-190C. A fost primul care a fost echipat cu un motor DB 603G echipat cu un turbocompresor, dar mai târziu, din cauza lipsei acestor motoare, a fost echipat cu un DB 603A-1 și o nouă elice cu patru pale.
Motorul FW-190V18 a fost echipat cu un turbocompresor TK 9AC (Hirth 9-228, dezvoltat împreună cu DVL și Hirth 9-2281). Compresorul avea o masă de 240 kg (din care 60 kg cădeau pe rotorul turbinei cu gaz) și trebuia să aibă 22.000 rpm la o temperatură de 950 ° C gazele de eșapament primite. Dispozitivul, care necesită în mod clar un rafinament suplimentar, a fost instalat sub fuselaj, formând un fel de buzunar, din cauza căruia FW-190V18 a fost poreclit „Cangur”.
La sfârșitul iernii 1942, vehiculul de testare a fost predat Daimler Benz, la aerodromul fabricii, după care, după noul an, vehiculul a fost survolat. Pentru alte zboruri de testare, pilotul șef al firmei Focke-Wulf G. Zander a fost trimis companiei, care, după nouă zboruri, și-a exprimat părerea negativă cu privire la noua mașină. Impresionat de zbor, el a calificat aeronava ca fiind neadecvată pentru zbor și și-a exprimat nevoia de o serie de modificări ale designului său.
Potrivit pilotului șef, centrul de greutate al mașinii, datorită instalării sub fuselajul unui compresor greu, s-a deplasat înapoi la coadă atât de mult încât mașina nu a vrut să se ridice peste 7700 m. La orice altitudine, aeronava nu este stabilă în toate avioanele și este dificil de controlat. Turbocompresorul nu a produs nici măcar 20.000 rpm.
După modificarea FW-190V18, mai multe prototipuri ale avionului FW-190C au fost pregătite din seria A-1. Toate aceste mașini erau echipate cu un motor DB 603S-1 cu un turbocompresor TK 11, aveau o cabină presurizată și o aripă crescută la 20,3 mp. zona m. Pe acestea, implementarea programului „Hohenjager 2”, care a devenit baza FW-190C, a fost finalizată. În ciuda faptului că mașinile din această serie ar fi putut deveni luptători de succes la mare altitudine, acest lucru nu s-a întâmplat. Motivul - „maturarea” prea lentă a motorului DB 603, obligând TA RLM să recomande „Focke-Wulf” să suspende dezvoltarea FW-190C.
La sfârșitul războiului, Germania fascistă a avut probleme serioase cu materiile prime, în special cu anumite tipuri de aliaje de metale. Fără ele, a fost imposibil să se producă turbine de înaltă calitate și alte piese necesare pentru turbocompresoare la temperatură înaltă, a căror durată de viață nu a ajuns nici măcar la 20 de ore, iar apoi s-a produs arderea carcasei țevii de evacuare a gazului. Inginerii germani nu au reușit niciodată să pună în producție un turbocompresor de încredere până în ultimele zile ale războiului.
Al treilea proiect de înălțime bazat pe designul FW-190 cu un motor Jumo 213 a fost FW-190D. La începutul anilor '40, departamentul de motoare al Junkers Flyugzeug și Luftwaffe AG lucra la un nou motor Jumo 213, răcit cu lichid de 1750 de cai putere, cu 12 cilindri în linie, proiectat de Dr. August Lichte.
Jumo 213 a reprezentat o dezvoltare ulterioară a lui Jumo 211, în timp ce avea dimensiuni și greutate geometrice mai mici și, de asemenea, a funcționat la turații mai mari și a dezvoltat mai multă putere. Grevele bombardierilor aliați au încetinit dezvoltarea și pregătirea producției în serie a acestui motor. Prin urmare, în cantitățile necesare, a început să fie produs numai în vara anului 1944, în timp ce lansarea lor lunară era de aproximativ 500 de exemplare.
Inițial, motorul a fost proiectat ca un motor „bombardier”, dar Lichte a prevăzut dezvoltarea a două modificări „C” și „E”, adaptate pentru montarea armelor în prăbușirea blocurilor de cilindri și, prin urmare, adecvate pentru utilizarea pe un singur motor luptători. Interesant este faptul că punctele de montare Jumo 213 erau complet identice cu punctele de montare ale motorului DB 603.
Kurt Tank, probabil nu fără o recomandare puternică din partea RLM, a decis să utilizeze noul motor pe FW-190, în conformitate cu un plan „urgent” de a dezvolta un luptător de mare altitudine bazat pe vehicule de producție cu utilizare maximă a componentelor predecesoare.
Primul prototip al seriei „D” a fost FW-190V-17, transformat în iarna anului 1941 din luptătorul de producție FW-190A-0. Fuzelajul de luptă a devenit considerabil mai lung. Nasul mașinii, în care se afla motorul Jumo 213A, a fost extins cu 60 cm. Amestecarea înainte a centrului de masă a făcut necesară prelungirea secțiunii cozii fuselajului cu 0,6 m. Secțiunea de compensare dintre partea centrală a fuselajului și empenaj, nerezonabilă din punct de vedere al cerințelor legilor aerodinamicii, a fost realizată în așa fel încât să permită schimbarea tehnologiei de producție a aeronavei depanată în cea mai mică măsură.
Următoarele cinci vehicule au fost prototipuri FW-190D-1 cu o cabină de etanșare standard, care a fost planificată să înlocuiască toate variantele de luptător FW-190A. Planul de livrare presupunea producția pe scară largă a versiunii D-1, echipată cu un Jumo 213A până la 950 de vehicule pe lună.
Versiunea D-1 nu a fost construită în serie, iar singurele sale copii au fost cinci prototipuri. Pentru următoarea versiune a modelului D-2, au fost planificate două vehicule experimentale, FW-190V26 și FW-190V27. Ambele aeronave erau echipate cu o cabină de pilotaj presurizată și motoare DB 603. Armamentul consta dintr-o pereche de mitraliere sincrone MG 131 și un număr egal de tunuri MG 151/20 în bazele aripilor. Ambele prototipuri au fost singurii reprezentanți ai FW-190D-2.
La începutul anului 1944, Focke-Wulf a introdus multe modificări în designul aeronavei sale, care a afectat nu numai luptătorul de mare altitudine creat în cadrul programului, ci și alte serii FW-190. De exemplu, respingerea sistemului problematic de etanșare a cabinei. Dar cea mai importantă propunere a fost un nou sistem de standardizare a componentelor care a influențat întreaga producție a luptătorilor FW-190.
În urma acestor acțiuni, au decis să oprească dezvoltarea versiunilor D-1 și D-2. În schimb, o variantă a dezvoltării promițătoare a unui luptător și a primei versiuni de producție a unui luptător de mare altitudine a primit numele FW-190D-9, deoarece fuselajul mașinilor din această versiune a fost similar cu fuselajul FW- 190A-9. La rândul lor, variantele D-3 - D-8 nu au fost deloc proiectate și, în consecință, nu au fost fabricate.
Comanda pentru dispunerea inițială a fuselajului proiectat FW-190B-9 a fost plasată în octombrie 1942, iar Focke-Wulf a început construcția la sfârșitul anului. Comisia RLM a efectuat o inspecție oficială a prezentării planului la mijlocul verii anului 1943.
Lansarea FW-190D-9 a fost programată pentru mijlocul lunii august 1944. Rezultatele testelor de zbor au fost încurajatoare, dar testele în sine au rămas în urma termenelor stabilite, deoarece trei dintre cele cinci prototipuri au rămas din cauza bombardamentelor din Germania. În ciuda acestui fapt, începutul producției a fost îndeplinit, iar primele mașini ale acestei versiuni au fost așezate la șantierul de producție Focke-Wulf din Cottbus și sub un subcontract cu Arado. În septembrie, producția licențiată a modelului FW-190D-9 a început la uzina Fieseler din Kassel.
Respectarea termenelor limită pentru începerea producției a devenit posibilă datorită faptului că în martie biroul de proiectare, condus de Rudolf Blaser, a trimis seturi de documentație tehnică către fabricile destinate producției FW-190D-9. Vehiculele de producție diferă ușor de prototipuri. Deci, pentru a neutraliza reacția elicei, unitatea de coadă a fost schimbată, mărindu-și aria, în plus, structura fuselajului a fost întărită. La asamblarea motoarelor, inginerii au folosit o mulțime de soluții noi de proiectare. De exemplu, FW-190D-9 are o capotă rotundă cu radiator inelar, similară cu cea a bombardierului Ju-88. În plus, nu a existat admisie de aer pentru răcitor de ulei pe capotă, a fost montat în prăbușirea cilindrilor motorului și a fost răcit cu lichid din sistemul general al motorului în sine.
Unele probleme tehnice au fost rezolvate într-un mod destul de original. Pentru a reduce aria secțiunii transversale a compartimentului motorului, proiectanții au trebuit să deplaseze rezervorul de ulei, care se sprijina de suportul motorului și avea un volum mare. Apoi am decis să trecem pur și simplu puntea suportului motorului prin rezervorul de ulei! Familiarizându-se cu FW-190D-9 capturat, specialiștii în aviație au fost uimiți de originalitatea soluției.
Primul luptător de producție, FW-190D-9, a fost zburat la începutul toamnei 1944. Vehiculul a fost folosit la testele de performanță a zborului. În septembrie, eșecul supraîncărcătorului a dus la necesitatea înlocuirii întregii centrale electrice. Un nou Jumo 213C-1 a fost montat pe mașină. Testele au fost întrerupte la o lună după o altă defecțiune a motorului și nu s-au reluat decât la începutul anului 1945.
În septembrie, FW-190D-9 a sosit în Hanovra-Langenhagen de la Rechlin. Acolo, la aerodromul companiei, sistemul MW 50 a fost instalat pe avion, oferind o creștere pe termen scurt a puterii Jumo 213A la 2100 CP la o altitudine de 5000 m. Interesant este că inițial a fost interzis să porniți acest sistem în timpul decolării, dar apoi această restricție a fost eliminată. FW-190D-9 a fost predat uzinei Junkers pentru testarea aerului a motorului.
Interesant este faptul că impresia inițială a D-9 asupra piloților germani nu a avut importanță. Era planificat ca Jumo 213 să aibă o putere de până la 1850 CP, dar de fapt era la 100 CP. de mai jos. În același timp, piloții au mai remarcat că noul FW-190 s-a dovedit a fi mai puțin manevrabil.
Piloților nu le-a plăcut atât de mult FW-190D-9 încât K. Tank a fost nevoit să vină personal la III / JG54 din Oldenburg pentru a încerca să-i convingă pe piloții Luftwaffe de meritele Dora-9. Cu toate acestea, argumentele sale au fost următoarele: „FW-190D-9 este o măsură temporară până când intră în seria Ta 152. Fabricile de motoare care produc BMW 801 au fost bombardate. Pur și simplu nu există alte motoare radiale adecvate răcite cu aer. Reich are un număr semnificativ de Jumo 213 din cauza faptului că programele de producere a bombardierilor sunt „înghețate”.
Comandantul unității aeriene R. Weiss a spus: „Spui că acest avion este o măsură temporară … Ei bine, dacă vrei să zburăm în Dore-9, vom zbura”. Spre surprinderea piloților, adaptându-se la noul luptător, au reușit să găsească în el un număr suficient de avantaje față de luptători precum FW-190A și Bf.109, inclusiv o viteză de scufundare mai mare și o rată de urcare excelentă.
În zbor orizontal la o altitudine de 6500 m, FW-190D-9 a accelerat la 685 km / h și, folosind un mod motor de urgență cu sistemul MW 50 pornit, viteza a crescut cu încă 15-20 km / h. Acum, piloții Luftwaffe ar putea zbura la viteze nu mai rele decât Mustangul american.
Continuarea seriei FW-190D a fost o variantă a luptătorului pe toate timpurile, cu protecție îmbunătățită a blindajului D-11, care s-a diferit de predecesorul său de un motor mai puternic Jumo 213F-1 cu turbocompresor și echipamente MW 50. situația dificilă pe fronturi și în țară nu a fost început niciodată până la sfârșitul războiului. Dezvoltarea următorului model al seriei „D” a continuat în paralel cu proiectarea modelului FW-190D-11.
În toamna anului 1944, RLM a început pregătirile pentru producția FW-190D-12 cu un motor Jumo 213F echipat cu un supraîncărcător și pe lângă acesta sistemul MW50. O condiție prealabilă pentru începerea la timp a producției în serie a modelului FW-190D-12 a fost lansarea de supraalimentatoare în două etape până cel târziu în noiembrie 1944.
Seria FW190D-12 a fost o modificare a unui luptător pe toate timpurile, cu armament întărit de la tunurile MG 151/20 în aripă și un MK108 sincron de 30 mm.
Prototipurile următorului și ultimului, echipate cu motoare Jumo 213, seria D-13 au fost avioanele V62 și V71 transformate din avioanele de luptă în serie FW-190A-8. Ambele mașini nu au diferit de reprezentanții seriei anterioare, cu excepția tunului sincron MG 151/20 montat în locul MK 108 de 30 mm.
Mai târziu, aceste luptătoare au fost echipate cu motoare Jumo 213F-1 cu compresor 9-821 ЗН și echipament MW 50. Datorită faptului că mașinile din seria D-13 trebuiau utilizate ca interceptori de mare altitudine, prototipurile erau echipate cu cabine presurizate. Seria FW-190D-13 trebuia să fie lansată din decembrie 1944, chiar înainte de sfârșitul testelor, deoarece se deosebea de D-12 doar în armament.
Până la sfârșitul anului 1944, s-au înregistrat progrese semnificative în dezvoltarea motorului DB 603 la mare altitudine, care a fost îmbunătățit prin eforturile biroului de proiectare Daimler Benz și a fost pregătit pentru producție. După cum știți, chiar înainte de 1943, Kurt Tank a început să proiecteze un nou luptător sub codul Ta-152, planificând să utilizeze celula FW-190D cu un motor DB 603 cu un supraîncărcător sau cu cea mai recentă versiune a acestui tip de motor. În ciuda lobby-ului subiectului de către K. Tank, RLM, ministerul nu a dorit să oprească producția stabilită - unificarea proiectării noului luptător FW-190 a fost practic absentă. Astfel, a fost necesară modificarea aeronavei deja în producție într-o versiune de tranziție a unui nou luptător de mare altitudine. O astfel de mașină intermediară a fost FW-190D-14.
Două prototipuri au fost pregătite în grabă. Primul prototip a fost echipat cu un motor DB 603E cu o putere de decolare de 2100 CP. cu un supraîncărcător îmbunătățit, care a făcut posibilă ridicarea altitudinii motorului la 11000 m și cu echipamentul MW 50. Al doilea prototip a primit DB 603E, cu o putere de decolare de 1800 CP.
Pentru armamentul planificat D-14, format dintr-un tun sincron MK 108 sau MK 103 și două aripi MG 151/20. După finalizarea asamblării în iarna anului 1944, ambele prototipuri au fost transferate pentru testare la Daimler Benz din Echterdingen. În timpul testelor, aceștia au atins o altitudine de 11.700 m și o viteză de 710 km / h.
Faza finală a testării prototipurilor seriei D-14 a coincis cu etapa finală a războiului și, prin urmare, producția în serie a FW-190D-1 4 nu a putut fi realizată.
Există și alte motive pentru care această serie s-a încheiat pe două mașini prototip. De exemplu, odată cu dezvoltarea seriei D-14, se lucra la versiunea D-15, care a fost mai bine adaptată pentru producția în serie, sau că RLM a permis să înceapă proiectarea detaliată a Ta-152. Prin urmare, după anularea programului pentru dezvoltarea în continuare a modelului FW-190, ambele vehicule au fost transferate în programul de testare a cabinei sub presiune pentru proiectul Ta-152. În general, seria D-14 a fost inițial născută în viață.
Lucrările la cel mai recent model, FW-190D, au început în același timp cu FW-190D-14. Noua versiune a modelului D-15 s-a bazat pe designul FW-190F-8, în timp ce aripa și alte părți, cu excepția părților din față și din spate, preluate de la Ta-152C, au rămas neschimbate. Cu alte cuvinte, FW-190D-15 a fost un amestec de modele FW-190F-8 și Ta-152C, cu un design mai simplu decât chiar și FW-190D-9.
Începutul procesării în serie a FW-190F-8 în FW-190D-15 a fost planificat din aprilie 1945 până la care, cu toate acestea, desigur, nu a venit. Astfel, prototipurile acestei versiuni nu au fost produse. Cu toate acestea, în perioada 11 aprilie - 17 aprilie 1945, la cererea lui Gaspel, 15 FW-190D au fost transferate din unitățile de luptă pentru a înlocui motoarele Jumo 213A-1 cu DB 603G.
Deoarece fabrica din Echterdingen a făcut obiectul unor raiduri aeriene constante ale aliaților, renovarea a fost efectuată la o altă fabrică din Nellingen, situată la 50 km de fabrica principală a companiei. Au reușit să înlocuiască motoarele doar pe câteva mașini, care alcătuiau un lot experimental de FW-190D-15. Aeronavele neechipate au plecat de acolo pe 22 aprilie, adică pe vremea când Nellingen era ocupat de trupele americane.
Două FW-190D-15 au reușit să fie transferate către unități de luptă, dintre care una a fost găsită de trupele americane în stare foarte proastă.
Focke-Wulf cu nasul lung a fost cel mai bun luptător de producție din Germania. S-a arătat perfect în bătăliile aeriene cu „Mustanguri” și „cetăți zburătoare”. În total, au fost produse peste 700 de luptători FW-190D dintr-un total de 20.000 de FW-190. Dar niciun luptător, chiar și cei mai de succes, nu au reușit să salveze Reich-ul. Nimic nu putea opri ofensiva victorioasă a armatei sovietice.
