Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog (TANTK) numit după Beriev este singurul mare birou de proiectare din lume specializat în crearea de avioane amfibii. Între timp, practica mondială arată că dezvoltarea direcției hidroaviației de astăzi este lipsită de promisiuni, evident neprofitabilă și este posibilă numai cu sprijinul direct al statului. Din punct de vedere economic, este mai oportun să se reorienteze TANTK și fabrica sa de serie, JSC Taganrog Aviation, pentru dezvoltarea și construcția de aeronave speciale „terestre” (nu amfibii). Acest proces de reorientare a început în URSS, dar a fost suspendat în perioada post-sovietică.
Originile construcției avioanelor navale
Complexul științific și tehnic al aviației Taganrog numit după V. I. Berieva își urmărește istoria în 1934, când la Taganrog s-a format Biroul Central de Proiectare (CDB) pentru construcția de aeronave navale la fabrica de avioane numărul 31. Prima sarcină a fost organizarea producției unui avion de recunoaștere maritim apropiat - barca MBR-2, dezvoltată în 1932 de GM Beriev (1903-1979). Drept urmare, Beriev a fost numit proiectant-șef al acestui birou central de proiectare. Înainte de aceasta, a lucrat ca șef al brigăzii nr. 5 (aeronave navale) a Biroului Central de Proiectare la uzina de avioane nr. 39. Acest birou a fost organizat în 1933 și era condus de S. V. Ilyushin.
După război, sub conducerea lui Beriev, a fost dezvoltată o nouă barcă zburătoare multifuncțională, Be-6, pentru Marina URSS, care a efectuat primul său zbor în 1948 și a fost produsă la uzina nr. 86 în 1952-1957 (123 de avioane). Cu toate acestea, direcția principală a activității OKB a fost crearea unui hidroavion cu motor cu reacție. În 1952, a fost creată o barcă zburătoare experimentală R-1 și, până la sfârșitul anilor 50, a fost dezvoltat primul hidroavion în serie din lume, numit Be-10. În 1958-1961, uzina numărul 86 a construit 27 de astfel de bărci zburătoare în versiunea unui bombardier torpilă. Be-10 a stabilit 12 recorduri mondiale.
În 1967, uzina pilot nr. 49 a fost redenumită Uzina de construcție a mașinilor Taganrog (TMZ), iar uzina de serie nr. 86 a fost redenumită Uzina mecanică Taganrog numită după V. I. Dmitrov. În 1968, Beriev s-a retras și AK Konstantinov a fost numit noul proiectant-șef al TMZ.
În octombrie 1989, TMZ a fost numită Complexul Științific și Tehnic Taganrog (TANTK), iar în decembrie a aceluiași an, fabrica a fost numită după fondator - G. M. Beriev. La rândul său, uzina mecanică Taganrog numită după Dmitrov a fost redenumit întreprinderea de producție a aviației Taganrog, numită după V. I. Dmitrov.
„Be-200 rămâne singurul produs real al TANTK în sfera specializării sale. Cu toate acestea, nu există un număr mare de oameni dispuși să-l cumpere."
În anii 70, finanțarea pentru cercetarea și dezvoltarea hidroaviației în URSS a fost foarte redusă. În acea perioadă, uzina de construcție a mașinilor Taganrog desfășura cercetări și dezvoltări pe avioane antisubmarine pe punte și pe uscat. În 1977, cu asistența TMZ, au creat un avion repetor Tu-142MR, iar în 1978, un radar aerian de avertizare timpurie (AWACS) și un avion de control A-50 (bazat pe Il-76). În același timp, în acest din urmă caz, TMZ a acționat ca principalul antreprenor și integrator al proiectului (aeronava Il-76 a fost construită în Tașkent; NPO Vega a fost dezvoltatorul principalului complex radio-tehnic pentru acestea cu radarul Shmel). Abia în anii 80 la uzina mecanică Taganrog numită după V. I. Dmitrov a produs 25 A-50. În vremurile sovietice, TMZ a început, de asemenea, să lucreze la un complex laser de luptă cu aeronave sub codul A-60 (două avioane experimentale au fost fabricate pe baza Il-76).
Cu toate acestea, tema amfibiei nu a fost complet eliminată. În 1973, în interesul marinei sovietice, dezvoltarea unui nou hidroavion antisubmarin cu motoare cu reacție a început să înlocuiască Be-12. În 1986, aeronava sub denumirea A-40 „Albatros” și-a făcut primul zbor. Acest avion, cu o greutate maximă la decolare de 90 de tone, a devenit cel mai mare avion cu reacție amfibie din lume. În 1995, din cauza încetării finanțării de stat, testele A-40 au fost suspendate, până atunci fiind construite doar două prototipuri. S-a decis reluarea programului într-o formă revizuită și sub indicele A-42 abia în 2007.
În paralel cu dezvoltarea A-40, TMZ a creat un concept similar, dar mai compact, avioane amfibii multifuncționale A-200 cu o greutate la decolare de 40 de tone. Producția sa a fost planificată să fie organizată la Asociația de producție a aviației Irkutsk (IAPO). În 1990, un proiect preliminar era gata, dar primul zbor al prototipului a avut loc abia în 1998. Aeronava a fost redenumită Be-200 și în perioada post-sovietică a devenit baza cooperării dintre întreprinderea Taganrog și corporația Irkut, creată după prăbușirea URSS pe baza IAPO.
În 2006, a fost înființată United Aircraft Corporation (UAC), de stat, care a unit toate întreprinderile cheie din industrie, inclusiv NPK Irkut și OJSC Tupolev. Drept urmare, TANTK-le. Berieva și Tavia (OJSC Taganrog Aviation) au ajuns sub controlul complet al statului, deși în raport cu TANTK structura formală a acționarilor a rămas aceeași.
După crearea UAC, Aleksey Fedorov, care a devenit șeful corporației, și-a dat seama de intenția sa anterioară și a făcut lobby pentru decizia de a muta producția Be-200 de la Irkutsk la Taganrog. Relocarea producției ar trebui finalizată până în 2013; este planificat să cheltuiască 4,8 miliarde de ruble în acest scop.
Astăzi le TANTK. Beriev face parte din divizia specială de aviație a UAC, care, pe lângă aviația cu hidroavion, va fi angajată în crearea de bombardiere strategice și cu rază lungă de acțiune Tupolev și avioane speciale bazate pe Tu-214 și Il-76. Pe baza priorităților, Tupolev OJSC a fost aleasă ca întreprindere de bază a diviziei. Cu toate acestea, în ciuda rolului secundar din divizia TANTK numită după. Beriev, acest OKB, împreună cu fabrica sa de serie "Tavia", a fost desemnat de centrul de competență UAC pentru aviația hidroamfibică.
Șeful TANTK și Tavia este Viktor Kobzev, care anterior deținea funcția de șef al ZAO Beta-IR, o societate mixtă între IAPO, TANTK și Tavia, creată în 1990 pentru implementarea programului Be-200 (acum pachetul majoritar al acestei întreprinderea comună aparține Irkut).
Principalele programe
Be-200
Primul client al Be-200 a fost Ministerul Situațiilor de Urgență al Federației Ruse. În conformitate cu contractul semnat în ianuarie 1997, Ministerul Situațiilor de Urgență a comandat șapte aeronave în versiunea Be-200ES (poate fi utilizată ca căutare și salvare, stingere a incendiilor și transport), prima dintre ele fiind construită în 2003. Cu toate acestea, în realitate, până în 2006, ministerul a primit doar patru avioane de producție (numerele de serie 101, 102, 201 și 202) și apoi, se pare, și-a pierdut interesul pentru Be-200. Cel de-al cincilea avion construit pentru Ministerul de Urgențe al Federației Ruse (numărul de serie 203) a fost vândut Ministerului de Urgențe al Azerbaidjanului în aprilie 2008. Construcția celorlalte două mașini a fost blocată, iar cel de-al șaselea avion (numărul de serie 301) a efectuat primul său zbor în Irkutsk abia în iulie 2010. Cel de-al șaptelea Be-200ES (numărul de serie 302) ar trebui să fie finalizat în 2011, în timp ce bordul 101 a fost scos din funcțiune și trimis în 2008 companiei de aeronave pentru reparații, unde rămâne până în prezent.
Situația cu ordinea internă pentru Be-200 s-a schimbat din cauza unui număr mare de incendii forestiere din Rusia în iulie-august anul trecut din cauza unei veri anormal de fierbinți. În urma evenimentelor, guvernul rus a decis să cumpere încă opt Be-200ES pentru Ministerul Urgențelor. Livrarea primelor două aeronave din rezerva Irkut este așteptată în 2011, restul de șase vor fi construite de Tavia și livrate în două loturi de trei aeronave fiecare în 2012 și 2013. În același timp, costul celor opt vehicule comandate este de 12 miliarde de ruble.
În același timp, partea rusă continuă să comercializeze Be-200 pe piața mondială, promovându-l în principal într-o versiune de stingere a incendiilor, însă, din cauza costului ridicat, șansele de a încheia contracte sunt puțin probabil. Țările străine preferă să nu cumpere Be-200 pentru uz final, ci să îl închirieze pentru rezolvarea problemelor urgente. În diferite momente, aeronavele Ministerului Situațiilor de Urgență au fost utilizate pentru stingerea incendiilor în Italia (2004-2005), Portugalia (2006-2007), Indonezia (2006), Grecia (2007), Israel (2010). Singurul cumpărător străin al Be-200 este Ministerul Situațiilor de Urgență din Azerbaidjan, care a primit avionul 203 menționat mai sus în 2008.
Ofertele avionului Be-200 în marfă, medical, administrativ, de pasageri (Be-210), căutare și salvare (Be-200PS), antisubmarin (Be-200P), patrulare (Be-200MP, Be-220) și alte opțiuni nu sunt de asemenea găsite clienți.
În mai 2010, Marina indiană a solicitat informații (RfP) despre posibilitatea de a livra șase Be-200. Delhi intenționează să le folosească drept patrule și misiuni de căutare și salvare, desfășurându-se în Insulele Andaman și Nicobar. Oferta va include probabil avioanele Bombardier 415 și Dornier Seastar.
Avioane bazate pe Be-200
Pentru majoritatea modificărilor modelului Be-200 (cu excepția poate pentru versiunea de stingere a incendiilor), amfibia pare a fi un avantaj dubios, care nu face decât să complice mașina și să-i înrăutățească caracteristicile aerodinamice și de greutate. Prin urmare, proiectele companiei de aeronave de a crea pe baza variantelor „terestre” Be-200 cu înlocuirea fuselajului „bărcii” cu una convențională (tip avion) au devenit destul de logice. Se știe că TANTK lucrează acum la două versiuni „terestre” ale Be-200 - aeronava AWACS și controlul Be-250 (pentru un sistem radar promițător dezvoltat de concernul Vega) și avionul Be-300 din patrulă și versiunile anti-submarine Be-300MP (cu instalarea unui sistem promițător de căutare și vizualizare „Kasatka” dezvoltat de SA „Radar-MMS”). „Kasatka” este, de asemenea, propus pentru noua versiune de patrulare a amfibianului Be-200 sub denumirea Be-200MP.
A-50
În 1978, cu rolul principal al TANTK, au fost create A-50 AWACS și aeronavele de control. Sarcina Biroului de Proiectare Beriev a inclus integrarea complexului și adaptarea avionului militar de transport Il-76 pentru a găzdui complexul radio Shmel dezvoltat de NPO Vega. În 1978-1983, trei prototipuri ale A-50 (produsul A) au fost remontate în Taganrog. Producția în serie a A-50 a fost realizată în Tașkent odată cu instalarea unui complex radar în Taganrog din 1984 până în 1990 (au fost construite în total 25 de vehicule de producție).
Din 1984, dezvoltarea unei aeronave A-50M modificate cu un complex radar Shmel-2 și motoare PS-90A-76 era în curs de desfășurare, dar în 1990 lucrarea a fost oprită, iar prototipul a rămas neterminat în Tașkent.
În 1997, compania Rosvooruzhenie (acum Rosoboronexport) și corporația israeliană IAI au semnat un acord privind crearea unei aeronave AWACS și controlul A-50I. Pe mașină a fost instalat un complex de radar israelian IAI Phalcon cu un radar EL / M-2075 cu matrice de antene în etape. Clientul mașinii a fost China, care a comandat patru avioane în valoare de un miliard de dolari în 1997. Până în 2000, lucrările la prima mașină au fost finalizate prin reechiparea unuia dintre fostele serie A-50, dar Statele Unite au cerut Israelului să nu mai coopereze cu RPC. În 2001, complexul Phalcon a fost demontat din A-50I transformat, iar placa goală a fost transferată în RPC în 2002, unde ulterior a servit drept platformă pentru crearea propriului avion KJ-2000 AWACS.
India a devenit primul proprietar real al aeronavei ruso-israeliene. În 2003, a fost semnat un contract în valoare de 1,1 miliarde de dolari pentru furnizarea a trei A-50EI către Delhi cu un sistem de radar IAI Phalcon și motoare PS-90A-76. Potrivit acestuia, prima mașină a fost planificată să fie livrată în 2006, iar ultima - în 2009, dar contractul este pus în aplicare cu întârzieri serioase. Primul avion a fost trimis de la TANTK în Israel pentru a instala un sistem radar în ianuarie 2008 și a fost predat forțelor aeriene indiene în formă completă doar în mai 2009. Al doilea a fost primit de indieni în martie 2010. Cel de-al treilea avion a fost mutat din TANTK în Israel în octombrie 2010 și se așteaptă să fie livrat clientului în 2011. Delhi intenționează să exercite o opțiune pentru trei aeronave suplimentare.
Între timp, a început modernizarea combatantului A-50 al Forțelor Aeriene Ruse. TANTK-i. Berieva și concernul Vega au elaborat cu succes o modificare a A-50U cu un complex radio-tehnic modernizat. La sfârșitul anului 2009, a fost semnat un act privind finalizarea testelor comune de stat ale acestei mașini. În 2010, modernizarea primului combatant A-50 al Forțelor Aeriene Ruse la versiunea A-50U a fost finalizată și au început lucrările pe o altă parte. În total, Forțele Aeriene Ruse operează în prezent 12 avioane A-50.
În paralel, TANTK, împreună cu preocuparea Vega, dezvoltă un A-100 AWACS și controlează aeronavele cu un sistem radar de nouă generație destinat să înlocuiască A-50. Platforma pentru noua mașină ar trebui să fie aceeași Il-76TD, iar în viitor - Il-476, care este stăpânită în Voronezh. În august 2010, directorul general al concernului Vega, Vladimir Verba, a spus că „în trei până la patru ani vom primi cel mai nou complex de pe același transportator (IL-76)”.
Be-103
La începutul anilor 90, TANTK a început să proiecteze avionul amfibiu cu piston multifuncțional ușor cu șase locuri Be-103. Primul zbor al noii mașini a avut loc în 1997. Pe lângă Rusia, Be-103 din 2003 până în 2008 a fost certificat în SUA, China, Brazilia și Uniunea Europeană. La KnAAPO ei. Gagarin (parte a AHK „Sukhoi”), a fost implementată o linie de producție în serie. Se credea că Be-103 are perspective bune de piață. Cu toate acestea, în realitate, din 1997 până în 2005, doar zece avioane experimentale și de producție au fost construite pentru clienții ruși, iar trei dintre ele s-au prăbușit. În 2003, alte trei mașini au fost livrate în Statele Unite, de atunci au fost revândute de mai multe ori.
S-au pus mari speranțe în promovarea Be-103 în RPC. În 2003, a fost semnat un acord pentru furnizarea a 20 de Be-103 către China, cu o opțiune pentru alte 10 vehicule. A fost luată în considerare și problema organizării producției autorizate a Be-103 în China (în Huzhou), al cărei volum a fost estimat la nu mai puțin de 50 de vehicule. Totuși, Be-103 a eșuat și în direcția chineză. Deși în 2003-2007 KnAAPO a construit toate cele 20 de avioane din comanda chineză și a pus 10 sub opțiune, în realitate, doar două aeronave au fost livrate către RPC în toamna anului 2010 a China Flying Dragon Airlines de la Tianjin. Partea chineză pare să fi refuzat să accepte restul aeronavei, iar aceste 18 Be-103 rămân impetate la KnAAPO. Cu un cost de aproximativ un milion de dolari și o rată de accidente crescută dezvăluită, avionul Be-103 este în mod clar necompetitiv. Până acum, programul a fost întrerupt.
Ecrane și alte proiecte
TANTK consideră că una dintre zonele promițătoare este crearea de amfibieni super-grei - ekranopolimeri cu o greutate la decolare de 2500 de tone. Studii similare au început în URSS în anii 1980. Acum TANTK, împreună cu TsAGI, continuă să dezvolte acest subiect, pe care Kobzev l-a anunțat încă o dată în cadrul Hydroaviasalon-2010. Avantajul ecranoletului ar trebui să fie eficiența ridicată și capacitatea de încărcare ridicată. Creatorii își văd scopul principal în transportul transoceanic de containere. Ecranolitrele nu au nevoie de nicio infrastructură specială; ele pot fi operate utilizând capacitățile porturilor maritime existente. Proiectul, potrivit lui Kobzev, va dura între 15 și 20 de ani și va depăși 10 miliarde de dolari. Cu toate acestea, este foarte îndoielnic că se vor găsi astfel de fonduri, mai ales că fezabilitatea economică nu a fost încă dovedită.
În același timp, TANTK continuă să promoveze proiecte ale mai multor avioane amfibii care se desfășoară încă din anii 90 - pistonul ușor cu patru locuri Be-101 (greutate la decolare de până la 1,5 tone), turbopropulsorul bimotor Be-112 (11 tone) și Be-114 (22 tone) și amfibian corporativ Be-170. Posibilitatea de a aduce toate aceste programe la implementarea practică este puțin probabilă.
Direcții fără promisiuni
TANTK-i. Beriev rămâne singurul birou semnificativ de proiectare a aviației din lume, specializat în domeniul hidroaviației, promovându-și „competența unică” în acest domeniu. Între timp, este evident că era hidroaviației devine un lucru din trecut. Hidroavioanele mari au doar o nișă foarte îngustă pentru vehiculele de stingere a incendiilor și de căutare și salvare, iar nevoia reală de hidroavioane chiar și în această nișă este discutabilă. Hidroaviația cu motor ușor păstrează o anumită valoare, dar aici cererea este satisfăcută de variantele plutitoare ale vehiculelor ușoare „terestre” convenționale, din fericire, în funcțiune este posibilă înlocuirea cu ușurință a unui șasiu cu roți cu unul plutitor și invers. Nu este nevoie urgentă de amfibieni specializați pentru motoare ușoare, ale căror caracteristici de zbor sunt evident mai proaste decât avioanele „terestre”, iar astfel de amfibieni sunt acum produse exotice la scară mică pentru entuziaști.
Având în vedere acest lucru, angajamentul persistent al TANTK față de hidroaviație condamnă această companie la o poziție marginală și duce la risipa de fonduri în proiecte evident nerealizabile. Se pare că nu există și nu va exista nicio cerere de piață pentru proiectele amfibii în curs de dezvoltare de către TANTK (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), fără a mai menționa proiectele sincer fantastice ale ecranolitrelor. Încercările de a reînvia avionul A-40/42 nu au, de asemenea, perspective semnificative clare, iar ideea organizării construcției a doar câteva exemplare de A-42 grele și costisitoare pentru marina rusă pare foarte dubioasă din punct de vedere economic și economic. din punct de vedere operațional și cel mai probabil vor fi revizuite de agențiile guvernamentale după o analiză obiectivă.
Be-200 rămâne singurul produs real al TANTK în domeniul specializării sale. Cu toate acestea, nu există un număr special de oameni dispuși să-l cumpere și chiar și clientul pilot (EMERCOM din Rusia) nu a manifestat în mod clar prea mult interes pentru acest avion până la incendiile de vară din 2010. Perspectivele reale pentru continuarea producției Be-200 depind în principal de cât timp statul va continua astfel de acte de caritate în legătură cu UAC și TANTK pe cheltuiala contribuabililor.
Inutilitatea specializării în hidroavion a OKB im. Beriev era deja evident în anii '70, iar decizia conducerii industriei aeriene sovietice de la acea vreme de a reprofila biroul în direcția lucrărilor privind aviația „specială terestră” ar trebui considerată complet justificată. Proiectele amfibienilor A-40, Be-200 și Be-103 nu au adus niciun beneficiu nici TANTK, nici statului în ansamblu, devenind recăderi costisitoare, ceea ce a arătat în mod clar punctul mort al acestui subiect. Ca rezultat, chiar și acum, după cum se poate judeca, TANTK primește principalele sale venituri nu din participarea la producția unică a Be-200, ci din implementarea programelor A-50EI, A-50U, A-60, Cercetare și dezvoltare pe noi avioane AWACS și alte mașini speciale, funcționează pentru avioane din familia Tu-142 etc. Proiectele Be-250 și Be-300 par, de asemenea, foarte atractive, acesta din urmă putând deveni o versiune practic necontestată a unei versiuni de bază promițătoare avioane de patrulare și antisubmarin atât pentru Marina Rusă, cât și pentru export.
TANTK-i. Beriev poate avea un viitor pe termen lung numai dacă managementul UAC aduce la sfârșitul său logic reprofilarea complexului Taganrog, început în epoca sovietică, pentru crearea sistemelor de aviație cu scop special (concentrându-l pe acest subiect), inclusiv transferul de subiecte specializate de la alte birouri de design rusesc). Evident, acest lucru va necesita, în același timp, o abordare mai fermă a subiectelor viitoarei activități a Companiei de aeronave, inclusiv încetarea dispersării resurselor pe proiecte nerealiste de hidro-aviație.
