În 2000, a fost lansat primul trimaran, care a devenit parte a forțelor navale - nava Marinei Regale a Marii Britanii Triton, al cărei proces de construcție și testare a atras atenția atât a specialiștilor militari, cât și a tuturor celor interesați de perspective pentru dezvoltarea construcției navale militare. Imediat după lansare, jurnaliștii l-au numit pe Triton cuiratul viitorului - progenitorul unei noi generații de platforme care va fi folosită în navele lumii.
Astăzi, interesul pentru navele cu o schemă similară a crescut din nou. Designerii autohtoni lucrează, de asemenea, în această direcție. De exemplu, Zelenodolsk PKB oferă o întreagă familie de trimarane pentru diverse scopuri și deplasări: de la 650 la 1000 de tone. Trebuie amintit aici că PKB de Nord a fost și la sfârșitul anilor 80 - începutul anilor 90. secolul trecut a dezvoltat mai multe proiecte de nave cu mai multe nave, inclusiv portavioane.
Dar înapoi la trimaranul Triton. Au trecut mai bine de zece ani de la lansare. Nava a trecut teste cuprinzătoare și, probabil, a sosit momentul să tragem câteva concluzii despre perspectivele și fezabilitatea construirii unităților de luptă ale unui astfel de sistem.
Să facem imediat o rezervare că, de fapt, Triton nu este o navă de luptă, ci una experimentală - aproximativ 2/3 din mărimea naturală a unei nave reale. A fost creat special pentru testarea și testarea în practică a capacităților și potențialului tehnologiilor inovatoare, precum și reducerea ulterioară a riscurilor utilizării corpurilor de tip trimaran pentru navele de război promițătoare ale secolului XXI. În marina britanică, a trecut sub denumirea de "trimaran demonstrator" (trimaran demonstrativ) sau "RV - navă de cercetare" (navă de cercetare). Statele Unite au participat activ la crearea sa. Marina SUA a furnizat un set complet de senzori și echipamente de înregistrare pentru preluarea datelor în timpul încercărilor pe mare în larg.
Contractul pentru construcția Triton a fost semnat în toamna anului 1998. Nava a fost lansată în mai 2000. În septembrie a aceluiași an, nava a fost predată Agenției Britanice de Cercetare și Evaluare a Apărării (DERA, acum QinetiQ), și testele au început în octombrie 2000. Sa presupus că nu o navă experimentală, ci o adevărată navă în 2013 va deveni parte a Marinei Regale și va deveni strămoșul unei serii întregi de trimarani promițătoare de luptă Future Surface Combatant (FSC), care va înlocui fregatele proiectelor 22 și 23.
De-a lungul a doi ani, Triton a participat la un număr mare de teste, inclusiv teste ale structurilor într-un doc uscat, remorcare, încercări pe mare, acceptarea elicopterelor, încercări pe mare, inclusiv în mare agitată până la 7 puncte, teste de alimentare cu energie electrică sisteme, traversând Oceanul Atlantic. Au fost practicate o serie de manevre de ancorare către barca pilot, fregata Argyll și vehiculul de aprovizionare Brambleleaf.
Numeroși senzori și înregistratoare instalate pe navă au făcut posibilă efectuarea măsurătorilor în timpul testelor, împărțite condiționat în trei categorii: nave și sisteme de navigație, mișcarea navei și reacția structurilor. De la sistemele de control al navei pentru mecanisme, s-au primit informații despre energia electrică generată de generatoare și consumată de actuatori, consumul de combustibil etc. Din sistemele de navigație - informații despre viteza și direcția navei. Au fost măsurate și unghiurile de înclinare și rulare. Instrumentele pentru măsurarea caracteristicilor dinamice ale structurilor au furnizat o cantitate mare de înregistrare a datelor - caracteristicile deformării longitudinale și transversale, măsurarea deformării pereților etanși, a cuplurilor corpului principal, a concentrației de solicitare, precum și a caracteristicilor dinamice ale structurilor care rezultă din șoc valuri.
Testele Triton nu numai că au testat performanțele sale la volan în practică. Nava a fost supusă testării ample a unei instalații diesel-electrice. O elice cu un diametru de 2,9 m, realizate din materiale compozite, a fost folosită ca elice. Utilizarea compozitelor a făcut posibilă îngroșarea lamelor elicei și, în consecință, reducerea vibrațiilor și schimbarea semnăturii acustice a navei. Pentru a reduce amprenta de căldură, gazele evacuate de la generatoarele de motorină au fost scoase în spațiul dintre clădirea principală și stabilizatoare.
La câțiva ani după finalizarea testelor, Ministerul Apărării britanic a decis asupra soartei ulterioare a navei. Trimaranul a fost transferat către organizația britanică de cercetare oceanică Gardline Marine Sciences Ltd. și transformat într-o navă de cercetare. Au început să-l opereze pentru cercetări hidrografice. Cu toate acestea, în decembrie 2006, Triton a fost predat Serviciului vamal australian pentru patrulare în apele teritoriale de nord ale țării respective. Nava a fost transformată pentru a găzdui încă 28 de vameși și echipată cu două mitraliere. În plus, au apărut la bord o infirmerie, o stație de carantină și o secție de izolare, precum și două bărci gonflabile rigide de mare viteză de șapte metri. Trimaranul a început să îndeplinească funcții vamale în ianuarie 2007 și este încă în funcțiune astăzi.
Cu alte cuvinte, Tritonul nu a devenit niciodată progenitorul unei noi clase de nave pentru marina britanică, deși au fost elaborate mai multe variante ale unui nou tip de corvetă cu corp de trimaran. Dar Marina SUA, care a investit inițial fonduri mari în proiect și a participat la testele navei, a tras concluziile corespunzătoare și le-a folosit pentru a-și crea trimaranul, cuirasatul litoral LCS-2 Independence.
Dar Independența este fundamental diferită de omologul său britanic, în primul rând în ideologia de utilizare. Dacă Triton urma să devină prototipul pentru corbete și fregate promițătoare, atunci Independența este menită să cucerească dominația în apele de coastă, precum și să transfere rapid forțe și echipamente aproape oriunde în oceane. Acesta este motivul pentru care nava americană are o viteză foarte mare de deplasare, precum și camere extinse concepute pentru a găzdui echipamente speciale și arme în containere detașabile.
Fără a nega calitățile pozitive ale schemei multihull ca atare, precum și posibilitatea utilizării sale pentru nave specifice precum portavioane, nave de aterizare de mare viteză și feriboturi (de exemplu, Benchijigua Express, HSV-2 Swift), precum și ca nave ale forțelor de reacție rapidă, care ar trebui să fie capabile de viteză maximă pentru a se deplasa în zona ostilităților (Independența LCS-2), aș dori să iau în considerare cât de rațională este utilizarea unei scheme multihull în construcția navelor precum o corvetă cu o deplasare de până la 2000 de tone.
Cu siguranță, designul multihull are o serie de avantaje față de monohull-ul tradițional pentru navele cu deplasare similară sau apropiată. Coca trimaranului vă permite să reduceți rezistența la apă, iar viteza maximă a navei crește în consecință. Toate navele cu nave multiple și navele se disting mai mult sau mai puțin prin navigabilitate sporită. De exemplu, un catamaran are o rola mai mică, cu aproape același pas ca o navă cu o singură carenă. Stabilitatea mai mare a navei ca platformă de transport de arme face posibilă extinderea posibilităților de utilizare a echipamentelor și armelor suplimentare.
Toate schemele arhitecturale și structurale multihull sunt caracterizate prin creșterea, într-un fel sau altul, a zonei de punte pe tonă de deplasare. Prin urmare, schemele multihull sunt cele mai convenabile din punctul de vedere al furnizării unei anumite zone de punte. Acest lucru este deosebit de important pentru navele promițătoare, pe care arme de aeronave vor fi utilizate mult mai larg decât astăzi. Schema cu mai multe carcase permite realizarea unor astfel de zone ale tehnologiei stealth, cum ar fi, de exemplu, reducerea urmelor de căldură datorate organizării evacuării gazelor centralei în spațiul dintre carcase.
În același timp, schema luată în considerare pentru navele din clasa corvete are dezavantajele sale. În primul rând, acesta este un cost mult mai mare datorită tehnologiei de construcție mai complexe. Este clar că pentru construcția corvetelor, care ar trebui să fie nave masive și cât mai ieftine posibil, acest factor, în special în condiții moderne, se poate dovedi a fi critic.
În cea mai mare măsură, avantajele de funcționare ale trimaranului se manifestă la viteze suficient de mari. Deci, în timpul testelor Triton, sa dovedit că, în toate condițiile meteorologice, nava s-a comportat cel mai bine la viteze de peste 12 noduri. În același timp, corvetele ar trebui să-și petreacă cea mai mare parte a serviciului de luptă în patrularea zonei de apă la viteze mici. În consecință, forma corpului lor trebuie optimizată pentru această stare.
Toate navele interne sunt proiectate ținând seama de posibilitatea de servire a acestora la temperaturi scăzute, inclusiv în gheață. Chiar și gheața și nămolul sparte vor reprezenta o problemă serioasă pentru o navă multi-coca, deoarece acestea se vor acumula și se vor bloca între corpuri, negând toate avantajele schemei adoptate.
Cercetările au arătat că, în mod ideal, stabilizatoarele trimaranului ar trebui să fie amplasate în afara zonei valurilor generate de corpul central. Acest lucru minimizează interacțiunea de undă a corpului principal și a stabilizatorilor, dar are ca rezultat o lățime totală de aproximativ 35% din lungime. Se poate concluziona că o astfel de schemă, datorită lățimii sale mari, este potrivită special pentru navele mici - cu o deplasare de până la 2000 de tone, adică tocmai pentru corvete. Cu toate acestea, pe navele mici este cel mai problematic să realizăm posibila interacțiune favorabilă a valului cu carena și stabilizatoarele.
Condițiile de andocare pentru o navă multihull sunt mai complicate decât pentru o singură cască. În plus, absența docurilor în sine de dimensiunile necesare va duce la imposibilitatea de a întreține navele.
Un trimaran cu o schemă adoptată de britanici și în modele interne, se distinge prin stabilizatoare laterale scurte. Acest lucru va duce la probleme serioase de ancorare - atât de la pupa cât și la lateral, ceea ce este inacceptabil, deoarece corvetele, ca nave de masă, trebuie deservite de echipaje cu un nivel de bază (mediu) de pregătire. De aici și dificultățile de a baza astfel de nave.
Una dintre cele mai serioase probleme ale navelor și navelor cu cocă multiplă este trântirea și, în acest caz, este mai corect să nu vorbiți despre trantirea clasică a fundului (impactul părții inferioare a capătului de prova al corpului pe apă în timpul rularea navei - nota editorului), dar despre șocul valurilor care afectează structura care leagă stabilizatoarele sau corpurile laterale de corpul principal. În acest caz, sarcinile de șoc pot fi atât de mari încât întreaga structură poate fi grav deteriorată. Acest lucru afectează și habitabilitatea echipajului.
Astfel, se poate presupune că pentru navele din clasa corvetei, schema multihull va aduce mai multe dezavantaje decât avantaje. Aparent, astfel de concluzii i-au obligat pe britanici să abandoneze planurile de a crea corvete de trimaran.
În același timp, nu se poate ignora faptul că în condițiile moderne ale multor opțiuni alternative, în niciun caz nu ar trebui introdus un nou tip de navă prin metode voluntariste. O concurență reală a mai multor tipuri de nave este necesară în etapa unui proiect preliminar, aducând mai multe opțiuni alternative unui proiect tehnic - numai cu o astfel de organizație va fi posibilă implementarea de noi soluții tehnice.
