1949 este unul dintre primii dintr-o serie de ani lungi de război rece între URSS și SUA. Acest război s-ar putea transforma într-un adevărat conflict și ambele părți au reușit să achiziționeze arme nucleare. În 1949, Uniunea Sovietică și-a testat prima bombă atomică, pilotul sovietic AM Tyuterev pentru prima dată în lume a spart bariera sunetului în zbor orizontal pe un luptător MiG-15, iar în același an a început să se dezvolte Institutul NAMI un feribot care ar putea lucra pe lemn!
Chiar înainte de războiul din anii 1930, NAMI, care se numea atunci NATI, dezvolta centrale care produceau gaze. Astfel de instalații au făcut posibilă obținerea gazului pentru motoarele cu carburator din tot ceea ce ar putea arde: blocuri de lemn, turbă, cărbune și chiar brichete de paie presate. În același timp, instalațiile dezvoltate erau destul de capricioase în exploatare și grele, iar capacitatea lor după trecerea la „pășune” a fost redusă cu aproape 30%.
În același timp, au existat regiuni din URSS în care de la 40% la 60% din toate camioanele au fost alimentate cu motoare cu generare de gaz. Ideea a fost că în acei ani existau doar două câmpuri principale de petrol în țară - în Grozny și Baku. Nu a fost atât de ușor să livrăm combustibil de acolo, de exemplu, în Siberia. Dar mașinile generatoare de gaz au fost încă create pe baza celor pe benzină, iar inginerii sovietici s-au gândit să creeze o mașină care să fie amenajată ca o locomotivă cu aburi. Combustibilul ar trebui aruncat în cuptorul unei astfel de mașini, iar presiunea aburului din cazan ar pune roțile în mișcare.
În țările occidentale, mostre de astfel de mașini există de mult timp. Din acest motiv, în 1938, NAMI a achiziționat un „basculant de șase tone al companiei engleze Sentinel cu un cazan de joasă presiune” (așa cum se numea mașina în documentele sovietice) pentru efectuarea unor cercetări cuprinzătoare. Mașina cumpărată în Anglia a fost trasă cu cărbune selectat din Donetsk. În ciuda consumului monstruos de cărbune - mașina a mâncat 152 kg la 100 de kilometri, funcționarea mașinii a fost profitabilă. Totul era despre prețurile combustibilului, în timp ce benzina costă 95 de copeici, iar un kilogram de cărbune era de doar 4 copeici.
În Marea Britanie, URSS a achiziționat un camion Sentinel S4 de 6 tone, unde aceste camioane cu abur erau produse în serie. Și, deși la scurt timp după sfârșitul primului război mondial, popularitatea acestor mașini în Anglia a scăzut, compania Sentinel nu avea de gând să le abandoneze. Compania a fost unul dintre cei mai conservatori adepți ai tractoarelor și camioanelor cu aburi, lucrând constant pentru a-și îmbunătăți designul. În 1926, compania a lansat o serie de producție a noii sale serii de vehicule cu două axe "DG4", echipate cu un motor cu abur de înaltă presiune (până la 275 atmosfere), precum și o nouă cabină complet metalică. Camioanele cu trei axe de 12 tone „DG6” (dispunerea roților 6x2) cu transmisie pe lanț a axei medii și suspensie echilibrată a tuturor roților din spate sunt, de asemenea, o noutate. În 1929-1930, au fost produse mai multe prototipuri de vehicule DG8 (8x2), cu o capacitate de încărcare de până la 15 tone cu o greutate totală de 23 de tone.
Adică, compania nici nu s-a gândit să abandoneze producția de camioane cu abur. Începând cu 1933, a început producția mai avansatei serii cu două osii „S4”. Era un camion cu 4 cilindri cu aburi, care avea o cabină complet închisă în formă de pană, roată dințată, transmisie cardanică a roților din spate, toate anvelopele pneumatice, ștergătoarele de parbriz și farurile electrice, în timp ce păstrau frânele cu abur. Camionul putea atinge viteze de până la 56 km / h și exterior părea foarte asemănător cu mașinile obișnuite pe benzină, dar a fost dat de o țeavă care ieșea din acoperiș și un fluier specific de abur în timp ce conducea.
Sentinel S4
Mașinile cu aburi din acel moment s-au dovedit a fi indispensabile pentru transportul mărfurilor în stare fierbinte, de exemplu bitum, care a fost încălzit cu abur. Mașinile au fost produse până în 1938, după care Sentinel a trecut la producție doar la comenzi. Cel mai uimitor lucru este că au existat comenzi pentru ei după sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Așadar, în 1949, 250 de camioane cu aburi au fost comandate de Departamentul Marinei Argentine. Și în 1951 unul dintre ultimele camioane cu abur Sentinel - un camion basculant 6x4 - a fost livrat uneia dintre minele de cărbune britanice. Durabilitatea acestor mașini este confirmată de faptul că în timpul celui de-al doilea război mondial în armata britanică existau aproximativ 200 de mașini din prima serie „Standard”, create la începutul secolului. Astăzi, în Anglia, puteți găsi încă mai mult de 10 „standarde” diferite care participă la raliurile de automobile rare.
URSS a dorit, de asemenea, să facă propriul său analog cu această mașină cu abur engleză de succes. Deja în 1939, în Uniunea Sovietică, pe șasiul YAG-6, a fost dezvoltată o mașină cu aburi (posibil copiată din engleză), care trebuia să funcționeze pe antracit sau pe combustibil lichid. Cu toate acestea, nu au avut timp să construiască această mașină, în ultimii ani de dinainte de război URSS nu a avut timp pentru mașini exotice, iar apoi a început războiul. Cu toate acestea, după victorie, s-a decis revenirea la acest subiect.
Proiectanților Institutului Științific Automobilistic (NAMI) li s-a dat sarcina de a crea o mașină care să funcționeze pe lemn. Mașina a fost planificată să fie folosită la exploatarea forestieră, proiectul a fost comandat de MGB și GULAG, care se ocupau de un număr mare de „lemnași”. Utilizarea lemnului de foc a asigurat practic o producție fără deșeuri.
După atâția ani, este dificil să judeci adevăratele motive pentru crearea unor astfel de mașini. Dar, potrivit unei versiuni, mașina ar putea fi dezvoltată cu un ochi spre viitor, în care ar exista un conflict nuclear pe scară largă. Este posibil ca feribotul de marfă să joace același rol în capacitatea de apărare a țării ca și locomotivele cu aburi, care au continuat să stea pe margine. În cazul unui război nuclear, numai lemnul ar putea rămâne singurul combustibil disponibil, iar aici feribotul s-ar dovedi din partea cea mai bună.
Este demn de remarcat faptul că, înainte de specialiștii NAMI, nimeni nu a încercat să construiască o mașină cu aburi de serie care să ruleze pe lemn. Inginerul energetic Yuri Shebalin a fost numit șeful acestui proiect neobișnuit. Ca bază pentru dezvoltarea sa, el a decis să ia camionul de 7 tone YAZ-200, care a fost stăpânit de uzina de automobile din Yaroslavl în 1947. Mașina cu aburi creată pe baza sa a primit denumirea NAMI-012. Au fost construite în total 3 exemplare.
Capacitatea de încărcare a unei astfel de mașini cu abur trebuia să fie de aproximativ 6 tone, cu o greutate brută a vehiculului de cel mult 14,5 tone, inclusiv 350-400 kg de lemn de foc în buncăre și până la 380 kg de apă transportată în cazanul unui abur. motor. Proiectul prevedea o viteză maximă de 40-45 km / h, iar consumul de lemn de foc era planificat să fie limitat la 4-5 kg pe kilometru. Un realimentare ar fi trebuit să fie suficient pentru 80-100 de kilometri. Dacă lucrările la proiect au fost finalizate cu succes, a fost planificată crearea unei modificări a tracțiunii integrale și a unui număr de camioane pentru diferite scopuri și capacitate de încărcare. S-a planificat utilizarea acestora acolo unde livrarea benzinei și motorinei a fost dificilă, iar lemnul de foc a fost din abundență.
Luând în considerare dimensiunile voluminoase ale centralei cu abur, Yu. Shebalin și colegul său la proiectul N. Korotonoshko (în viitor, proiectantul șef al NAMI pentru camioane off-road) au decis să utilizeze un aspect cu o cabină cu trei locuri deasupra axa față. O cameră a mașinilor cu o centrală cu abur a fost amplasată în spatele cabinei și apoi a mers o platformă de încărcare. Un motor vertical cu trei cilindri cu abur, care a dezvoltat o putere de 100 CP, a fost plasat între palete și o unitate de cazan cu tuburi de apă, care a fost fabricată împreună cu coșurile de combustibil, a fost instalată pe peretele din spate al sălii de mașini.
În partea dreaptă a sălii de mașini, proiectanții au așezat un rezervor de apă de 200 litri și un condensator, în spatele lor se afla o turbină auxiliară de aburi din abur „mototolit”, echipată cu o suflantă de ardere și un ventilator axial proiectat să sufle condensatorul. Aici a fost amplasat și un motor electric, conceput pentru a roti suflanta la pornirea cazanului. Este demn de remarcat faptul că experiența dezvoltării centralelor electrice cu abur pentru locomotive cu abur compacte din acei ani a fost folosită pe scară largă în camionul NAMI.
Toate echipamentele care au necesitat întreținere în timpul funcționării și observării au fost amplasate în stânga în direcția camionului. Accesul la zonele de servicii a fost asigurat de ușile și obloanele sălii de mașini. Transmisia mașinii cu aburi a inclus un reductor cu două trepte, un ambreiaj cu trei plăci, arbori de elice și o punte spate.
Controlul unei astfel de mașini, în ciuda faptului că era identic cu camionul YaAZ-200 în ceea ce privește numărul de pedale și pârghii, a necesitat o pregătire specială din partea șoferului. La dispoziția șoferului se aflau volanul, pârghia pentru comutarea opririlor mecanismului de distribuție a aburului (3 opriri pentru deplasarea înainte, acestea furnizau 25%, 40% și 75% din putere și una reversibilă pentru deplasarea înapoi). De asemenea, șoferul dispunea de o manetă de deplasare descendentă, de pedale de frână și de ambreiaj, de comandă a supapei de accelerație, precum și de pârghii pentru frâna de parcare centrală și de comandă manuală a supapei de accelerație.
Când conducea pe o porțiune de drum plană, șoferul folosea în principal maneta schimbătorului de viteză, rareori angajând viraje descendente. Pornirea mașinii dintr-un loc, depășirea micilor urcări și accelerare a fost efectuată numai acționând asupra manetei de decuplare și a supapei de accelerație. În același timp, nu a fost necesară acționarea constantă a manetei de viteze și a ambreiajului, ceea ce a facilitat munca șoferului.
Trei supape au fost plasate sub mâna stângă a șoferului în spatele scaunului. Una dintre aceste supape era o supapă de by-pass, aceasta servea la reglarea alimentării cu apă a cazanului de către o pompă de alimentare cu acționare, alte două supape furnizau pornirea unei turbine auxiliare și o pompă de alimentare cu abur cu acțiune directă în parcări. În partea dreaptă, între scaune, se afla o manetă pentru reglarea sursei de aer la focar. Maneta de schimb și supapa de by-pass au fost utilizate numai atunci când a fost observată o defecțiune a controlului automat al presiunii și al nivelului apei.
Un motor cazan cu un design neobișnuit a fost instalat pe camionul NAMI-012. Șoferul nu a trebuit să monitorizeze în mod constant procesul de ardere și să furnizeze lemne de foc noi în focar, pe măsură ce arde. Blocuri mici de 50x10x10 cm au fost folosite ca lemne de foc. Lemnul de foc din buncărele lor, pe măsură ce ardeau, a fost coborât independent pe grătar sub influența greutății lor. În același timp, procesul de ardere ar putea fi reglat prin schimbarea sursei de aer sub grătar, acest lucru putând fi realizat de o mașină de presiune a aerului sau de un șofer din cabină. O umplere de buncăre cu lemn cu un conținut de umiditate de până la 35% a fost suficientă pentru 80-100 km de alergare pe autostradă.
Chiar și cu modurile de funcționare forțate ale cazanului, arderea chimică a mașinii a fost de doar 4-5%. Buna organizare a procesului de ardere și amplasarea cu succes a suprafețelor de încălzire au făcut posibilă utilizarea combustibilului cu eficiență ridicată. La sarcini forțate și medii, unitatea de cazan ar putea funcționa cu o eficiență mai mare de 70%. În același timp, proiectarea sistemului de ardere a permis, după o ușoară modificare, utilizarea combustibilului cu conținut scăzut de calorii, cum ar fi cărbunele brun sau turbă, ca combustibil.
Testele mașinii cu aburi NAMI-012, care au fost efectuate în 1950, au arătat rezultate bune. S-a dovedit că dinamica mașinii cu aburi nu este inferioară, iar în accelerație de până la 35 km / h depășește chiar YaAZ-200 echipat cu un motor diesel. La turații mici, cuplul mașinii experimentale NAMI a fost de 5 ori mai mare decât pe YaAZ-200. Atunci când operați astfel de vehicule cu abur în exploatarea forestieră, reducerea costului transportului pentru fiecare unitate de marfă a fost de 10% comparativ cu camioanele cu motoare pe benzină și de peste 2 ori în comparație cu vehiculele cu generatoare de gaz. Șoferii de testare au apreciat manevrabilitatea simplă a camionului, care s-a dovedit, de asemenea, surprinzător de foarte fiabilă în exploatare. Principala atenție pe care mașina a cerut-o de la sine a fost monitorizarea nivelului apei din cazan.
Atunci când se utilizează o remorcă, capacitatea de încărcare a trenului rutier cu tractorul NAMI-012 a crescut până la 12 tone. Greutatea la bord a camionului a fost de 8,3 tone. Cu o remorcă complet încărcată și o platformă proprie la bord, camionul cu abur putea atinge viteze de până la 40 km / h, ceea ce era destul de potrivit pentru recoltare. Consumul de lemn de foc în condiții reale de funcționare a fost de la 3 la 4 kg pe kilometru, iar apa - de la 1 la 1,5 litri. În același timp, timpul necesar pentru ca un camion / cap tractor să înceapă să se miște după o noapte a trecut în medie de la 23 la 40 de minute, în funcție de conținutul de umiditate al lemnului de foc utilizat.
În urma mașinii NAMI-012 cu un aranjament 4x2, a fost creat un tractor experimental cu tracțiune integrală NAMI-018. În același timp, deja la începutul anilor 1950, toate lucrările la camioanele cu aburi din URSS au fost restrânse. Soarta prototipurilor NAMI-012 și NAMI-018 s-a dovedit a fi de neinvidiat. Aceștia, la fel ca multe alte dezvoltări interne interesante, au dispărut înainte de a deveni exponate în muzee. Astfel, primul feribot de marfă pe lemne este, de asemenea, ultimul vehicul de acest gen.
