GAZ-67 și GAZ-67B sunt binecunoscute mașini sovietice cu tracțiune integrală cu o caroserie simplificată deschisă, în care erau folosite decupaje în locul ușilor. Mașina a fost o modernizare suplimentară a GAZ-64, la fel ca primul model, a fost dezvoltată de designerul V. A. Grachev pe baza unităților GAZ-M1. Acest autoturism off-road a participat activ la etapa finală a Marelui Război Patriotic, precum și la Războiul Coreean. A devenit răspândit în armată ca vehicul de recunoaștere și de personal, transportator pentru infanterie și răniți, și a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă ca tractor de artilerie pentru transportul tunurilor de artilerie antitanc.
În armată, această mașină a primit un număr foarte mare de porecle, printre care se pot nota: „capră”, „capră”, „războinic de purici”, „pigmeu”, HBV (vreau să fiu „Willis),„ Ivan- Willis . În Polonia, această mașină se numea „Chapaev” sau „gazik”. Volumele de producție ale SUV-urilor GAZ-67 și GAZ-67B în anii de război au fost foarte mici - doar 4.851 de unități, ceea ce reprezenta doar 10% din livrările cu împrumut-leasing ale mașinilor Ford GPW și Willys MB către URSS, din moment ce atenția principală în țară a fost plătită mașinii blindate de producție BA-64B, cu care jeepurile sovietice aveau unificarea șasiului. Până la sfârșitul războiului au fost produse 3137 vehicule GAZ-67 și 1714 GAZ-67B. În total, până la sfârșitul anului 1953, industria sovietică a produs 92.843 de vehicule de acest tip.
După sfârșitul războiului, GAZ-67B a fost utilizat foarte activ nu numai în armată, ci și în Ministerul Afacerilor Interne, Ministerul Securității Statului, Silviculturii și Agriculturii și Explorării Geologice. Pe baza sa, a fost produsă chiar și o mașină hidraulică de foraj și macarale BKGM-AN, precum și vehicule pentru arat zăpada. Mașina GAZ-67 a devenit mai robustă și mai fiabilă decât predecesorul său, putând lucra constant la combustibili și lubrifianți de calitate scăzută, cu onoarea, a rezistat la suprasarcini semnificative și a îndeplinit pe deplin durata de viață specificată. A fost un adevărat muncitor, care a devenit cunoscut ca o mașină durabilă, cu tracțiune, pentru toate terenurile și fără pretenții.
Istoria creației GAZ-67
În toamna anului 1940, primele informații despre vehiculul multifuncțional al armatei americane Bantam au apărut în presa sovietică. URSS a devenit interesată de această mașină, mai ales că cu un an mai devreme în Gorky, au fost efectuate teste de succes ale primei mașini de călătorie off-road sovietice, GAZ-61-40. Urgența muncii la noua mașină a fost determinată de o situație internațională destul de complexă, iar evenimentele de la Khalkhin Gol au demonstrat necesitatea unei mai mari modernizări a Armatei Roșii.
În același timp, designerii sovietici aveau în mâini doar fotografii de revistă cu Bantam și, prin urmare, trebuiau să inventeze și să inventeze ei înșiși multe. Baza viitorului SUV a fost luată de unitățile și ansamblurile destul de fiabile ale GAZ-61: carcasă de transfer, punți față și spate, frâne, direcție, arbori cardanici, roți. Ambreiajul, motorul și cutia de viteze de marfă cu patru trepte, bine stăpânite de industria sovietică, au fost luate din „camion” prin instalarea unui carburator îmbunătățit și consolidarea sistemului de răcire. În același timp, a fost necesar să se recreeze cadrul, caroseria, suspensia față, radiatorul și căptușeala acestuia, scaunele, un rezervor suplimentar de benzină, tijele de direcție. În același timp, în conformitate cu termenii de referință emiși, a fost necesară reducerea semnificativă a traseului mașinii. Totul era că mașina trebuia să fie folosită în rolul unui asalt aerian, ceea ce înseamnă că trebuia să intre în compartimentul de marfă al aeronavei de transport PS-84, care este mai bine cunoscut de noi ca Li-2.
Proiectarea unei mașini noi, denumită GAZ-64-416, a început pe 3 februarie 1941. Pe 12 februarie, primele desene ale viitoarei mașini au fost predate atelierelor uzinei, pe 4 martie a început asamblarea primei mașini. Pe 17 martie, caroseria a fost finalizată în Gorky, iar pe 25 martie, vehiculul pentru toate terenurile terminat a părăsit singur atelierele de asamblare. În aprilie, vehiculul a trecut prin procese militare, iar pe 17 august primul GAZ-64-416 a fost predat pe front. În total, până la sfârșitul anului 1941, 601 de mașini au fost asamblate în Gorky, cu toate acestea, apoi au fost produse folosind tehnologia temporară. Așa au fost îndoite manual carcasele de tablă ale mașinii la fabrică. Toate dispozitivele și echipamentele electrice au fost împrumutate de la GAZ-MM și GAZ-M1. În același timp, numărul lor a fost redus la limită. În special, SUV-ului nu avea un manometru pentru temperatura lichidului de răcire, un manometru pentru ulei.
Cu o lungime de 3360 mm, mașina avea un ampatament de 2100 mm și o lățime de 1530 mm. GAZ-64 a fost echipat cu un motor de la mașina GAZ-M1, care cu un volum de lucru de 3.286 litri. la 2800 rpm producea 50 CP. Acest lucru a fost suficient pentru o mașină care cântărește 1200 kg. accelerat de-a lungul autostrăzii la o viteză de 100 km / h.
În același timp, în timpul operațiunii militare, s-a descoperit că mașina avea o stabilitate laterală slabă, ceea ce era o consecință a traseului îngust al mașinii. Acest lucru i-a obligat pe designeri să aducă pista de la 1278 la 1446 mm. Dar această decizie a presupus o reconstrucție radicală a vehiculului de teren. Pe mașină, a fost necesar să schimbați montarea tobei de eșapament, să modificați cadrul, după care îmbunătățirile au început să se reverse unul după altul - fiecare dintre ele a presupus unul nou. De exemplu, la propunerea designerului BT Komarovsky, care a fost responsabil pentru crearea caroseriei, au fost realizate fante speciale de evacuare („guri de aerisire”) în spatele capotei capotei.
Baza scurtată a mașinii în comparație cu GAZ-61 a făcut posibilă abandonarea arborelui elicei intermediar spate. Cardanul deschis frontal a fost echipat cu balamale de rulment cu ac. Pentru a facilita depășirea pereților verticali și creșterea unghiului de apropiere față la 75 de grade, puntea față a mașinii a fost suspendată pe 4 arcuri sfert-eliptice. Pentru a realiza o mișcare rectilinie mai stabilă în balamalele tuturor arcurilor mașinii, au fost utilizate bucșe și știfturi filetate durabile și bine protejate de la GAZ-11-73. Arcurile din spate ale vehiculului de teren au fost amplasate deasupra capacelor podului. Toate acestea au crescut semnificativ garda la sol a mașinii. Din cauza lipsei cronice și a eficienței reduse, a doua pereche de amortizoare din suspensia din spate a fost scoasă din mașină. Datorită creșterii pistei de primăvară, nu a fost nevoie de o bară anti-rulare din spate. Producția arborilor punții spate din chromansil a eliminat aproape complet defecțiunile lor, deși nu le-a împiedicat deloc.
Prin instalarea carburatorului Stromberg capturat pe mașină, care a fost instalat pe „Mercedes” german, puterea motorului a fost adusă la 54 CP. Ulterior, industria sovietică a stăpânit producția unui analog al acestui carburator, care a fost numit K-23. Filtrul de aer a fost instalat în stânga motorului și conectat la carburator folosind o țeavă. Ca urmare a tuturor acestor numeroase modificări, care au durat 2 ani și au fost întrerupte pentru o vreme de bombardarea fabricii de automobile Gorky, s-a născut un nou vehicul pentru toate terenurile, GAZ-67.
În comparație cu GAZ-64, lungimea GAZ-67 a crescut nesemnificativ - până la 3345 mm, dar lățimea a crescut la 1720 mm, ceea ce a crescut semnificativ stabilitatea laterală a mașinii. În procesul de control al producției, masa vehiculului în stare de funcționare a ajuns la 1342 kg. În plus, datorită creșterii lățimii cu 29%, a crescut și rezistența corpului. Din aceste 2 motive, viteza maximă, în ciuda unei ușoare creșteri a puterii, a scăzut la 88 km / h. Dar, pe de altă parte, proiectanții au reușit să mărească în continuare efortul de tracțiune al roților, care în final s-a ridicat la 1050 kg.
Volanul cu 4 spițe, cu o jantă din lemn îndoit, cu un diametru de 385 mm, care a fost forțat să fie fabricat în doar 1 zi din cauza eșecului furnizorului de piese din carbolit, a devenit un fel de carte de vizită a mașinii - fabrica care le-a produs a fost distrus în timpul unui raid aerian. În ciuda volanului arhaic și inestetic, a reușit chiar să prindă rădăcini, iar șoferii i-au plăcut pentru comoditatea de a lucra fără mănuși, în special pe vreme rece, și nu s-au grăbit să-l schimbe pe unul din plastic, ocazional.
Cu aspectul său, GAZ-67 semăna cu un încăpățânat încăpățânat, puternic doborât, deși lipsit de posesie, care se putea deplasa la fel de încrezător pe orice drum, datorită roților neobișnuit de distanțate. Mașina putea fi folosită pe orice vreme și pe orice teren, ceea ce i-a adus respectul tuturor soldaților din prima linie care au întâlnit-o. Chiar și după destul de multe ore de condus de-a lungul drumurilor din față rupte, șoferii și pasagerii mașinii nu au experimentat o oboseală fizică și nervoasă crescută. Pentru crearea GAZ-67 în ianuarie 1944, designerul V. A. Grachev a fost nominalizat la Premiul Stalin.
După război, producția acestei mașini a fost nu numai păstrată, ci și extinsă semnificativ. Mașina a fost utilizată în mod activ de serviciile publice, reprezentanților economiei naționale i-a plăcut foarte mult, pentru mulți președinți de ferme colective, agronomi și mecanici ai MTS, „gazik” a fost cea mai de dorit mașină. Înainte de război, astfel de mașini pur și simplu nu existau în agricultura țării. Mașina a fost vândută în toată țara și vândută bine în străinătate, chiar și în Australia, fără a mai menționa țările din Europa de Est, RPDC și China. Producția de mașini a crescut de la an la an până la sfârșitul producției, iar ultima mașină a părăsit magazinele de producție la sfârșitul lunii august 1953. În total, au fost asamblate aproape 93 de mii de mașini.
O serie de realizări civile au aparținut, de asemenea, acestui vehicul de teren. De exemplu, o versiune ușoară a GAZ-67B a reușit să urce cu succes Elbrus în Adăpostul celor 11 în primăvara anului 1950. În vara aceluiași an, o mașină GAZ-67B a fost livrată cu avionul la stația polară în derivă SP-2. Pe o floare de gheață, această mașină a fost folosită mult timp și eficient ca tractor și vehicul de transport. Prima aterizare cu parașuta din istoria aviației ruse a căzut și ea pe mașina GAZ-67B, în 1949 mașina a fost aruncată în acest fel de pe un avion Tu-2. Elicopterul Mi-4 a fost, de asemenea, dezvoltat în timp util pentru transportul său.
