În timpul Marelui Război Patriotic, printre toate fabricile de tancuri din URSS, cea mai mare productivitate a fost demonstrată de Uzina de tancuri Ural nr. 183 situată în magazinele Uralvagonzavodului de dinainte de război (25.266 de tancuri T-34 medii până la sfârșitul lunii mai 1945), Uzina de automobile Gorky (17.333 tancuri ușoare și tunuri autopropulsate) și Chelyabinsk Kirovsky, cunoscută și sub numele de Uzina de tractoare Chelyabinsk (16.832 tancuri grele și medii și tunuri autopropulsate grele). Împreună, acest lucru a reprezentat mai mult de 62% din toate vehiculele blindate pe șenile. În plus, GAZ a produs 8174 vehicule blindate, sau 91% din vehiculele de acest tip.
Cu o diferență clară în scopul inițial al instalațiilor de transport, automobile și tractoare, toate aveau două caracteristici comune foarte importante. În primul rând, procesul de producție a acestora a fost inițial organizat în conformitate cu principiul transportorului de curgere, cel mai progresiv pentru ingineria mecanică din prima jumătate a secolului al XX-lea. În al doilea rând, aceste fabrici au fost proiectate și construite după modelul celor mai bune întreprinderi americane și cu cea mai activă participare a specialiștilor din străinătate.
Realitate imaginară …
Așa cum se întâmplă adesea, concluzii false au apărut imediat în jurul acestor evenimente reale, apoi mituri. Deja la începutul „industrializării lui Stalin”, atât în URSS, cât și în străinătate, noile fabrici de autotractoare erau considerate întreprinderi cu dublu scop, concepute pentru a produce atât echipamente civile, cât și militare. Astfel, în 1931, jurnalistul american G. R. Guvernul sovietic: „Producția de tancuri și tractoare are multe în comun …” Conform convingerii ferme a pesimiștilor bolșevici, fabrica de tractoare aflată în construcție în Chelyabinsk poate fi aproape instantaneu reorientată la scopuri militare pentru a respinge atacul așteptat al lumii capitaliste. Producția planificată de 50.000 de tractoare pe șenile de 10 tone și 60 de cai putere pe an, la fel ca tancurile, înseamnă că vorbim despre producția „unuia dintre tipurile de tancuri”.
Declarația jurnalistului străin este confirmată și de unele documente sovietice. Se știe că deja în toamna anului 1930, când fundațiile viitoarelor clădiri abia erau vizibile la Chelyabtraktorostroy, desenele tancului mediu T-24 dezvoltat în Harkov au fost trimise în capitala Uralului de Sud pentru revizuire și presupusa producție în în timpul războiului. În mai 1931, la o ședință a comisiei de construire a tancurilor prezidată de M. N. Tuhachevski, a fost menționat în legătură cu ChTZ: pe un tanc mediu pentru 8000 buc. în anul de război și pentru producția unui transportor de infanterie în valoare de 10.000 de bucăți. în anul războiului, începând din primăvara anului 1933”. Tipul rezervorului nu este indicat aici, deoarece T-24 a fost deja abandonat, iar înlocuirea era încă în curs de proiectare. Mai târziu, la sfârșitul anului 1934, tancul T-29 cu roți medii a fost declarat vehicul de mobilizare pentru ChTZ, în primăvara anului 1935 au început chiar să se pregătească pentru producerea a trei vehicule experimentale de tipul T-29-5..
În același timp, ChTZ nu a făcut excepție. O altă uzină nouă de tractoare - Stalingradul la mijlocul anilor 30 se pregătea serios pentru producția de tancuri ușoare T-26.
Din cele de mai sus și multe alte fapte similare, un număr de istorici moderni cu o anumită orientare au tras concluzii de anvergură. Iată ce scrie, de exemplu, unul dintre susținătorii activi ai notoriu V. Rezun-Suvorov Dmitry Khmelnitsky: și Stalin nu ar fi avut hotărârea de a încheia un pact cu Hitler în 1939 pentru a începe împreună un război mondial pentru rediviziunea lumii.
Aceasta este, de asemenea, sursa actualei logici directe a sancțiunilor occidentale împotriva Rusiei. Liderii SUA și UE sunt încrezători că refuzul de a furniza tehnologii moderne va provoca un impact rapid și eficient asupra industriei interne.
… Și realitatea faptului
O privire mai atentă asupra faptelor istorice demonstrează că calculele inițiale ale conducerii sovietice și concluziile ideologizate moderne din acestea sunt foarte departe de realitate. Nu are sens să negăm rolul american în introducerea în URSS a celor mai avansate metode de producție a transportorului de fluxuri din anii '30 la noile fabrici de autotractoare și construcții de cărucioare. Dar numai ei înșiși, până la începutul anului 1940, au adus o contribuție aproape imperceptibilă la crearea puterii blindate sovietice.
Reamintim că în 1932, pentru a organiza producția în serie a tancurilor moderne la acel moment, proiectate pe baza prototipurilor americane și britanice (respectiv BT, T-26 și T-37A și T-38 plutitoare), prima formă organizațională a industria tancurilor a fost înființată sub forma All-Union Trust for Special Engineering. În 1937-1939, asociația a suferit mai multe reforme, ceea ce nu are o mare importanță în acest caz, deoarece compoziția principalelor întreprinderi de tancuri nu sa modificat.
Deci, tancurile ușoare de escortă de infanterie de tip T-26 au fost produse de uzina Voroshilov Leningrad (mai târziu - nr. 174), adică unitatea de tancuri a uzinei bolșevice, care a fost și Obuhovski în trecut, separată într-un independent afacere.
Tancetele T-27, tancurile amfibii T-37A, T-38 și tractoarele ușoare parțial blindate T-20 au fost asamblate la Moscova la uzina numărul 37 - anterior a doua uzină de automobile a Asociației All-Union Automobile and Tractor Association.
Rezervoarele cu șenile cu roți de mare viteză din seria BT și rezervoarele grele T-35 au fost produse de uzina de locomotive cu aburi din Harkov, numită după Comintern (nr. 183).
Toate aceste întreprinderi, la aderarea la Spetsmashtrest, au fost eliberate de majoritatea celorlalte sarcini și au avut ocazia să-și concentreze forțele asupra construcției de tancuri. Dar ceea ce este curios: atât Leningradul, cât și Harkovul, precum și fabricile din Moscova aveau o echipă calificată, au primit noi echipamente importate, deși datorită structurii și amenajării care s-au dezvoltat istoric la sfârșitul secolului al XIX-lea sau în primele decenii ale secolul al XX-lea, nu au putut aplica pe deplin metodele de producție în linie. Același lucru se poate spune despre producătorul de tancuri medii T-28, care a eșuat la Spetsmashtrest, adică despre uzina Kirovsky (fosta Putilovsky).
Apare o întrebare firească: de ce Spetsmashtrest nu a inclus cele mai noi fabrici, care în prima jumătate a anilor 30 erau fie deja în funcțiune, fie se pregăteau pentru lansare?
Răspunsul este evident: străinii au conceput exact ceea ce a fost enumerat în caietul de sarcini: plante tractoare adecvate pentru producția de produse pașnice sau, în cel mai bun caz, produse cu dublă utilizare, cum ar fi tractoarele cu șenile.
Este adevărat, chiar la începutul anilor '30, programele de echipament ale Armatei Roșii includeau și „tancuri ale celui de-al doilea eșalon al escortei de infanterie”, care erau vehicule blindate și armate cu șenile civile. În 1931, Biroul Experimental de Proiectare al Departamentului de Mecanizare și Motorizare al Armatei Roșii a fost însărcinat să proiecteze două astfel de mașini: una bazată pe tractorul Kommunar deja stăpânit la uzina de locomotive cu aburi din Harkov și a doua bazată pe 60 de cai putere americane Tractor Caterpillar, un prototip al Chelyabinsk St. 60. Ambele tractoare blindate au fost construite la uzina din Moscova „MOZHEREZ” și trimise spre testare. În ciuda armamentului foarte puternic de la acea vreme (76, tun de asalt de 2 mm și patru mitraliere DT), armata nu-i plăcea echipamentul. În ceea ce privește mobilitatea, securitatea și ușurința utilizării armelor, aceasta a fost sincer inferioară tancurilor de construcții speciale. Experimentele au fost încheiate ca nepromise.
În perioada celei mai grave penurii de vehicule blindate - în toamna anului 1941, uzinele de tractoare Kharkov și Stalingrad au produs un lot mic (aproximativ 90 de bucăți) de arme autopropulsate complet blindate de 45 mm KhTZ-16 bazate pe STZ -3 tractor. Alte 50 de vehicule de luptă de tipul „NI” (care însemna „Fright”) bazate pe STZ-5 au fost construite în Odessa asediată. Atât în primul, cât și în al doilea caz, a fost vorba despre încercări disperate de a suplini lipsa vehiculelor blindate normale.
S-a dovedit imposibil să se realizeze tancuri depline și pistoale autopropulsate pe liniile de producție și pe liniile de transport ale uzinelor de tractoare - materialele utilizate și cerințele pentru proiectarea vehiculelor civile și de luptă au fost prea diferite. Acest lucru s-a aplicat nu numai URSS: nici o țară din lume nu deținea tehnologiile de producție în linie de tancuri și tunuri autopropulsate în anii '30. Desigur, au existat unele pregătiri, mai ales în Franța și Marea Britanie, dar nimeni nu avea de gând să le împărtășească. Materialele și tehnologiile pentru producția în masă a tancurilor trebuiau create de specialiști sovietici înșiși. Acest lucru va fi discutat în articolul următor.
Arta adaptării
Al doilea motiv pentru îndepărtarea celor mai noi fabrici din construcția de tancuri a fost dificultatea de a stăpâni principiile de transport ale fluxului de transport și adaptarea lor la condițiile locale. Această lucrare a continuat până la sfârșitul anilor 30.
Pentru început, atitudinea sancțiunilor Statelor Unite ale Americii de Nord împotriva URSS la începutul anilor 1920 și 1930 a fost mult mai ascuțită decât astăzi. Prin urmare, din străinătate, în principal au venit în țara noastră hârtie de construcții și proiecte tehnologice. Echipamentele trebuiau achiziționate din state mai loiale, în legătură cu care atât ChTZ, cât și Uralvagonzavod erau echipate cu mașini, cuptoare și dispozitive de origine preponderent germană. Adaptarea proiectelor americane la echipamentele europene și sovietice a fost realizată mai mult sau mai puțin cu succes de către tinerele institute tehnologice industriale sovietice.
O altă problemă presupunea un efort incomparabil de mare și prelungit. „Inima” ChTZ, GAZ, UVZ și a multor alte fabrici construite în anii 30 au fost linii de asamblare proiectate după cele mai bune modele americane. Cu toate acestea, transportorul este doar vârful aisbergului în producția în linie. Materialele, componentele, hardware-ul, diversele unități și piese trebuie să vină la el cu precizie matematică în timp și volum. Cea mai mică defecțiune - și transportorul trebuie fie oprit, fie trebuie produse produse incomplete, introduse în rezervoare de sedimentare și apoi manual, cheltuind mult efort și bani, echipate cu unitățile și piesele lipsă.
Între timp, economia sovietică, deși a fost considerată planificată, dar în esența sa merita mai mult denumirea de „deficit”. Nobligația absolută a aprovizionării a fost cauzată atât de planificarea proastă, cât și de contradicțiile intersectoriale și de o lipsă elementară de capacități disponibile. Opririle multor întreprinderi ar putea fi cauzate de accidente nu numai în ateliere și unități de producție, ci chiar în mașini și unități individuale care existau în URSS în exemplare unice.
În Statele Unite, fabricile de tractoare, de automobile și de transport erau angajate doar în prelucrarea mecanică a celor mai critice piese și a ansamblului transportor al produselor finale. Turnarea în formă, forjarea și ștanțarea și, uneori, unitățile individuale au fost produse de fabrici cu profil îngust, care aveau avantaje considerabile. Specializarea a contribuit la obținerea mai rapidă a experienței de producție și a eficientizat controlul tehnologic. Baza disciplinei livrărilor nu a fost doar un sistem perfect de planificare și cele mai stricte sancțiuni financiare, ci și prezența capacității excesive, datorită căreia au fost acoperite eventualele defecțiuni și situații neprevăzute. De altfel, el a remarcat meritele organizației americane în timpul unei călătorii în Statele Unite în august - decembrie 1936 și apoi a încercat să propagandeze (nu pentru mult timp, până la arestarea din 1937) de către directorul fabricii Uralmash, L. S. Vladimirov.
În URSS, chiar și atunci când proiectau noi fabrici mari de construcții de mașini, departamentele metalurgice au refuzat categoric să lucreze specializate cu materiale sub aripa lor. Și în acele cazuri în care s-au creat astfel de industrii separate (de exemplu, hardware), se putea visa doar la regularitatea livrărilor. Prin urmare, constructorii de mașini au fost obligați să construiască fabrici gigantice, care includeau nu numai ateliere de prelucrare și transportoare de asamblare, ci și un set complet de industrii metalurgice și de aprovizionare, plus diviziuni de energie pentru autosuficiență în electricitate, abur, aer comprimat, oxigen etc. unități de reparații. Astfel de plante au fost Uralvagonzavod, GAZ, ChTZ și STZ.
De exemplu, la UVZ, pe lângă atelierele de asamblare a unităților auto și a autoturismelor în sine, la începutul anului 1941 funcționau:
- turnătorie de fier a roților Griffin;
- magazin mare de turnare din oțel cu cuptoare cu focar deschis, linii de turnare și turnare;
-magazin pentru turnarea mică a oțelului cu cuptoare cu arc electric, linii de turnare și turnare;
-magazin de primăvară;
-magazin de etansare;
-premieră;
-magazin de pregătire.
Și acest lucru nu ia în considerare puternicele departamente instrumentale și numeroasele ateliere ale departamentelor mecanicului șef și inginerului șef de putere.
Construcția unor astfel de întreprinderi și, în special, aducerea lor la capacitatea lor de proiectare, a necesitat costuri, eforturi și timp nemăsurabil mai mari decât fabricile individuale specializate. Acest proces nu a fost complet finalizat nici măcar la începutul anului 1941. Cu toate acestea, când au fost puse în funcțiune, plantele s-au dovedit a fi foarte rezistente la influențe externe și viabile. Această proprietate a devenit salutară în timpul Marelui Război Patriotic, când, ca urmare a invaziei germane, sistemul de cooperare intersectorială existent anterior a fost încălcat, iar producțiile de tancuri create recent pe baza Uralvagonzavod sau ChTZ s-au putut baza în principal pe propriile forțe și mijloace.
Mai multe detalii:
