La începutul anilor 1920, țara noastră a cumpărat aproximativ o mie de avioane militare și civile în străinătate. Au existat două obiective: actualizarea rapidă a flotei aeriene a țării, distrusă de războaie mondiale și civile și stăpânirea experienței de construcție a aeronavelor acumulată în lume. Avioanele au fost cumpărate în diferite țări, de diferite mărci, pe rând, mai multe exemplare, aproximativ o duzină. Multe mașini (aproximativ trei sute) au fost cumpărate de la profesorul Junkers din Germania; firma sa era la acea vreme cea mai avansată, ba chiar avea o concesie la Moscova. Dar, în ciuda acestui fapt, majoritatea aeronavelor (aproape cinci sute, adică aproape jumătate din toate achiziționate) au fost achiziționate de la designerul și antreprenorul olandez Anthony Fokker. Mașinile sunt simple, fiabile și relativ ieftine.
Un anumit rol în relațiile comerciale ale lui Fokker cu URSS l-a avut și faptul că în 1912 Anthony a participat la o competiție de avioane militare la Sankt Petersburg. A admirat dispozitivele pe care le-a văzut și, în același timp, tânărul pilot YA Galanchikova. Cu energia irepresionabilă pe care Anthony o deținea în acei ani, el a introdus „spiritul rus” în proiectele aeronavelor sale. Principalele caracteristici au fost: un cadru sudat și aripi din placaj. Învelișul din placaj folosit în locul învelișului din țesătură a făcut aripa netedă, păstrându-și bine forma și ușurința, deoarece a preluat o parte din sarcina de îndoire și răsucire. (Apropo, este puțin cunoscut faptul că placajul a fost inventat în Rusia - în 1887 de către O. S. Kostovich.)
Avioanele Fokker ne-au servit cu fidelitate de peste un deceniu, atât în Forțele Aeriene, cât și pe liniile de pasageri. Și după alți zece ani au fost ferm uitați. Antoni Fokker însuși a fost predat la uitare, în ciuda contribuției sale la aviația internă și mondială. În plus, nu ar fi o exagerare să spunem că viața și soarta lui erau foarte neobișnuite și, dacă ar fi un american, Hollywood ar fi făcut câteva filme despre el. Să încercăm să îndepărtăm cortina vidului informațional de la personalitatea remarcabilă a unui designer de aeronave talentat. Și să începem de la bun început.
În 1909, bogatul olandez G. Fokker, care a făcut o avere imensă pe plantațiile de cafea din Java (acolo s-a născut Antoni Fokker), și-a trimis aproape cu forța Antoniul jucător, fiul său de nouăsprezece ani, în orașul german din Bingen, unde, potrivit bulevardului colorat, cel mai bun din Germania, o școală de ingineri auto. Cu toate acestea, această școală sa dovedit a fi un atelier provincial. Anthony a fluturat mâna spre ea și a plecat să călătorească prin Germania. Nu departe de Mainz, a dat peste o școală de șoferi, pentru care un anume Buchner, dându-se drept aviator experimentat, s-a angajat să construiască și să zboare în jurul unui avion cu un motor cumpărat din fondurile unui brutar din oraș.
Îmi amintesc de mult acest zbor peste școală. După ce a dispersat mașina, Buchner nu a putut să o ridice de la sol, nici să o oprească, nici să o întoarcă de la gardul de la capătul aerodromului. Directorul școlii a fugit după ce aparatul s-a repezit peste câmp, înjurând disperat și a izbucnit în lacrimi când avionul s-a transformat într-o grămadă de moloz. Brutăria furioasă și-a luat motorul, Büchner a dispărut, iar ucenicul său Anthony Fokker a decis să construiască singur avionul.
Prototipul tuturor avioanelor Fokker era un monoplan cu vârfuri de aripă puternic ridicate, ceea ce îi permitea să se descurce fără eleroane. La început, nu exista nici volan, așa că atunci când jogging-ul mașina se deplasa în orice direcție, doar nu în locul în care pilotul o direcționa. După aceea, volanul a fost instalat și până la sfârșitul anului 1910 aparatul - „Spider 1” - era gata. La 24 decembrie 1910, avionul aflat sub controlul lui Antoni Fokker a decolat de la sol și a zburat 100 de metri. Data viitoare când „sponsorul” și prietenul lui Fokker, Franz von Baum, au stat la cârmă, a prăbușit avionul în siguranță pentru sănătatea sa. Fokker nu s-a îngrijorat de ceea ce s-a întâmplat mult timp și aproape imediat s-a apucat să creeze noul avion Spider-2, care a zburat pentru prima dată pe 12 mai 1911.
Avea un design extrem de simplu al aripilor, care consta din „placare de buzunar” - două straturi de pânză matlasate cu cusături împerecheate de-a lungul și peste. Tevi de oțel - coloane erau împinse de-a lungul aripii între cusături și peste - nervuri drepte. Spata din față era degetul aripii, marginea din spate era sfoară. Aripile nu aveau profil. Schema aeronavei este o moașă de întărire cu aripi mari transversale în V (9 °). Motor - "Argus" în 100 de litri. cu. Pe avionul Spider II, Fokker a finalizat toate zborurile necesare pentru obținerea unui certificat de pilot și a început să construiască un al treilea model, pe care intenționa să efectueze zboruri demonstrative în patria sa, în Olanda.
Livrat la Haarlem, „Spider III” a făcut o impresie uimitoare. Anthony a efectuat șase zboruri pe el cu o durată de până la 11 minute, inclusiv peste o clopotniță de 80 de metri. Acest avion a participat la competiția de avioane militare din 1912, unde a ocupat locul patru. Unul dintre cunoscuții lui Fokker Sr. a spus atunci: „Cine ar fi crezut că fiul tău va zbura atât de sus!”
Mulți ani mai târziu, Anthony a spus că cele mai fericite momente din viața sa au fost aceste zboruri triumfătoare asupra Haarlemului său natal, care l-a dus odată în Germania ca răutăcios și tâmpit, dar l-a întâlnit ca un erou …
Și câteva luni mai târziu, din nou în Germania, Fokker a avut astfel de șapte minute încât mai târziu le-a numit cele mai cumplite din viața sa.
În decembrie 1911, Anthony decide ca hobby-ul său să fie pus pe linia de afaceri. A fost cumpărat un hangar în suburbiile Berlinului, în care a fost fondată compania de avioane Fokker Airplanebau. Pentru a câștiga o reputație, A. Fokker a decis să demonstreze el însuși meritele "Spider 3" în săptămâna aviației de la sfârșitul lunii mai 1912. Și în zbor la o altitudine de 750 de metri, extensiile aripii superioare s-au lăsat brusc. Aceasta însemna că una dintre vergeturile inferioare a izbucnit, iar aripa ar putea cădea în orice moment. Reducând viteza, Fokker a început să coboare cu atenție. Aripa flutură. Anthony i-a făcut semn pasagerului său, locotenentul Schlichting, să urce pe aripă pentru a compensa parțial ascensorul cu propria greutate, pentru a descărca structura. Și locotenentul a împins accidental carcasa cu piciorul. Aripa s-a rupt la o înălțime de zece până la cincisprezece metri, dispozitivul s-a prăbușit la pământ. Schlichting a fost ucis pe loc, iar Fokker a fost trimis inconștient la spital. Dar dezastrul nu l-a descurajat pe Anthony.
El a continuat să construiască „Păianjeni”, a proiectat un avion pliabil transportat de o mașină, a dezvoltat un hidroavion, a vizitat Sankt Petersburg, unde „Păianjenul” său a ocupat locul patru în competiția avioanelor militare. Faimoasa „aviatră” rusă L. A Galanchikova a stabilit un record de înălțime pentru femei (2140 m) pe Spider, iar Fokker însuși a stabilit un record de altitudine pentru bărbați (3050 metri). Fokker a zburat apoi peste Germania de la Berlin la Hamburg. Au început să vorbească despre Fokker. A început să primească comenzi private pentru avioane. În 1912-1013. Fokker a reușit să vândă o jumătate de duzină de păianjeni. În toamna anului 1913, o nouă companie, Fokker Flugzeugwerke, a fost înființată în vecinătatea Schwerin.
Cu toate acestea, rolul decisiv în soarta sa ulterioară a fost jucat de armata germană. În 1909, Ministerul German al Războiului a eliberat pentru prima dată fonduri pentru dezvoltarea aviației o sumă nesemnificativă - 36 de mii de mărci. Cu toate acestea, acest lucru nu a însemnat că germanii au neglijat dezvoltarea armelor aeriene: doar în Germania, atunci atenția principală a fost acordată dezvoltării „zeppelinului”. Orientarea dirijabilului a determinat, de asemenea, caracteristicile motoarelor aeronave germane: cu o eficiență ridicată și o durată de viață ridicată, acestea erau semnificativ mai grele decât cele franceze. Și această caracteristică a acestora s-a manifestat prin faptul că, până în iarna 1913-1914, Germania, după ce a luat toate înregistrările privind intervalul și durata zborurilor din Franța, nu i-a putut lua recordul de viteză. Cu toate acestea, până în primăvara anului 1914, acest lucru nu i-a deranjat pe liderii militari.
Trebuie amintit că Fokker nu a fost doar un designer, ci și un pilot. Aerobaticele amețitoare efectuate de virtuozul francez Pegu au făcut atunci o impresie de neșters pe Fokker. Însuși un pilot priceput, Fokker și-a propus să-l depășească pe Pegu, dar acest lucru necesită un avion cu poziții foarte diferite față de Păianjeni. În 1913, Fokker cumpără un monoplan Moran în stare proastă pentru o sumă mică. Acest pas a servit dezvoltării ulterioare a schemei Fokker, deoarece proiectantul înlocuiește setul de putere din lemn al fuselajului pe acesta cu unul sudat din țevi de oțel. Aceasta a fost prima manifestare a stilului designerului. Cu toate acestea, Anthony nu a ezitat niciodată să îmbunătățească desenele existente. Prin urmare, a fost suficient de dificil să-l acuzăm de plagiat. Mașina s-a dovedit a fi ușoară, sportivă. Pe aceasta, Fokker a început să stăpânească trucurile amețitoare ale lui Pegu și, cu o îngrijorare deosebită, faimoasa „buclă” a pilotului rus PN Nesterov.
Până în primăvara anului 1914, parțial sub impresia unei cascade de figuri aruncate în aer de Fokker, conceptul de „monoplan de cavalerie” - un avion ușor, de mare viteză, de manevrabilitate, de recunoaștere, s-a maturizat în capul strategiilor germani. Fokker a primit o comandă pentru un monoplan cu un singur loc cu un motor de 80-100 CP. cu. Și la câteva luni după izbucnirea primului război mondial, armata a cerut să instaleze o mitralieră pe acest avion.
Surprinzător, dar adevărat: avioanele puterilor beligerante au intrat în războiul mondial fără arme, deoarece experții militari de atunci considerau că sarcina principală a aviației era recunoașterea și ajustarea focului de artilerie. Și avioanele trebuiau armate deja în cursul ostilităților. Britanicii au instalat o mitralieră în arcul Vickers, o mașină neîndemânatică, cu mișcare lentă, cu elice împingătoare. Franțuzele au montat mitraliere ușoare deasupra aripii, astfel încât gloanțele să zboare peste discul elicei. Ambele soluții s-au dovedit a fi inacceptabile pentru germani: nu aveau aeronave cu elice împingătoare și exista o lipsă acută de mitraliere ușoare. Nu a fost posibil să se instaleze mitraliere grele deasupra aripii. Au fost necesare dispozitive pentru a trage printr-o elice rotativă.
O încercare serioasă de a rezolva această problemă a fost făcută de francezul Rolland Garro. În noiembrie 1914, celebrul pilot francez de testare al companiei Moran-Solinier, locotenentul Garreau, a propus ideea creării unui luptător cu un singur loc înarmat cu o mitralieră, fixat paralel cu linia de zbor și care trage printr-un cerc, a măturat departe de o elice. Pentru a împiedica gloanțele să lovească elicea fără să o străpungă sau să o deterioreze, Garro a propus așa-numitul tăietor de gloanțe. Tăietorul era o prismă triunghiulară de oțel purtată pe palele elicei în locul în care se intersectează cu axa extinsă a forajului unei mitraliere staționare. Gloanțele care lovesc marginea sau fața prismei au ricoșat și nu au deteriorat șurubul. Mai mult de 15% din gloanțe din numărul tuturor loviturilor ricoșate. În februarie 1915, propunerea lui Garro a fost implementată, primele dispozitive de întrerupere au fost instalate pe avionul francez Moran-Saulnier cu două locuri. La 26 februarie 1915, pe un avion cu dispozitive de întrerupere instalate, Garro a condus o bătălie aeriană cu patru bombardiere inamice. După ce a cheltuit cinci clipuri, a forțat echipajele inamice să nu mai zboare către țintă și să se întoarcă înapoi. În 18 zile, a doborât 5 avioane germane. Apropiindu-se de formația inamicului, Garro a deschis focul din apropiere.
Se poate argumenta în siguranță că invenția lui Rolland Garro a deschis calea către crearea unui adevărat avion de luptă, deoarece acum pilotul s-ar putea concentra pe rezolvarea unei game mai restrânse de sarcini, dintre care principala era să ia o poziție avantajoasă pentru fotografiere. Noi arme aduse la viață și noi tactici de luptă: aeronava atacantă s-a apropiat de țintă în linia de foc. Această tactică a supraviețuit până în prezent. Bineînțeles, Germania a fost foarte interesată de noua armă și a pus mâna pe ea rapid. Pe 19 aprilie, în timpul unei căutări gratuite, motorul lui Garro s-a oprit din cauza unei avarii și a alunecat pe teritoriul ocupat de germani. Germanii au copiat noutatea, dar rezultatele au fost deplorabile. Spre deosebire de gloanțele franceze îmbrăcate în cupru, gloanțele germane acoperite cu crom transportau elicele.
Fokker a fost convocat urgent de la Schwerin la Berlin …
Înainte de asta, Anthony nu ținuse niciodată o mitralieră în mâini, avea o idee foarte vagă despre munca sa. Cu toate acestea, s-a angajat să îndeplinească misiunea și, după ce a primit o mitralieră armată standard pentru experimente, a plecat la Schwerin. Trei zile mai târziu, a reapărut la Berlin. Un avion cu o mitralieră care putea trage prin elice a fost atașat la mașina sa. Timp de 48 de ore, fără somn sau odihnă, Fokker, folosind o unitate cu came, a conectat mecanismul de blocare a mitralierei la arborele motorului, astfel încât să se tragă numai atunci când nu exista o lamă de elice în fața botului mitralierei. Testele sincronizatorului au avut succes, Fokker a primit prima comandă pentru 30 de seturi. În mai 1915, primul luptător german, Fokker E. I, a apărut pe front. Era ca două mazăre într-o păstăi ca Moran, diferindu-se de acesta doar prin designul cadrului șasiului și al cadrului metalic al fuselajului. (Și de data aceasta să vorbim despre plagiat nu ar fi pe deplin corect: Fokker a cumpărat oficial o licență de la compania Moran-Saulnier și a început să producă avioane ale acestui sistem chiar înainte de izbucnirea Primului Război Mondial.) Principalul lucru care a făcut din Fokker un adevărat luptătorul era o mitralieră, echipată pentru prima dată cu un sincronizator pentru a trage printr-o elice.
Avantajul acestei soluții este evident: în aeronavele franceze, căptușelile au redus eficiența elicei, iar gloanțele care lovesc lama au creat sarcini semnificative pe motor. În plus, sincronizatorul a făcut posibilă instalarea a două, trei sau chiar patru butoaie situate direct lângă pilot. Toate acestea au eliminat inconvenientul reîncărcării, au sporit precizia de tragere datorită atașării rigide a armei și au făcut posibilă punerea mai convenabilă a vederii. Din cauza luptătorilor germani, nu fără motiv supranumit „flagelul Fokker”, au existat numeroase avioane britanice și franceze doborâte (majoritatea „cercetași” încet). Armata germană a câștigat imediat un avantaj. Avioanele de luptă și, după aceasta, avioanele de atac, își datorează aspectul soluției problemei invenției sincronizatorului.
Luptătorii cu mitraliere sincronizate au insuflat frică britanicilor și francezilor. Este adevărat, la început piloții germani s-au limitat la zboruri de recunoaștere și bătălii defensive. Dar în august 1915, locotenenții Immelmann și Belke au câștigat mai multe victorii fiecare, iar acest lucru a început reputația de luptă ridicată a luptătorilor Fokker. N. Billing, o figură politică și aviație britanică, vorbind în parlament, a spus că trimiterea de piloți britanici pentru a lupta împotriva Fokkerilor a fost o crimă premeditată.
Aliații au conceput febril mașini noi pentru a rivaliza cu germanii. Între timp, Fokker s-a trezit implicat în litigii privind brevetele. În 1913, designerul F. Schneider a primit un brevet pentru un sincronizator. Acest brevet a apărut în instanță drept principalul document care mărturisește încălcarea de către Fokker a drepturilor de brevet Schneider. După ce a studiat cu atenție cazul, Anthony a încercat să demonstreze instanței că sincronizatorul său este semnificativ diferit de cel al lui Schneider și, mai ales, prin faptul că designul său este funcțional, în timp ce cel al lui Schneider nu. Într-adevăr, Schneider a plecat de la faptul că mitraliera ar trebui să fie blocată de fiecare dată când lama elicei trece în fața botului. Dar cu o elice cu două lame și 1200 rpm, botul este blocat de lamă de 40 de ori pe secundă, iar rata de foc a mitralierei în sine este de doar 10 runde pe secundă. S-a dovedit că mecanismul de blocare trebuia controlat de un mecanism de blocare care funcționa de patru ori mai repede decât mitraliera în sine, ceea ce era practic imposibil. Fokker a adoptat o abordare diferită. Și-a dat seama că singurul lucru care era necesar era să oprească împușcătura numai atunci când glonțul putea lovi lama. Dacă mitraliera trage 10 focuri pe secundă, nu are sens să întrerupeți tragerea de 40 de ori în acest timp. Pentru a stabili o frecvență practică de blocare, Fokker a înșurubat un disc de placaj la elicele unui avion cu o mitralieră și, întorcându-l manual, a primit o serie de găuri de glonț. Pe acest disc, el a ajustat cu ușurință sincronizatorul: de îndată ce găurile de pe disc s-au așezat aproape de lamă, mecanismul de blocare a trebuit să întrerupă împușcătura. Această abordare tehnică pur practică i-a permis Fokker să creeze o structură funcțională.
Cu toate acestea, instanța nu a ținut cont de acest aspect și a ordonat lui Fokker să plătească Schneider pentru fiecare mitralieră sincronizată. Anthony a văzut în această decizie aceeași ostilitate cu care el, un subiect al Olandei, s-a confruntat constant în Germania. Și nu este de mirare că el însuși nu a considerat niciodată Germania patria sa. Odată a povestit despre un caz când a testat primul avion cu mitraliere sincronizate. La unul dintre aceste zboruri, Fokker a ajuns din urmă cu un avion de recunoaștere francez în cruce. Dar nu a deschis focul. „Să-i lăsăm pe germani să-și împuște ei înșiși adversarii”, a decis Anthony și l-a lăsat pe francez să plece.
Referințe:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Luptătorii primului război mondial.
Kondratyev V. Luptător „Fokker”.
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker luptător D. VII.
Smirnov G. Olandezul zburător // Inventator-raționalizator.
Smyslov O. S. Ași împotriva așilor.
