Articol din 05.01.2016
Ce îți vine de obicei în minte când pomenești despre America din anii douăzeci și începutul anilor treizeci? Pentru unii, războiul mafiei din Chicago, pentru unii pentru imperiul auto al Ford, pentru majoritate, vor apărea pur și simplu imagini cu zgârie-nori uriași și lumini luminoase publicitare. Și puțini își vor aminti succesele Statelor Unite în domeniul aviației. Și câți dintre ei erau acolo? Participarea la curse pentru Cupa Schneider și zborul lui Lindbergh în „Spiritul Sfântului Louis” de peste ocean arată mult mai modest decât, să zicem, succesele grandioase ale „șoimilor lui Stalin”. În plus, în acei ani, americanii nu se luptau cu nimeni, cel puțin „serios”. Pentru mulți, aviația americană a apărut lumii în al doilea război mondial, literalmente de nicăieri. Una dintre paginile „obscurității” s-a dovedit a fi avionul Curtiss, care într-un grad sau altul purta numele mândru „Șoim” - un șoim.
Șoimii sunt probabil cea mai semnificativă pagină din dezvoltarea aviației americane la începutul anilor 1920 și 1930, formând, împreună cu aeronava Boeing, coloana vertebrală a aviației de peste mări. Mai mult, avioanele Curtiss au fost onorate să devină primul avion de luptă aerian.
Luptătorii Glen Curtiss Hawk au fost evoluția logică a seriei de avioane de curse Curtiss Airplane & Motor Company. Compania a folosit pe ele un motor cu design propriu - un cilindru cu 12 cilindri, în formă de V, răcit cu lichid, având un volum de 7,4 litri și dezvoltând 435 CP. Motorul purta denumirea mărcii D-12, dar la mijlocul anilor '20 de către serviciul militar american, i s-a dat denumirea V-1150 - în formă de V, cu un volum de 1150 cmc. centimetri.
Primul luptător pentru noul motor a fost dezvoltat de Curtiss ca inițiativă personală încă din 1922. Aeronava a primit denumirea de marcă „Model 33”. Trei prototipuri au fost comandate de Serviciul de Aviație al Armatei la 27 aprilie 1923 sub denumirea PW-8. În general, seamănă cu luptătorul Boeing RM-9, comandat tot de armată.
Numele luptătorului PW-8 înseamnă „luptător” (Pursuit - literal: vânător, urmăritor), motor răcit cu apă, model 8”. Această schemă de desemnare a luptătorului a fost adoptată de armată în 1920. Luptătorii au fost împărțiți în șapte categorii: RA - „luptător răcit cu aer”; РG - „avion de luptă de atac”; РN - „luptător de noapte”; PS - „luptător special”; PW - „luptător răcit cu lichid”; R - „curse”; TR - „luptător cu două locuri”. RM-8 experimentați au primit mai târziu, din 1924, denumirea XPW-8, unde „X” reprezenta aeronavele experimentale.
Primul PW-8 experimental a fost livrat armatei la 14 mai 1923. Designul luptătorului era mixt - fuselajul era sudat din țevi de oțel și avea o piele de țesătură. Șasiul era de tip învechit, cu o axă comună. Aripa este din lemn, cu un profil foarte subțire, care necesita o cutie biplană cu montare pe două rack-uri. Sistemul de răcire a inclus radiatoare speciale de suprafață pe aripă - un design de Curtiss, testat pentru prima dată pe avioane de curse în 1922. Au fost instalate radiatoare pe planul superior și inferior al aripii superioare.
În timpul testelor comune ale XPW-8 și Boeing XPW-9 la McCook Field, primul s-a dovedit a fi un avion mai rapid, dar XPW-9 a fost mai manevrabil, mai durabil și mai fiabil. Principala problemă a PW-8, din punctul de vedere al armatei, a fost radiatoarele de suprafață. În ciuda câștigului în aerodinamică, acestea au devenit o adevărată durere de cap pentru personalul de întreținere și, în plus, au curs constant. În plus, armata a concluzionat că astfel de radiatoare erau prea vulnerabile în luptă.
Al doilea XPW-8 experimental a diferit de primul în trenul de aterizare mai curat aerodinamic. Aerodinamica hotei a fost îmbunătățită, s-au instalat strunguri care leagă eleronele aripilor superioare și inferioare și a fost instalat un nou lift. Greutatea la decolare a crescut de la 1232 la 1403 kg.
Deși armata a favorizat designul Boeing, Curtiss a primit și o comandă pentru 25 de PW-8 de producție. A fost un fel de plată pentru cooperarea companiei în implementarea ideii generalului Billy Mitchell, un zbor în Statele Unite pentru o oră de zi.
Experiența XPW-8 a primit arme și echipamentele necesare și pe ea locotenentul Rossel Mowen, în iulie 1923, a încercat de două ori fără succes să facă un astfel de zbor. Mai târziu, aeronava a fost echipată cu un al doilea cockpit și, sub denumirea ușor înșelătoare CO-X („recunoaștere experimentală”), a fost înscrisă în cursa pentru premiul Liberty Engineering Builders din 1923. Cu toate acestea, avionul a fost retras din curse din cauza protestului flotei, care a recunoscut înșelăciunea.
Avioanele de producție comandate în septembrie 1923 au început să intre în funcțiune în iunie 1924. Aceste mașini erau similare cu cea de-a doua copie a XPW-8 și difereau în principal în trenul de aterizare. Majoritatea PW-8-urilor de producție au intrat în escadrila 17 de vânătoare și mai multe vehicule au fost trimise pentru diferite studii la McCook Field. La 23 iunie 1924, unul dintre ei a făcut primul zbor trans-american de succes în decurs de o oră de zi. Aeronava, pilotată de locotenentul Russell Mowan, a decolat de pe Mitchell Field și, cu escale pentru realimentare la Daytona, St. Joseph, Cheyenne și Seldur, a ajuns la Long Island.
Cel de-al treilea experiment XPW-8 a fost între timp returnat la uzină pentru refacere. El a primit o nouă aripă cu spare mai puternice, ceea ce a făcut posibilă abandonarea unuia dintre butoanele de cutie de bilon. Noua aeronavă a primit denumirea de marcă „Model 34”. Luptătorul a fost returnat armatei în septembrie 1924, deja sub denumirea XPW-8A. Sursa problemelor constante - radiatoarele cu aripi de suprafață au fost înlocuite cu radiatoare convenționale instalate în secțiunea centrală a aripii superioare. În plus, aeronava a primit o nouă cârmă - fără echilibrare. XPW-8A a concurat pentru Premiul Pulitzer din 1924. Mai mult, înainte de curse, era echipat cu un radiator tunel instalat direct deasupra motorului modelat pe avionul Boeing RM-9. În același timp, mașina a fost redenumită XPW-8AA și a ajuns pe locul trei.
Noul radiator a făcut posibilă reducerea temperaturii lichidului de răcire în comparație cu radiatorul de suprafață al primelor două XPW-8, dar chiar și acest lucru părea mic pentru armată. În același timp, armata era complet mulțumită de luptătorul Boeing XPW-9, care se deosebea de XPW-8 în primul rând în radiatorul tunelului și aripii superioare conice. Drept urmare, armata a cerut să folosească ambele pe XPW-8A și să retransmită aeronava pentru testare. Curtiss a fost de acord cu acest lucru și, în martie 1925, un avion modificat corespunzător a fost predat armatei.
Armata era acum complet mulțumită și, la 7 martie 1925, ordinul pentru producția de masă a fost predat lui Curtiss. Între timp, în mai 1924, armata a schimbat denumirea luptătorilor - în loc de șapte categorii, a fost introdusă o denumire R. A fost XPW-8A care sa dovedit a fi primul avion comandat de armată sub noul denumire - 15 utilaje au fost denumite P-1.
P-1 (marca „Model 34A”) a fost, de asemenea, primul biplan Curtiss care a primit numele „Hawk”, care era sinonim cu toți luptătorii companiei până la P-40, în timpul celui de-al doilea război mondial. Pe plan extern, P-1 se deosebea de XPW-8B numai în compensatorul aerodinamic suplimentar al cârmei și în unele modificări ale puntilor de aripi. Aeronava a fost propulsată de un motor Curtiss V-1150-1 (D-12C) de 435 CP, dar suportul motorului a permis un V-1400 mai puternic și mai greu de 500 CP. (inițial era planificată furnizarea V-1400 pe ultimele cinci avioane din serie). Aripa și-a păstrat structura din lemn, dar cu console conice. Fuzelajul era sudat din țevi de oțel și avea o piele de țesătură. Sub fuzelaj a fost instalat un rezervor de 250 litri.
Primul P-1 a fost livrat armatei în august 1925. Greutatea sa goală a fost de 935 kg, iar greutatea la decolare a fost de 1293 kg. Viteza maximă de zbor la sol a atins 260 km / h, iar viteza de croazieră a ajuns la 215 km / h. A câștigat o altitudine de 1500 m în 3, 1 min. Plafonul a ajuns la 6860 kg. Gama de zbor a fost de 520 km. Aeronava era înarmată cu o mitralieră de calibru mare și o mitralieră de calibru, sincronizată pentru a trage prin elice.
Prima copie a P-1 a fost utilizată ca una experimentală. A fost re-echipat temporar cu un motor Liberty și utilizat în cursele aeriene naționale din 1926. Mai târziu a fost echipat cu un motor experimental Curtiss V-1460, iar aeronava a fost redenumită XP-17.
Ultimele cinci P-1 au fost planificate să fie echipate cu un motor Curtiss V-1400 mai mare și, prin urmare, până la livrarea către armată, acestea au fost redenumite P-2. Cu toate acestea, motoarele V-1400 s-au dovedit a fi nesigure în funcționare, drept urmare ultimele trei avioane P2 au fost transformate în motorul obișnuit un an mai târziu.
P-1 A („Modelul 34G”) a fost o versiune îmbunătățită a lui P-1 și a devenit prima versiune pe scară largă a lui Hawk. În septembrie 1925, au fost comandate 25 de luptători P-1A, iar livrările au început în aprilie 1926. Aeronava a fost cu mai mult mai lungă decât modificarea anterioară, capota a primit contururi noi, sistemul de alimentare cu combustibil a fost schimbat, au fost instalate rafturi pentru bombe și echipamente noi, datorită cărora greutatea a crescut cu 7 kg, iar viteza a scăzut ușor.
Dacă numărăm cele trei P-2 convertite, atunci din cele 25 de P-1A planificate, 23 de luptători au fost livrați conform versiunii originale. Unul dintre P-1A a fost transformat într-un avion de curse al armatei XP-6A Nr. 1. A fost echipat cu o aripă de la fostul XPW-8A, precum și un radiator de suprafață cu un PW-8 împreună cu propriul său motor, pe care a fost instalat un nou motor V-1570. „Cuceritor”. În plus, aeronava a fost oarecum îmbunătățită aerodinamic. Rezultatul este un avion foarte rapid. În 1927, la cursele aeriene naționale, XP-6A a ocupat primul loc, arătând o viteză de 322 km / h. Cu toate acestea, cu puțin înainte de următoarele curse din 1928, avionul a fost prăbușit.
Denumirea XP-1A a fost dată mașinii, care a fost utilizată pentru diferite teste. În ciuda prefixului „X”, aeronava nu a fost de fapt planificată ca prototip pentru un nou avion de luptă. R-1V a fost o nouă modificare a luptătorului comandat în august 1926. Livrările către Corpul Aerian al Armatei au început în octombrie 1926. Radiatorul a devenit acum mai rotunjit, iar roțile au devenit puțin mai mari în diametru. Capota motorului a fost reproiectată și rafinată. Aeronava a primit și rachete pentru aterizarea în întuneric. Datorită noilor echipamente, greutatea a crescut și caracteristicile au scăzut. Livrările armatei au început în decembrie 1926. Aeronava a primit motorul Curtiss V-1150-3 (D-12D) de 435 CP. Greutatea goală a fost de 955 kg, greutatea la decolare a fost de 1330 kg. Viteza maximă a fost la sol 256 km / h, în croazieră - 205 km / h. Rata de urcare a scăzut la 7,8 m / s. Gama de zbor a ajuns la 960 km. Armamentul nu s-a schimbat. P-1B-urile au fost utilizate de aceleași escadrile care operaseră modelele Hawk anterioare.
Denumirea XP-1B a fost purtată de perechea P-1B utilizată la Wright Field pentru testare. Mai mult, acesta din urmă a primit mitraliere montate pe aripi. În octombrie 1928, a urmat cea mai mare comandă la acea vreme pentru luptătorii Hawk - pentru 33 de avioane cu modificarea R-1C („modelul 34O”). Prima dintre acestea a fost livrată armatei în aprilie 1929. Aceste mașini aveau roți mai mari prevăzute cu frâne. Ultimele două R-1C au primit, în loc de cauciuc, absorbția hidraulică a șasiului șasiului. Aeronava a fost echipată cu o variantă a motorului Curtiss V-1150-5 (D-12E) cu o capacitate de 435 CP. Deoarece greutatea aeronavei a crescut din nou - gol la 970 kg și decolare - 1350 kg, caracteristicile au scăzut din nou. Viteza maximă la sol a fost de 247 km / h, viteza de croazieră a fost de 200 km / h, tavanul a fost de 6340 m. R-1S a urcat la altitudinea de 1500 m în 3, 9 minute. Rata inițială de urcare a fost de 7,4 m / s. Gama normală de zbor este de 525 km, maximul este de 890 km.
R-1C a fost reproiectat în curse XP-6B, înlocuind D-12 cu motorul Conqueror. Avionul a fost destinat unui zbor de mare viteză pe distanțe lungi de la New York la Alaska, dar a fost prăbușit înainte de a ajunge la punctul final al rutei și a fost returnat cu nava către state pentru recuperare.
Denumirea ХР-1С a fost purtată de Р-1С folosită pentru testare. Aeronava a primit un radiator cu experiență Heinrik și un sistem de răcire Prestone.”În ciuda desemnării sale, XP-1C, din nou, nu a fost un prototip al niciunei aeronave.
În 1924, armata americană a avut ideea de a folosi un luptător convențional echipat cu un motor cu putere redusă ca avion de antrenament. Astfel de luptători de antrenament nu erau de obicei înarmați. Cu toate acestea, această idee nu a avut prea mult succes. Întrucât avionul de antrenament a păstrat designul unui luptător de luptă, cu o putere mai mică a motorului, avea în mod clar o rezistență structurală excesivă și, ca urmare, era supraponderal. În consecință, datele de zbor au fost slabe. În curând, toate aceste avioane de antrenament au fost transformate înapoi în luptători. Motoarele D-12 au fost re-montate pe ele și au primit denumirile P-1F și P-10.
Primul luptător de antrenament Curtiss a fost P-1A, echipat cu un motor Reut-Hispano răcit cu lichid de 180 de cai putere, aeronava a fost livrată armatei în iulie 1926 sub denumirea KHAT-4. Versiunea de serie a fost desemnată AT-4. În octombrie 1926, au fost comandate 40 de vehicule de antrenament numerotate. Toate au fost echipate cu motorul Reut-Hispano E (V-720). Cu aceasta, viteza maximă la sol a ajuns la 212 km / h, viteza de croazieră - 170 km / h. Rata de urcare la nivelul mării este de 5 m / s. Greutate la decolare - 1130 kg. Mai târziu, 35 de AT-4 au fost transformate înapoi în luptătoare cu instalarea motorului Curtiss V-1150-3 și a unei mitraliere de 7,62 mm. Aceste aeronave au primit denumirea P-1D.
Ultimele cinci AT-4 au fost finalizate deja ca AT-5 propulsate de un motor Wright J5 (R-970-1) de 220 de cai putere „Verlwind” răcit cu aer, în loc de un motor Wright-Ispono răcit cu lichid. Noul motor a fost mai ușor decât predecesorul său, dar raportul forță-greutate al aeronavei a rămas scăzut. Viteza maximă la sol a fost de 200 km / h, viteza de croazieră - 160 km / h. Aceste avioane trainer au fost, de asemenea, transformate în avioane de luptă cu motorul D-12D de 425 CP. și o mitralieră de 7, 62 mm. În același timp, luptătorii au primit denumirea P-1E. Aceste vehicule, împreună cu P-1D, erau în serviciu cu escadrila 43 de antrenament de la Kelly Field.
AT-5A („modelul 34M”) a fost o versiune îmbunătățită a AT-5 cu un fuselaj alungit și alte diferențe de design similare cu P-1A. Până la 30 iulie 1927, armata a primit 31 de astfel de avioane. În 1929, toate AT-5A au fost, de asemenea, transformate în luptători cu instalarea de motoare și arme D-12D. Aeronava a fost redenumită R-1R.
R-1 Hawk a fost vândut în număr mic în străinătate. Patru mașini au fost vândute Boliviei, opt P-1A-Chile în 1926. O aeronavă a fost vândută Japoniei în 1927. În același an, opt P-1 B au fost livrate în Chile. Mai târziu, aparent, mai mulți luptători Hawk au fost fabricați în Chile pe modelul lor.
P-1 în versiunea sa originală avea caracteristici de zbor destul de ridicate, dar pe măsură ce se dezvolta acest tip, greutatea luptătorului a crescut și caracteristicile au scăzut. P-1-urile erau în serviciu cu escadrile de luptă 27 și 94 din grupul 1 de luptă de la Selfridge Field din Michigan, iar mai târziu cu escadrila 17, unde au fost folosite până în 1930, când au fost înlocuite de luptători mai avansați.
