Despre „răni” ale celebrului „Predator” american
Acest vehicul odată extrem de mediatizat cu aripi are puțină admirație pentru analiștii militari și experții în aviație. De ce? Răspunsul este în materialele publicate mai jos de doi autori permanenți ai „VPK”.
Cel mai scump și mai inutil avion de luptă din lume
La instalația Lockheed Martin din Marietta, Georgia, la jumătatea lunii decembrie a anului trecut, a fost lansată ultima, cea de-a 187-a producție de avioane F-22 Raptor, asamblată pentru Forțele Aeriene ale SUA.
Va fi supus unei serii de teste de fabrică și guvernamentale, iar apoi va intra în funcțiune cu Forțele Aeriene ale SUA, care va avea 185 de luptători de acest tip în flota sa.
Despre ce este supărat senatorul McCain?
Raptorul cu numărul de coadă 4195 este programat să fie predat armatei la începutul acestui an. Un total de 195 de prădători au fost asamblate în Statele Unite, inclusiv opt prototipuri. În timpul a șase ani de serviciu în Forțele Aeriene, două F-22 s-au prăbușit.
După închiderea producției, aceste aeronave vor trece prin mai multe programe de îmbunătățire pe termen mediu. Actualizarea se finalizează în prezent în cadrul programului Increment 3.1. Luptele sunt echipate cu radar cu deschidere sintetică și pot folosi, de asemenea, bombe de calibru mic GBU-39B (SDB). În plus, pe vehicule sunt instalate noi echipamente de război electronic.
La sfârșitul lunii noiembrie 2011, Lockheed Martin a semnat un contract cu Pentagonul pentru o modernizare ulterioară (suma tranzacției este de 7,4 miliarde de dolari), ale cărei detalii nu au fost dezvăluite. Potrivit șefului programului F-22 Jeff Babione, în 2014-2016 mașinile vor fi aduse la versiunea Increment 3.2A. În această etapă, sunt furnizate doar actualizări de software. Datorită următoarei îmbunătățiri - Increment 3.2B - aeronavele vor putea folosi noi tipuri de arme în 2017-2020.
În general, istoria F-22 cu transferul ultimului „Predator” către Forțele Aeriene nu se va încheia. Aeronava va continua să participe la spectacole aeriene, exerciții militare și zboruri intercontinentale. Dar sarcina sa principală - cucerirea superiorității aeriene în cursul ostilităților - probabil că această aeronavă nu se va îndeplini niciodată, rămânând pentru totdeauna în memoria experților în tehnologia aviației ca un luptător scump și inutil din lume.
Pentagonul a explicat anterior că, în prezent, pur și simplu nu există sarcini pentru această mașină - pentru războaiele din Irak, Afganistan sau Libia, pur și simplu nu este nevoie de un luptător de superioritate aeriană. Și, în viitor, se pare că nici nu va fi la îndemână - Statele Unite nu au anunțat încă planuri de a efectua ostilități împotriva unei țări cu aviație avansată, unde capacitățile F-22 ar putea fi utile. În general, pe seama celor mai avansate avioane americane, există doar câteva sute doborâte condiționat la manevrele mașinilor „inamice”. Nicio victimă a raptorilor înșiși.
Apropo, inițial Forțele Aeriene ale SUA au dorit să cumpere 750 de prădători, dar după prăbușirea URSS și dispariția unui dușman puternic, precum și o reducere bruscă a bugetului de apărare, numărul de luptători planificați pentru cumpărare a fost redus.. În 2010, Pentagonul a decis să adopte doar 187 F-22 și să înceteze finanțarea pentru producția acestor aeronave în 2012.
Conform calculelor Administrației Generale de Control din Statele Unite, publicate în aprilie anul trecut, costul total al programului pentru crearea și achiziția F-22 este de 77,4 miliarde de dolari. În același timp, prețul unei aeronave în 2010 a ajuns la 411,7 milioane. În iulie 2009, Forțele Aeriene ale SUA au anunțat că o oră de zbor „Predator” costă trezoreria americană 44.000 de dolari. Biroul ministrului forțelor aeriene a numit o cifră diferită - 49,8 mii.
Așadar, nu este o coincidență faptul că, la 15 decembrie 2011, John McCain, membru al Comisiei Congresului SUA pentru Servicii Armate, a declarat că Raptor a irosit miliarde de dolari ai contribuabililor. "F-22 poate deveni în condiții de siguranță cea mai scumpă regină de hangar ruginită din istoria aviației moderne", a spus senatorul.
Zbor tragic
Pe 16 noiembrie 2010, Raptor s-a prăbușit în Alaska cu numărul de coadă 06-4125. Incidentul a servit ca bază pentru o anchetă pe scară largă, pe care Forța Aeriană a SUA a finalizat-o abia în decembrie 2011.
Multă vreme s-a crezut că cauza căderii Predatorului a fost hipoxia, pe care pilotul a experimentat-o din cauza eșecului sistemului de generare a oxigenului la bord. Potrivit concluziilor Comisiei de Investigare a Accidentelor Aeronautice (AIB) din Forțele Aeriene ale Statelor Unite, în ciuda faptului că multe dispozitive din luptătorul prăbușit au eșuat în zbor, pilotul a fost de vină pentru prăbușire, care nu a reușit să activeze backupul sistemul de alimentare cu gaz la timp și a oprit monitorizarea comportamentului aeronavei.
Aeronava, alocată escadrilei 525 a celei de-a treia aripi aeriene (baza Elmendorf-Richardson, Alaska), s-a prăbușit la 160 de kilometri de Anchorage în timpul unui zbor de antrenament. Pilotul Jeffrey Haney nu a reușit să scoată și a fost ucis. AIB a constatat că la 19 ore 42 minute 18 secunde ora locală (7.42 dimineața, ora 17 noiembrie ora Moscovei), F-22 a eșuat în sistemul responsabil cu extragerea aerului din camera compresorului motorului și alimentarea acestuia în continuare către sistemele auxiliare. După aceasta, pilotul a început să coboare și a redus forța motorului la zero.
La 19 ore 42 minute 53 secunde, avionul a început să se rotească în jurul axei longitudinale și să se scufunde, iar la 43 minute 24 secunde, Jeffrey Haney a făcut o încercare nereușită de a alinia luptătorul și de a-l scoate din scufundare. După alte trei secunde, Raptorul s-a prăbușit în pământ cu o viteză de Mach 1, 1 (aproximativ 1, 3 mii km pe oră). Rotația F-22 a fost apoi de 240 de grade, iar unghiul de pas a fost negativ - minus 48 de grade.
Ca urmare a unei defecțiuni a sistemului de admisie a aerului din camera compresorului aeronavei, a sistemelor climatice artificiale (ECS), a recirculării aerului (ACS), a întreținerii presiunii în interiorul cabinei (CPS), precum și a generării de gaze inerte la bord (OBIGGS) și sisteme de oxigen (OBOGS)). Aceste dispozitive au încetat să funcționeze în momentul în care computerul de bord a oprit echipamentul de admisie a aerului din compresor și a întrerupt alimentarea cu aer a sistemelor asociate. Această procedură este standard și se face pentru a evita incendiul, sistemul rămâne oprit până la aterizare.
În cazul unei defecțiuni a sistemului menționat mai sus, sistemul de informații și avertizare de la bord (ICAWS) dă un semnal despre defecțiune cu 30 de secunde înainte ca dispozitivul dezactivat să fie oprit. În conformitate cu procedura standard, la auzul semnalului sonor de avertizare, pilotul ar trebui să treacă la sistemul de alimentare cu gaz de urgență (EOS) și să direcționeze aeronava către cea mai apropiată bază pentru aterizare. Pilotul este obligat să efectueze aceleași acțiuni în cazul în care începe să experimenteze sufocare sau stare de rău. Totuși, acest lucru nu s-a întâmplat.
În timpul zborului, ICAWS a funcționat normal, iar computerul de bord a oprit alimentarea cu aer. Cinci secunde mai târziu, OBOGS și OBIGGS s-au oprit, ceea ce ar fi putut provoca sufocarea pilotului și apoi, după 50 și 60 de secunde, sistemele pentru menținerea presiunii în cabină și crearea unui climat artificial au eșuat. Defectarea lanțului sistemelor a început când avionul se afla la o altitudine de 5, 8 mii de metri.
Potrivit AIB, Haney a început să aibă dificultăți de respirație și a fost distras de la zborul avionului, fără a fi atent la comportamentul și instrumentele sale. Probabil, pilotul s-a concentrat pe restabilirea sursei de gaz care respira masca. Acest lucru este susținut de faptul că, după începerea scufundării luptătorului și aproape până la coliziunea cu solul, nu au fost date comenzi pentru a controla F-22. Cu toate acestea, comisia a admis că pilotul ar putea pierde orientarea spațială și, din acest motiv, nu a încercat să alinieze mașina.
În același timp, comisia a exclus posibilitatea ca pilotul să-și piardă cunoștința - în momentul refuzului OBOGS, era suficient oxigen în sângele lui Haney. În plus, luptătorul a coborât foarte repede la o altitudine la care era posibil să respiri fără mască.
Declarat vinovatul, motivele sunt controversate
După dezastru, specialiști din Forțele Aeriene și companii care produc diverse sisteme au analizat epava și au găsit urme de monoxid de carbon în OBOGS, precum și molecule de combustibil pentru aviație JP-8. Medicii militari au ajuns la concluzia că concentrația de monoxid de carbon în amestecul de respirație era extrem de scăzută și nu putea duce la hipoxie. Combustibilul, a cărui concentrație s-a dovedit a fi mare, ar putea intra în OBOGS după coliziunea cu solul. La inspectarea locului accidentului, au fost găsite rezervoare de combustibil crăpate, din care s-a scurs combustibil. OBOGS este echipat cu un analizor chimic în stare solidă, dar computerul de bord nu a primit un semnal despre o modificare semnificativă a compoziției gazului respirator.
Analiza rămășițelor pilotului a arătat că nu a fost otrăvit, era sănătos și nu lua droguri sau droguri. În timpul unei examinări medicale a personalului responsabil cu planificarea zborului și pregătirea tehnică a aeronavei, a fost găsit un medicament în sângele a două persoane, pe care, totuși, l-au luat așa cum a fost prescris de un medic, iar efectul medicamentului nu a putut afecta calitatea muncii.
În timpul anchetei, posibilitatea ca pilotul să-și piardă cunoștința din cauza supraîncărcării a fost, de asemenea, considerată ca o posibilă cauză a accidentului. În zbor, luptătorul a efectuat o manevră de inversare, în care supraîncărcarea a ajuns la 2,5 G. Dar la antrenamentele anterioare, nivelul de rezistență al lui Haney a fost determinat la 4,8 G. Supraîncărcarea în momentul în care pilotul a încercat să scoată avionul din scufundare a fost 7,5 G, însă nu a mai fost luată în considerare, deoarece mașina s-a prăbușit la scurt timp după aceea.
Astfel, conform concluziilor AIB, în ciuda eșecului lanțului unui număr de sisteme, pilotul este de vină pentru prăbușire. Forțele aeriene au raportat o gestionare necorespunzătoare a pilotului într-o situație dificilă, deși era bine pregătit (Haney a zburat 21 de zboruri de 29,7 ore în cele 90 de zile anterioare prăbușirii).
Între timp, unii piloți F-22 susțin că inelul de activare a sistemului de alimentare cu gaz de rezervă este situat extrem de incomod - în partea din stânga jos a scaunului. Este posibil ca Haney să fi intenționat să pornească sistemul de rezervă încercând să ajungă la inelul dorit (trebuie să fie tras în sus pentru a activa EOS). Această presupunere este susținută de faptul că avionul a intrat în scufundare, a început să se rotească axial, iar forța motoarelor a scăzut la zero.
A fost efectuat un experiment pe teren, în timpul căruia unul dintre piloții Forțelor Aeriene ale SUA a încercat să activeze și sistemul de rezervă, în urma căruia a deviat bastonul de control al aeronavei de la sine și a eliberat presiunea asupra pedalelor.
AIB a analizat aceste argumente, dar nu le-a luat în considerare, citând redundanța datelor instrumentale obținute de la înregistratorul de zbor. Au fost considerați dovezi concludente ale vinovăției pilotului.
Măsuri luate
Deși F-22 s-a prăbușit pe 16 noiembrie 2010, zborurile de vânătoare au fost suspendate pe 3 mai 2011. În acest moment, opinia a prevalat în comisia care investighează dezastrul că motivul căderii Predatorului a fost eșecul OBOGS și hipoxia pe care Haney a început să o experimenteze. După aceea, sistemele de generare a oxigenului au fost testate pe multe alte avioane și elicoptere ale forțelor armate americane, dar nu s-au găsit probleme. F-22 a primit permisiunea de a relua zborurile pe 20 septembrie anul trecut.
Nu este prima dată când se efectuează o investigație cu privire la funcționarea defectuoasă a OBOGS. În 2009, sa dovedit că, între iunie 2008 și februarie 2009, au fost înregistrate nouă cazuri de hipoxie ale piloților F-22. Atunci nu exista o interdicție de zbor. De asemenea, nu se știe cum s-a încheiat procedura. Ulterior, din aprilie până în noiembrie 2010, au existat încă cinci cazuri de hipoxie, care, totuși, nu au dus la consecințe grave. În octombrie 2011, statisticile au fost completate cu un alt caz de foamete de oxigen, după care zborurile F-22 au fost din nou suspendate - de data aceasta pentru o săptămână.
AIB nu a răspuns la întrebarea care a cauzat hipoxia în 15 cazuri documentate. De fiecare dată când au fost examinați piloții. În sângele unora dintre aceștia s-au găsit produse de ardere a polialfaolefinei (parte a antigelului), molecule de ulei de motor și propan. La mijlocul anului 2011, comanda Forțelor Aeriene SUA a sugerat că la bazele nordice, piloții aruncau motoare de luptă iarna, în timp ce se aflau încă în hangar. Ca rezultat, gazele generate de arderea combustibilului acumulate în cameră și au fost trase în sistemul de circulație a aerului mașinii, otrăvind încet pilotul.
Nu se știe încă dacă ancheta va continua. Se pare că nu mai există motive pentru continuarea acestuia - s-a stabilit că pilotul, și nu mașina, este de vină pentru accident. În plus, Lockheed Martin, producătorul F-22, este în prezent sub contract cu Forțele Aeriene ale SUA pentru a investiga și corecta cauzele sufocării pilotului. Putem spune că au fost luate toate măsurile de prevenire a dezastrelor ca anul trecut.
Atât de mult pentru calitatea americană
Cu toate acestea, această tragedie a avut puțin efect asupra credibilității primei mașini de serie din a cincea generație - a fost, potrivit experților, subminată mult mai devreme. Așadar, în februarie 2010, Forțele Aeriene ale SUA au suspendat zborurile tuturor Predatorilor pentru o perioadă de timp - s-a dovedit că corpul aeronavei era instabil la umezeală și se coroda ușor. A fost găsit la luptători înainte, dar în acest caz s-a dovedit că sistemul de îndepărtare a excesului de umiditate de pe baldachinul F-22 este din punct de vedere structural și nu face față sarcinii sale. Ca urmare, a apărut rugina pe unele elemente ale baldachinului și chiar în interiorul cabinei, ceea ce ar putea cauza probleme cu sistemul de ejectare.
În 2009, forțele aeriene americane au trimis 12 luptători Raptor din Alaska la baza Andersen din Guam ca experiment. Vremea ploioasă de pe insulă s-a dovedit a fi nemiloasă pentru vehiculele de luptă și a devenit curând clar că, în condiții de umiditate ridicată, sistemele electronice ale aeronavelor sunt instabile, iar sistemul de răcire a componentelor de calcul pur și simplu refuză să servească. Nu se știe dacă acest defect a fost corectat. Dar de atunci, F-22 nu a mai fost folosit niciodată în climă umedă.
În același an, fostul inginer Lockheed Martin, Darrol Olsen, a acuzat compania americană că a creat un F-22 defect. Potrivit lui Olsen, avioanelor li s-au dat câteva straturi suplimentare de acoperire, astfel încât luptătorul să poată trece toate testele radar necesare. Căsătoria constă în faptul că învelișul radio-absorbant este ușor șters din fuselaj sub influența apei, a uleiului sau a combustibilului. Lockheed Martin a negat acuzațiile lui Olsen, susținând că aeronava folosește materiale durabile și de înaltă calitate pentru absorbția radio.
Cu doi ani mai devreme, o problemă amuzantă fusese identificată în computerul de bord al Predatorilor. În februarie 2007, Forțele Aeriene ale Statelor Unite au decis retragerea acestor luptători în afara țării pentru prima dată, după ce au depășit mai multe avioane la baza Forțelor Aeriene Kadena din Okinawa. Un zbor de șase F-22 care a decolat din Hawaii, după ce a traversat meridianul 180 - linia internațională de date - a pierdut complet navigația și parțial comunicațiile. Luptătorii s-au întors la baza forțelor aeriene din Hawaii, urmărind vizual avioanele-cisternă. Problema a fost cauzată de o eroare de software care a provocat blocarea computerului la schimbarea orei.
Și acestea sunt doar acele probleme pe care Forțele Aeriene ale SUA sau Pentagonul le-au anunțat oficial. În același timp, este posibil să existe defecte ascunse în aeronavă. De exemplu, cazurile cu bombardiere B-2, când un panou metalic din coada aeronavei s-a fisurat între motoare, au devenit cunoscute numai după ce inginerii Northrop Grumman au găsit o modalitate de a remedia situația.
Construit, operat și … plâns
Când ultimul luptător F-22 a fost pompat din uzina Lockheed Martin în decembrie anul trecut, șeful acestei uzine, situat în orașul Marietta, Georgia, Shan Cooper a subliniat la o ceremonie: „Implementarea programului a fost foarte dificil, dar toți specialiștii, cei angajați în acesta au demonstrat clar că pot construi cu succes cele mai moderne avioane din lume."
Proiectanții, inginerii și muncitorii americani au cu adevărat ceva de care să fie mândri - luptătorul multirol Raptor a devenit primul avion din a cincea generație din lume, confirmând statutul de lider al industriei aeronautice americane din lume. Un indicator clar al succesului poate fi cel puțin faptul că testele prototipurilor similare sunt în curs de desfășurare în Rusia, iar în China, primul prototip al unui luptător similar a decolat abia recent.
Raptorul este o armă de înaltă tehnologie, care este esențială pentru proiectarea puterii, descurajarea și securizarea Statelor Unite și a aliaților săi”, a declarat Jeff Babione, vicepreședinte Lockheed Martin și manager de program F-22 la corporație. Este adevărat, confirmarea statutului ridicat i-a costat americanilor un bănuț destul de mare … În plus, la începutul anului 2011, reprezentanții Forțelor Aeriene și ai industriei aeriene americane au anunțat că vor fi alocați aproximativ 16 miliarde de dolari pentru modernizarea flotei Predator pe parcursul mai multor ani. Prin urmare, se poate presupune că, în viitor, costurile programului F-22 vor atinge 100 de miliarde de dolari sau chiar vor depăși această marcă.
Datorită costului foarte decent al orei de zbor a Raptorului, Forțele Aeriene ale SUA au inclus chiar o clauză în cererea de buget pentru anul fiscal 2012 pentru reducerea orelor de antrenament pentru antrenarea piloților pentru F-22 cu o treime pentru a reduce costul operării luptătorilor.
Startul oficial al programului F-22 a fost dat în 1991, când corporația Lockheed, care a fuzionat patru ani mai târziu cu Martin Marietta, a câștigat licitația Forței Aeriene a SUA pentru un luptător multirol promițător de a cincea generație și a primit primul contract de la Pentagon. Programul a devenit important din punct de vedere strategic pentru preocuparea însăși, dar mai ales pentru fabrica Marietta, care a fost numită responsabilă pentru asamblarea finală a aeronavei (la program au participat și uzinele Lockheed Martin din Fort Worth, Texas și Palmdale, California). La apogeul programului - în 2005, angaja aproximativ 5600 de angajați ai corporației, inclusiv 944 de muncitori la fabrica din Marietta, dar din decembrie 2011, aceste cifre erau de 1650 și respectiv 930 de persoane.
Anul viitor, va începe următoarea reducere a specialiștilor care lucrează la tema Raptor, care va fi transferată către alte proiecte, inclusiv F-35. Cu toate acestea, întreprinderea din Marietta nu ar trebui să se teamă de schimbări grave de personal - cel puțin 600 de angajați ai uzinei vor fi obligați anual să ofere suport tehnic Predatorilor care operează în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene Americane. În plus, la începutul lunii ianuarie a acestui an, comandantul forțelor aeriene americane, generalul Norton Schwartz, a anunțat că echipamentul de la fabrica producătorului va fi neajuns și, dacă este necesar, acesta din urmă va putea relua producția F- 22 la un cost de aproximativ 200 de milioane de dolari pe vehicul.
Astăzi, F-22 sunt desfășurate permanent în bazele forțelor aeriene Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) și Hickam (Hawaii). Escadrile aeriene înarmate cu F-22, pe bază de rotație, se aflau și la Forțele Aeriene Kadena (Japonia), Nellis (SUA, Nevada), „au vizitat” Emiratele Arabe Unite și Coreea de Sud.
Cu toate acestea, așa cum este cazul oricărui alt model de înaltă tehnologie de arme, militare și echipamente speciale, programul F-22 era inevitabil așteptat să eșueze. Abia din 2005, când Raptorul a fost pus oficial în funcțiune cu Forțele Aeriene ale SUA, au avut loc zeci de accidente de complexitate diferită cu luptători, inclusiv cinci mari, precum și două dezastre, în timpul cărora au murit două persoane. Și asta ținând cont de faptul că avionul nici nu a ajuns la război.
În iunie 2011, sa decis chiar suspendarea asamblării și livrării Predatorilor în așteptarea unei investigații finale a cauzelor accidentelor și a modificărilor necesare la sistemele de aeronave corespunzătoare. Și după ce un F-22, pilotat de căpitanul Jeffrey Haney, în vârstă de 31 de ani, s-a prăbușit în noiembrie 2010, zborurile „active” la altitudini sub 7.620 m au fost interzise. Ancheta asupra acestui dezastru a durat mai mult de șase luni și s-a încheiat în iulie 2011, dar comanda Forțelor Aeriene SUA și-a publicat rezultatele doar la jumătatea lunii decembrie 2011. Pilotul a fost găsit vinovat.
Cu toate acestea, decizia comisiei, condusă de generalul de brigadă James S. Brown, a ridicat o serie de întrebări din partea experților care au subliniat că comanda Forțelor Aeriene din SUA acuză prea des piloții, deoarece vinovații accidentelor de avion, omițând faptele despre echipamente sau software. eșecuri care au contribuit la situații de urgență. În special, într-un interviu acordat Los Angeles Times, expertul militar independent Winslow T. Wheeler a menționat că acuzarea pilotului de a nu fi în măsură să răspundă corect la problema cu prizele de aer este ca și cum ai da vina pe șofer atunci când a existat o defecțiune cu frânele și șoferul s-au prăbușit de pe o stâncă cu mare viteză.
De asemenea, trebuie reamintit că înainte de dezastrul din noiembrie - în februarie 2010, zborurile F-22 s-au oprit și din cauza defecțiunilor - de data aceasta cu scaune de ejectare, iar în martie 2008, unul dintre F-22 s-a desprins și a intrat în motor admisie de aer o bucată de acoperire radioabsorbantă. Nu este surprinzător faptul că „focul prietenos” al criticilor din Statele Unite însuși plouă peste Raptor din când în când.
Cu toate acestea, un adversar deosebit de activ al programului F-22 este cunoscutul senator John McCain, un republican din Arizona. Nu numai că a spus recent la o audiere privind bugetul de apărare al anului fiscal 12 că Predatorul este un exemplu de risipă uriașă de fonduri bugetare. Legiuitorul a atras atenția asupra faptului că, datorită punerii în aplicare analfabetă a programului Forțelor Aeriene ale SUA, astăzi se confruntă cu nevoia de a cheltui sute de milioane de dolari pentru menținerea navigabilității flotei Raptor, precum și pentru a depune eforturi uriașe să întrețină aceste mașini care, potrivit lui, „ruginesc din interior”.
Acesta din urmă este în mare măsură adevărat, deoarece la sfârșitul anului 2010, reprezentanții guvernului SUA au anunțat oficial existența unei astfel de probleme și au anunțat că până în 2016 Pentagonul va aloca 228 de milioane de dolari „pentru a rezolva problema coroziunii panourilor din piele de aluminiu” a aeronavei. Motivul tuturor acestor probleme, potrivit lui McCain, constă în faptul că Forțele Aeriene au acceptat F-22 în funcțiune fără a efectua o cantitate suficientă de teste și fără o evaluare sobră a ceea ce ar costa operarea flotei Predator în următoarele ani.
Nu este așa, familiar pentru noi și atât de caracteristic cuvintelor de practică rusești?
