Timeless și în afara concurenței
UAZ-469 sau „UAZ” sau „capră” nu pot fi numite cele mai vechi mașini produse astăzi. Palma incontestabilă aparține surorii mai mari a UAZ-450A "Buhanka", a cărei viață de transport a început în 1958. Acum, microbuzele cu tracțiune integrală și mașinile bazate pe acesta au un nume specific UAZ SGR (gama de marfă veche) și în mod oficial nu aparțin autoturismelor. Este vorba despre cerințele stricte ale statului în ceea ce privește siguranța structurii. Introducerea airbag-urilor și a sistemului ERA-Glonass obligatoriu ar necesita o redesenare pe scară largă a structurii de la inginerii UAZ, astfel că s-a decis să urmeze calea celei mai puțin rezistente și să desemneze toate „pâinile” și „caprele” drept camioane din categoria N1G. în 2019.
Sistemul de frânare antiblocare trebuia încă instalat, dar am reușit să scăpăm de toate celelalte „opțiuni”. Interesant este că în 2014 s-a propus transportarea tuturor vehiculelor clasice UAZ la categoria de tractoare și echipamente speciale. Dar s-au răzgândit la timp, deoarece cumpărătorul va trebui să obțină permisul de conducere a tractorului și să se ferească să iasă pe drumurile publice.
Furgonetele cu tracțiune integrală și camioanele UAZ sunt probabil cele mai vechi mașini produse în serie acum - anul acesta construcția va avea 63 de ani! Dar protagonistul poveștii de astăzi va fi UAZ-469, care, împreună cu moștenitorii Ural-375, aparține și celor mai vechi vehicule ale armatei ruse. Principalul motiv pentru care designul nu s-a schimbat la scară foarte largă de-a lungul a jumătate de secol este în continuare același - lipsa concurenței și ordinea de apărare atotputernică. Aici puteți face paralele cu … tancul T-34. În timpul războiului, ar putea fi modernizat în mod repetat și destul de serios, sporindu-și semnificativ eficacitatea pe câmpul de luptă. Dar cerințele de furnizare continuă către front pentru o lungă perioadă de timp nu au permis decât optimizarea și simplificarea procesului de producție. Până când Wehrmacht nu a avut tancuri grele, care ar putea fi comparate cu un dezastru militar local, nu s-a vorbit despre nicio îmbunătățire fundamentală a designului T-34. Și abia în 1944, ca răspuns la armuri teutonice groase și la obuze puternice, T-34-85 a apărut în Armata Roșie. În mod eronat, se numește tancul victoriei, în timp ce predecesorul său, T-34-76, suporta principalele poveri ale războiului. În istoria UAZ-469, slavă Domnului, nu au existat războaie totale, dar a fost, de asemenea, foarte dificil să se satisfacă nevoile armatei și aliaților URSS. Prin urmare, nu s-au grăbit să investească într-o îmbunătățire pe scară largă a caracteristicilor mașinii din Ulyanovsk până la sfârșitul anilor '80. Cu toate acestea, nu se grăbeau să pună mașina în producția de masă.
Construcție sovietică pe termen lung
UAZ-469 a devenit succesorul faimosului GAZ-69. Și aceasta nu este o exagerare. Uniunea Sovietică a exportat cea de-a 69-a mașină în 56 de țări, care erau adesea unite de un singur lucru - o rețea de drumuri extrem de nedezvoltată. Simplitatea designului, care face posibilă repararea mașinii în orice garaj rural, a adăugat, de asemenea, avantaje karmei GAZ-69. Supraviețuirea uimitoare a vehiculelor, a cărei producție a încetat în 1972, este demonstrată de faptul că armata rusă a fost retrasă din serviciu abia în 1994. Aproape toți anii de viață a transportorului GAZ-69 au fost produși în Ulyanovsk, pe baza fabricii de autovehicule Gorky - UAZ. În URSS, exista o astfel de tradiție - fiecare fabrică mare de automobile angajată în sectorul de apărare (citiți - totul) trebuia să aibă un dublu. În multe privințe, aceasta a fost o pregătire pentru timpul războiului, precum și o soluție la problema supraîncărcării cronice cu comenzi ale principalelor industrii. Mai târziu, această distribuție a responsabilităților a dezvăluit o mulțime de lucruri pozitive. GAZ a dezvoltat o rezervă minunată UAZ, MAZ are o uzină de tractoare cu roți Kurgan, ZIL are o uzină de automobile Bryansk și așa mai departe.
Fabrica de la Ulyanovsk la fel de creativă pe cât ar putea regândi designul mașinii de la Gorky. În 1970, vehiculul pentru toate terenurile a primit poduri de la camionul UAZ-452 - s-ar putea spune că așa s-a transformat treptat mașina cu capotă în viitorul UAZ-469. Au existat încercări de a crea pe baza celei de-a 69-a „capră” și mașini complet exotice. Așadar, la începutul anilor '60, o mașină mică a fost integrată cu o caroserie și chiar echipată cu o semiremorcă pentru 2 tone de marfă. Au încercat să facă față deficienței cronice de mașini cu o capacitate de încărcare de 1 până la 2 tone. Apropo, nu a fost posibilă rezolvarea corectă a acestei probleme până la prăbușirea Uniunii Sovietice.
Toate trucurile cu designul binemeritat al GAZ-69 din Ulyanovsk au mers în paralel cu dezvoltarea și testarea vehiculului all-terrain de nouă generație UAZ-469. Pentru prima dată, ideea de a crea o mașină nouă care să o înlocuiască pe cea obținută de la Gorky la UAZ a avut sens în 1956. Atunci, potrivit viitorului proiectant șef al temei 469 Lev Adrianovici Startsev, s-a născut ideea de a crea un SUV cabover cu un motor în pupa și cu un corp monococ. Militarii au respins ideea, deoarece pe drum exista o cabină „Loaf” UAZ-450A, iar designul nu a fost considerat cel mai durabil. Și pe bună dreptate - soluțiile clar nedezvoltate, cum ar fi un corp monococ, ar putea costa scump în funcționarea viitoare.
Primul prototip al viitoarei mașini, pe care îl cunoaștem sub numele de UAZ-469, a fost un vehicul pentru toate terenurile cu un indice de 460. Este de remarcat faptul că cerințele pentru noua mașină au fost prezentate de mai multe departamente simultan - Ministerul de Afaceri Interne, Silvicultură, NAMI, Institutul de Cercetări pentru Transportul Automobilelor și, desigur, principalul client - Ministerul Apărării. Cerințele au variat oarecum, dar un lucru era clar - era nevoie de un vehicul pentru toate terenurile mai spațios, mai acceptabil, mai fiabil și mai ridicat decât GAZ-69.
UAZ-460, care îndeplinește majoritatea cerințelor, sa dovedit a fi urât. De asemenea, nu avea cel mai banal aranjament de ușă. Pe partea de port erau două uși, iar pe partea dreaptă era doar una care să facă loc unei roți de rezervă. În total, cu un ghișeu în pupa, mașina avea patru uși. Ulterior, o mașină cu cele cinci uși obișnuite s-a alăturat testelor. Problema principală a fost proiectarea suspensiei SUV-ului. Clienții militari au insistat asupra unei suspensii independente a barei de torsiune, dar pentru timpul său s-a dovedit a fi dificilă și nesigură. Prototipurile au rezistat la o gardă la sol dată de 345 mm numai cu un șofer și un pasager, iar sarcina suplimentară a provocat o scădere gravă și, ca urmare, o scădere a capacității geometrice de traversare. Apropo, datorită capacității de încărcare ridicate, UAZ-469 este considerat a fi predispus la "capre". Pentru a rezolva problema gardului la sol sub sarcină, au decis să pună suspensia mai greu. Drept urmare, o adevărată „capră” se simte bine în principal cu cinci călăreți și o remorcă încărcată sau chiar o piesă de artilerie ușoară. Revenim însă la testarea prototipurilor de la sfârșitul anilor '50. După cum s-a menționat, suspensia barei de torsiune s-a dovedit a fi o unitate capricioasă, iar alegerea a căzut inițial pe o mașină cu o suspensie clasică cu arcuri laterale dependente. Pentru a crește garda la sol, s-a decis echiparea axelor cu cutii de viteze.
Pentru testele comparative ale unei perechi de UAZ-460 cu axe de transmisie și suspensie cu bară de torsiune, a fost implicat un analog străin, care devenise deja faimos pentru abilitatea sa remarcabilă de cross-country - seria Land Rover engleză I. El a participat la lucrări de teren și GAZ-69 care se retrage. A fost chiar punctul de plecare care ne permite să înțelegem cât de mult mai bine decât predecesorul său UAZ. „Englezul” s-a arătat în testele de la sfârșitul anilor '50 - începutul anilor '60 nu în cel mai bun mod. Afectat de garda la sol relativ scăzută și cursa redusă a suspensiei. În noroi, Land Rover stătea pe poduri mai devreme decât mașinile Ulyanovsk, nu reușea să depășească diagonala pistei de 250 mm și era neputincios înainte de o ascensiune de pământ cu o înclinare de 36 de grade. SUV-ul german Sachsenring P3 cu suspensie independentă a barei de torsiune a participat la unele etape ale testelor, dar a ieșit din câmp la timp, distrugând suspensia slabă a părții stângi pe o bucată de conductă de apă care iese din pământ. UAZ-460 cu arcuri s-a dovedit a fi cel mai bun, dar capacitatea sa de cross-country era încă insuficientă pentru clienții militari. Vehiculul pentru toate terenurile nu mergea bine pe o pajiște umedă, avea curse de suspensie reduse, motiv pentru care adesea atârna roțile pe versanții terenului. UAZ-460 nu a făcut față zăpezii virgine în cel mai bun mod. Drept urmare, inginerii au fost nevoiți să lucreze la proiectare timp de un an și jumătate și în 1962 au prezentat un prototip actualizat cu legendarul index 469.
