Debutantul Pieței Roșii
7 noiembrie 1961 a devenit o vacanță dublă pentru designerul șef al SKB ZIL Vitaly Grachev. Creierii săi au trecut prin piața principală a țării în starea de mașini de serie. Acestea erau ZIL-135K, în aparența cărora numai un specialist poate ghici asemănarea cu mașinile originale din seria 135.
În părțile anterioare ale ciclului despre vehiculele off-road cu patru osii militare ale Biroului special de proiectare ZIL, s-au discutat despre dificultățile cu întruchiparea ideilor lui Vitaly Grachev în metal. Unul dintre cele mai semnificative a fost galopul unui vehicul cu mai multe axe din cauza lipsei suspensiei roților. Inginerii au decis să scape de o unitate inutilă, după părerea lor, economisind astfel greutate și reducând înălțimea totală a structurii. Și dacă platforma autocamionului de teren este situată jos, atunci sarcina poate fi plasată din ce în ce mai grea, fără teama unui centru de greutate excesiv de ridicat. Dar au existat și dezavantaje ale acestei abordări. Experimentatul ZIL-135E, din cauza absenței efective a unei suspensii, deja la o viteză de 15-20 km / h, a suferit vibrații de rezonanță pe un drum de pământ. Dacă șoferul a avut curajul să mărească viteza, atunci cu 60 km / h a fost depășit de un al doilea val de vibrații mai puternic care ar putea arunca mașina de pe șosea. Această problemă a fost parțial rezolvată pe ZIL-135K, care poate fi recunoscută prin panta inversă caracteristică a parbrizului și baza alungită față de mașină cu litera „E”. Un vehicul de teren cu o distanță între axele extreme de 7,3 metri, încă lipsit de suspensie, nu mai galopează la 15-20 km / h: oscilațiile au fost stinse de o bază mare. Cu toate acestea, ZIL nu mai putea face față oscilării cu 60 km / h, iar inginerii au trebuit să pună un limitator de viteză.
Conceptual, vehiculul cu mai multe axe nu a fost diferit de strămoșul său: perechea de roți din față și spate sunt direcționale, două motoare pe benzină ZIL-375Ya și o transmisie nediferențială cu o acționare independentă pe fiecare parte. La început, camionul a fost echipat cu o cabină din plastic de la experimentatul predecesor al seriei E, dar apoi a apărut o cabină caracteristică (și din plastic) cu trei locuri. Înclinarea inversă a ochelarilor a fost necesară pentru a exclude strălucirea în timpul zilei. ZIL-135K a putut transporta doar rachetele de croazieră S-5 dezvoltate la Chelomey Design Bureau. Arma a fost montată într-un container de transport de 12 metri și lansată înainte de-a lungul mișcării vehiculului.
Trebuie remarcat faptul că capacitatea de încărcare a modelului ZIL-135K a fost de 10.500 kg, cu o greutate proprie de 10, 5 tone. Acesta este un parametru unic pentru camioanele domestice, atunci când mașina este capabilă să ia la bord o sarcină egală la propria greutate. Majoritatea covârșitoare a camioanelor sovietice nu erau capabili de acest lucru. Unul dintre motive a fost arhaismul unor echipamente, de exemplu, produsele fabricii de automobile Kremenchug. Dar ar trebui să ne amintim și despre condițiile dure de operare care necesită o marjă de siguranță multiplă, care afectează în cele din urmă masa transportului. În cazul modelului ZIL-135K, această marjă de siguranță nu a fost atât de critică pentru ingineri, iar mașina a reușit să-și asume greutatea. Bineînțeles, acest lucru nu a avut cel mai bun efect asupra fiabilității purtătorului de rachete. Cu toate acestea, condițiile de funcționare ale transportatorului de rachete de croazieră erau departe de viața de zi cu zi a armatei. Uneori nu este deloc clar de ce o astfel de mașină are nevoie de capacitatea de a depăși șanțuri și șanțuri de până la 2,5 metri lățime. În ciuda designului contradictoriu și datorită mijlocirii lui Hrușciov însuși, tandemul camionului lui Grachev și racheta lui Chelomey sub numele 2P30 a fost adoptat la 30 decembrie 1960. La ZIL, au reușit să producă doar cinci exemplare, iar în 1962 au transferat producția la uzina de automobile Bryansk (BAZ). Aici au fost asamblate alte 80 de vehicule, ceea ce a determinat în multe privințe apariția vehiculelor cu mai multe axe Bryansk pentru câteva decenii viitoare. Cabina unghiulară caracteristică cu o pantă inversă a parbrizului a devenit aproape semnul distinctiv al camioanelor grele de la Bryansk. Și acum, în bazele moderne, este ușor să recunoaștem caracteristicile transportatorului de rachete ZIL-135K. De îndată ce ziloviții au topit 135K din propria lor plantă, au început imediat să o modernizeze. Toată lumea spera că un tandem bun va ieși dintr-un „grup de reflecție” din Moscova și dintr-o fabrică de asamblare din Bryansk. Nu a funcționat: BAZ este încă în viață, dar ZIL … Cu toate acestea, SKB a planificat instalarea unui "Redut" anti-navă la 135K, deoarece lungimea rachetei a fost mai mică decât cea a lui Chelomeev, ceea ce a făcut posibilă plecarea un compartiment mare pentru echipajul din spatele cabinei. Au decis să nu atingă restul și, în această formă, să se transfere la Bryansk pe linia de asamblare. Dar inginerii din provincii au adoptat o abordare creativă a problemei și au redesenat serios codul sursă. În cele din urmă, pe un utilaj greu a fost instalat un motor diesel YaMZ-238 cu o capacitate de 300 CP. cu. cu o cutie de viteze și diferențial inter-bord care distribuie cuplul pe roțile de fiecare parte. Toate acestea au simplificat foarte mult proiectarea și au redus costurile de operare. Drept urmare, transportatorul de rachete a primit un nou nume BAZ-135MV, deci, în final, ramifica din ramura mamă de dezvoltare. „Reduta” a fost adoptată pe baza vehiculului Bryansk abia în 1982. Pe aceeași platformă BAZ-135MB din 1976, armata a primit un complex de recunoaștere aeriană tactică „Zbor” cu un vehicul aerian fără pilot cu jet Tu-143.
A existat și o mașină puțin cunoscută dotată cu transmisie electrică în istoria modelului 135. Camionul cu platformă de la bord a fost numit ZIL-135E și echipat cu 2 generatoare, precum și 8 motoare electrice (câte unul pentru fiecare roată). Aranjamentul cu roțile motorului pare încă non-banal, dar pentru mijlocul anilor '60 a fost revoluționar. Fiecare astfel de motor electric a transmis cuplul către roată printr-o cutie de viteze planetară în două trepte. Interesant este faptul că a fost pregătit un kit de suspensie pentru bara de torsiune pentru punțile față și spate pentru testarea unui singur prototip. Unitatea a fost testată comparativ cu suspensia rigidă convențională din seria 135. Printre avantajele suspensiei barei de torsiune se numără și capacitatea de încărcare crescută de 11, 5 tone. Cu o suspensie rigidă, camionul cu experiență putea lua doar 8,6 tone la bord - transmisia electrică grea a fost afectată.
L și LM
Este necesar să încheiem istoria evoluției celei mai bune idei a SKB ZIL pe cea mai obișnuită mașină din producția de masă. Acest drept s-a îndreptat către modelul ZIL-135LM, pe care uzina de automobile Bryansk a produs-o peste 5 mii timp de treizeci de ani înainte de 1993. Vehiculele pentru toate terenurile sunt încă în funcțiune cu armata rusă și multe alte state. Nașterea mașinii de serie a fost precedată de apariția unui ZIL-135L cu experiență la bord, care a fost construit în 1961. Principala inovație a fost suspensia barei de torsiune a primei și ultimei osii a camionului, ceea ce a presupus o întărire a cadrului. Galopul periculos a scăzut serios, dar nu a dispărut complet din obiceiurile mașinii 135. În 1962, au fost construite și trimise încă patru mașini pentru teste comparative cu vehiculul all-terrain Bryansk BAZ-930, care, la rândul său, a constituit o modernizare profundă a ZIL-135. Aici, ziloviții au fost pe deplin afectați de incapacitatea de a organiza independent asamblarea echipamentelor militare complexe. Nu au făcut-o, nu pentru că nu știau cum, ci pentru că nu existau zone și mâini libere - totul s-a dus la asamblarea ZIL-130/131 și la modificarea acestuia.
Drept urmare, producătorii terți (în special din Bryansk) au regândit ideile SKB ZIL și și-au oferit propriile opțiuni. În plus față de mașina Bryansk, un camion I-210 cu trei axe de la Bronnitsy cu o semiremorcă activă a participat la competiția de pe terenul de antrenament NIIII-21, dar nu a făcut prea multă competiție. În timpul testelor militare din ZIL-135L, forța ridicată a platformei cu roți a fost lovită: la nivelul celor mai bune tractoare pe șenile, mașina a urcat o ascensiune neasfaltată de 47 de grade.
Din raportul de testare al unității de transmisie a motorului:
Transmisia hidromecanică stângă în timpul alergării a funcționat lin și fără a schimba lubrifiantul. Transmisia hidromecanică corectă a eșuat de trei ori. Cu o cursă de 1283 km, ambreiajul 2 a eșuat; la 2281 km, cutia de viteze s-a blocat, al doilea ambreiaj a ieșit din picioare; la 3086 km, convertorul de cuplu s-a defectat din cauza uzurii grele a șaibelor reactorului și din nou au apărut probleme cu al doilea ambreiaj.
Cu toate acestea, de această dată Bryansk nu a reușit să rupă competența Moscovei, iar ZIL-135L a câștigat licitația pentru furnizarea a câteva mii de vehicule ca platformă pentru MLRS Uragan și sistemul de rachete Luna. Inginerii din Bryansk, evident, au fost foarte supărați de pierderea modelului BAZ-930 și au prezentat un ultimatum: lansarea ZIL-135L este posibilă doar cu o cutie de viteze manuală. Dezvoltarea unei transmisii automate planetare complexe în Bryansk a fost refuzată categoric, deși propriul BAZ-930 a fost testat cu un „automat”.
Introducerea unei cutii de viteze mecanice ar reduce inevitabil capacitatea vehiculului de traversare, deoarece fluxul de putere a fost întrerupt la schimbare. Moscoviții au trebuit să dezvolte de urgență o nouă schemă cu două cutii de viteze cu cinci trepte și două cutii de transfer. Datorită „nocivității” inginerilor de la Bryansk, capacitatea ZIL-135LM a scăzut, deși în același timp a scăzut și consumul de combustibil. După testare, armata a subliniat, de asemenea, un mecanism de schimbare a vitezei complex și nesigur și a recomandat, de asemenea, instalarea unei suspensii independente pe toate roțile. Drept urmare, nimeni nu a început să modifice nimic, iar ZIL-135LM neschimbat în 1963, în ciuda tuturor intrigilor lui Bryansk, a mers la trupe. Disputele cu concurenții Bryansk și specialiștii militari de la NIIII-21 cu privire la proiectarea finală a mașinii au costat sănătatea lui Vitaly Grachev: la 13 octombrie 1963, proiectantul-șef a fost internat cu un atac de cord.
