Având în vedere consecințele unui război nuclear global, precum și armele care pot fi folosite într-un război pe uscat, să trecem la analiza aviației și a marinei lumii post-nucleare.
Să ne amintim factorii care complică restaurarea industriei după un război nuclear:
- dispariția populației din cauza decesului în masă chiar la începutul conflictului din cauza urbanizării celei mai înalte și a mortalității ridicate ulterioare, ca urmare a unei slăbiri generale a sănătății, a unei alimentații precare, a lipsei de igienă, a îngrijirilor medicale, a factorilor climatici și de mediu nefavorabili;
- prăbușirea industriei din cauza eșecului echipamentelor automate de înaltă tehnologie, a lipsei forței de muncă calificate și a globalizării proceselor tehnologice;
- complexitatea extragerii resurselor datorită epuizării depozitelor ușor accesibile și imposibilității reciclării multor resurse datorită contaminării lor cu substanțe radioactive;
- o scădere a suprafeței teritoriilor disponibile pentru viață și mișcare, din cauza contaminării cu radiații a zonei și a schimbărilor climatice negative;
- distrugerea structurii statului în majoritatea țărilor lumii.
Producția în primele decenii, dacă nu în primul secol după conflictul nuclear, va fi ateliere de artizanat echipate cu echipamente primitive. În formațiunile cvasi-stat mai dezvoltate, vor apărea fabrici, la care, cel puțin într-o oarecare măsură, se va realiza diviziunea muncii transportoare.
Aviația este una dintre cele mai avansate ramuri ale forțelor armate. S-ar părea că în lumea postnucleară, cu lipsa de combustibil și componente electronice, producția de echipamente de aviație ar fi imposibilă. Cu toate acestea, cel mai probabil nu este cazul. Omenirea a acumulat o vastă experiență în crearea de aeronave de toate tipurile, dintre care unele ar putea deveni baza aviației în lumea post-nucleară.
Mai ușor decât dispozitivele aeriene
Primele aparate zburătoare create de om au fost baloane cu ascensiune termică. În zilele noastre, rolul lor este limitat la funcțiile de divertisment, dar în lumea postnucleară pot deveni cel mai simplu mijloc de avertizare cu privire la un atac sau de ajustare a focului de artilerie atunci când apără zonele populate, jucând rolul unui fel de aeronavă radar de avertizare timpurie. Folosit ca post de observație, un balon cu observatori la bord poate fi fixat pe un cablu. Timpul „patrulei” sale va fi limitat doar de alimentarea cu combustibil și de rezistența echipajului.
Dirijabilele termice pot fi folosite ca mijloc de recunoaștere pentru teritoriile „noi”. Un exemplu este Au-35 „Polar Goose” - un dirigibil substratosferic termic construit în 2005, care a stabilit recordul mondial pentru înălțimea de urcare pentru dirijabile (8000 metri).
Renașterea aeronavelor cu hidrogen care s-a răspândit la începutul secolului al XX-lea, precum și a aeronavelor cu heliu considerate în prezent promițătoare, poate fi considerată puțin probabilă, deoarece producția și stocarea atât a hidrogenului, cât și a heliului este asociată cu costuri energetice destul de mari, în timp ce hidrogenul este, de asemenea, extrem de exploziv.
Este puțin probabil ca avioanele mai ușoare decât aerul să se răspândească în lumea post-nucleară; mai degrabă, utilizarea lor va fi destul de limitată și sporadică, deoarece chiar și cu ajutorul unei industrii distruse, pot fi create avioane mult mai eficiente.
Avioane ultra-mici
Alte aeronave simple care pot fi dezvoltate în lumea postnucleară pot fi parapantele motorizate și deltaplanele motorizate. Datorită designului cel mai simplu, care poate fi asamblat „în garaj”, consumul redus de combustibil, zgomotul și vizibilitatea reduse, parapantele motorizate și deltaplanele motorizate pot deveni baza aviației de recunoaștere în lumea post-nucleară. O altă aplicație a acestora poate fi livrarea unităților de recunoaștere și sabotaj sau sabotajul aerian: de exemplu, aruncarea unui dispozitiv incendiar în depozitele de combustibili și lubrifianți (POL).
Îmbunătățirea treptată a bazei tehnologice va face posibilă trecerea la producția de aeronave mai complexe. Cu toate acestea, problemele privind disponibilitatea combustibilului și limitările tehnologice vor continua să persiste și, prin urmare, aeronavele simple din punct de vedere constructiv, cu eficiență maximă a combustibilului, vor câștiga popularitate.
În loc de elicopter
Unul dintre cele mai simple și mai eficiente vehicule zburătoare este giroplanul (alte nume: giroplan, girocopter). Parțial asemănător unui elicopter în aparență, giroplanul diferă într-un principiu complet diferit de zbor: rotorul principal al giroplanului, de fapt, înlocuiește aripa. Rotind de la fluxul de aer care intră, creează o ridicare verticală. Accelerația giroplanului, care este necesară pentru a obține fluxul de aer de intrare, se efectuează printr-o elice care împinge sau trage, ca într-un avion.
Autogirul poate decola cu o cursă scurtă de decolare de aproximativ 10-50 metri și poate efectua o aterizare verticală sau o aterizare cu o cursă scurtă de câțiva metri. Viteza giroplanului este de până la 180 km / h, consumul de combustibil este de aproximativ 15 litri la 100 de kilometri la o viteză de 120 km / h. Avantajul giroplanelor este capacitatea lor de a zbura constant cu vânt puternic de până la 20 m / s, vibrații reduse, simplificarea observării și a tragerii, ușurința controlului în comparație cu un avion și un elicopter.
Siguranța zborului unui giroplan este, de asemenea, mai mare decât cea a unui avion și a unui elicopter. Când motorul este oprit, giroplanul coboară pur și simplu la sol în modul de rotație. Giroplanul este mai puțin sensibil la turbulență și fluxuri de căldură verticale și nu intră într-o rotire.
Printre dezavantajele giroplanului, se poate observa un consum redus de combustibil în comparație cu un avion cu o dimensiune similară, dar giroplanul nu trebuie comparat cu avioanele, ci mai degrabă cu elicopterele - datorită posibilității de a decola cu o preluare destul de scurtă -fugare și posibilitatea aterizării verticale. Un alt dezavantaj al giroplanului este pericolul de a zbura în condiții de îngheț, deoarece atunci când rotorul este înghețat, acesta părăsește rapid modul de autorotație, ceea ce duce la o cădere. Probabil, acest dezavantaj poate fi parțial compensat prin redirecționarea evacuării fierbinți a motorului de-a lungul paletelor rotorului.
Autogirul poate fi folosit pentru recunoaștere, trimiterea grupurilor de recunoaștere și sabotaj, livrarea de provizii și evacuarea răniților, precum și organizarea atacurilor surpriză precum „lovirea și fugirea”, cu condiția să fie instalate arme ghidate sau neguidate pe ele.
Avioane mici
Reîncarnarea avioanelor va începe cu avioane mici. Avioanele ușoare din lemn, plastic și metal, realizate atât conform schemelor „monoplan”, cât și „biplan”, cu cele mai simple motoare cu piston, vor pune bazele restaurării transportului și aviației militare. Inițial, sarcinile pe care le rezolvă vor fi extrem de limitate și toate se vor rezuma la aceeași recunoaștere și, uneori, vor da lovituri surpriză conform schemei „hit and run”. Cu greu va fi posibil să se vorbească despre o livrare sistematică de greve cu ajutorul aeronavelor mici.
Principalele cerințe pentru aviația post-nucleară vor fi:
- ușurința producției și materialele de construcție disponibile;
- cea mai mare eficiență a combustibilului posibil;
- fiabilitate ridicată;
- capacitatea de a opera pe aerodromuri neasfaltate.
Lipsa unei rețele de aerodrom dezvoltate în lumea postnucleară poate duce la o creștere a proporției hidroavioanelor capabile să aterizeze pe corpurile de apă.
Avioane anti-gherilă
Pe măsură ce industria lumii postnucleare se dezvoltă, armele de război ale aviației vor fi îmbunătățite și la un moment dat vor atinge nivelul pre-război, totuși acesta va fi nivelul care poate fi acum numit minim.
Un reprezentant izbitor al acestui tip de aviație este avionul de atac cu turbopropulsor ușor EMB-314 Super Tucano de la compania braziliană Embraer. Dezvoltat pe baza unui avion de antrenor, este unul dintre cele mai simple și mai ieftine avioane de luptă de fabricat.
Un alt avion de acest tip este avionul de atac Air Tractor AT-802i, creat pe baza unui avion agricol.
În Rusia / URSS, a fost dezvoltat un avion similar - avionul de atac T-501, dar această mașină nu a părăsit stadiul de proiectare.
În concluzie, putem menționa programul LVSh („aeronavă de atac ușor reproductibilă”), care a fost desfășurat în URSS de la începutul anilor 80. Programul LVS a vizat inițial dezvoltarea unui „avion post-apocaliptic”. În URSS, posibilitatea unui război nuclear a fost considerată foarte serios, iar pregătirile pentru acesta și pentru consecințele sale au fost efectuate în consecință. Programul LHS a apărut ca răspuns la întreruperea lanțurilor industriale și tehnologice din lumea post-nucleară. Pentru a organiza producția de arme într-o țară distrusă, era necesar un echipament cât mai avansat din punct de vedere tehnologic și simplu de fabricat.
Programul LVSh a fost realizat la Sukhoi Design Bureau sub îndrumarea designerului E. P. Grunin. Inițial, în termenii de referință pentru proiect, era necesar să se asigure utilizarea maximă a componentelor de la aeronava de atac Su-25. Pe baza faptului că Su-25 avea codul T-8, prima aeronavă dezvoltată conform proiectului LVSh a primit codurile T-8V (elice bimotor) și T-8V-1 (elice monomotor).
În plus față de modelele dezvoltate pe baza Su-25, au fost luate în considerare și alte proiecte. De exemplu, T-710 Anaconda, modelat pe modelul american OV-10 Bronco. Ulterior, au fost elaborate și proiecte LVSh bazate pe fuzelajele elicopterelor Mi-24 și Ka-52.
Ieșirea industriei postnucleare la un nivel în care pot fi create avioane de tip LVSh poate fi considerată Rubicon, după care dezvoltarea aviației va urma calea parcursă anterior aproximativ de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial.
Trebuie remarcat faptul că revenirea aviației va fi puternic influențată de schimbarea condițiilor climatice de pe planetă după un război nuclear. O situație poate apărea atunci când zborurile sunt extrem de dificile, de exemplu, din cauza vânturilor puternice frecvente, a precipitațiilor sau a unei combinații de umiditate ridicată și temperaturi scăzute care provoacă îngheț.
Obiective și tactici
La fel ca în cazul forțelor terestre, este puțin probabil ca operațiunile de luptă la scară largă care folosesc aeronave să fie posibile în lumea post-nucleară, cel puțin în primele decenii, dacă nu chiar în primul secol.
Principalele sarcini ale aviației lumii postnucleare vor fi:
- explorarea noilor teritorii (adică în contextul schimbărilor care au avut loc după un război nuclear) și a surselor de resurse;
- transferul primar de mărfuri pentru a crea bastioane pe noi teritorii;
- transportul resurselor și mărfurilor valoroase;
- escortarea convoaielor necesare pentru a reduce riscul de a fi pândită;
- recunoașterea acțiunilor adversarilor, concurenților și aliaților;
- livrarea grupurilor de recunoaștere și sabotaj în spatele inamicului;
- provocând lovituri surpriză conform schemei „lovit și fugit” la ținte inamice deosebit de importante, de exemplu, la depozitele de combustibil și lubrifianți.
Se poate presupune că problemele cu componentele electronice vor complica crearea stațiilor radar (radare) și a sistemelor de rachete antiaeriene (SAM), prin urmare, forțele de apărare aeriană din lumea post-nucleară se vor baza în primul rând pe armele de artilerie. În același timp, lipsa armelor ghidate (în număr suficient) nu va permite aviației să domine aerul, deoarece pentru a atinge o țintă, vor trebui să se apropie de inamic, căzând în zona de distrugere a antiaerianelor. artilerie.
De asemenea, presupusa incapacitate a industriei postnucleare de a produce aeronave în serii mari și problemele cu combustibilul nu vor permite posibilitatea utilizării în masă a aviației în ostilități.
