Pentru susținerea focului și atacul la sol, Forțele Aeriene a Armatei 40 aveau Mi-24 bine înarmate și protejate. Adevărat, numărul lor la început a fost extrem de mic și în nou-înființata Forță Aeriană a Armatei 40 în primele luni de război erau doar șase unități. Se poate vedea în aceasta miopia conducerii, cu toate acestea, aparent, motivele erau de natură mai obișnuită: directivele înaltului comandament prevedeau că atunci când trupele erau dislocate, aceasta era aproape exclusiv de către forțele armatei locale. districtele, TurkVO și SAVO (parașutiștii din districtele centrale până la armatele 40 nu au fost incluși). Între timp, forța aeriană în direcția sudică, care era considerată „spate”, era foarte limitată. Au existat puține unități de elicoptere aici și au existat foarte puține elicoptere de luptă (de exemplu, în cea de-a 280-a OVP de la locația din Kagan lângă Bukhara, erau două dintre ele, apoi chiar primul model de Mi-24A).
Mi-24P în zbor peste suburbiile din Kandahar. 205th OVE, toamna 1987
După ce a devenit clar că armata se afla în mijlocul unei lupte armate și că ostilitățile deschise nu au putut fi evitate, situația a început să fie corectată prin cele mai energice metode. La 1 februarie 1980, unitățile de aviație au primit ordin să ridice restricțiile privind consumul de muniție. Pentru a întări gruparea aeriană, a fost necesar să se atragă elicoptere de luptă din alte districte militare. Pe 29 februarie, cu ajutorul Anteievilor de aviație de transport, un escadron al regimentului de elicoptere Mi-24D de la Rauhovka (ODVO) a fost transferat la TurkVO, care a plecat imediat în Afganistan, începând să opereze de la aerodromul Bagram. Apoi, un alt escadron de elicoptere a fost transportat în satul tadjic Moskovsky pentru a lucra în regiunile de nord ale Afganistanului. Ea a fost staționată în Kunduz și pe 27 iunie 1980 a fost inclusă oficial în Forțele Aeriene 40 Armate.
Un escadron de Mi-24D din Transcaucazianul 292 OBVP s-a stabilit la Jalalabad (un an mai târziu, în vara anului 1981, regimentul a fost înlocuit de nou-format 335th OBVP). Ca parte a celui de-al 50-lea OSAP, format conform directivei Ministerului Apărării al URSS din 4 ianuarie 1980 la baza din Chirchik, a fost imediat prevăzută prezența unei escadrile de elicoptere de luptă pe Mi-24. O pereche de Mi-24D regimentale au zburat prima lor ieșire de luptă din Kunduz la 11 martie 1980. Până la sfârșitul lunii, regimentul a zburat la Kabul, de unde a funcționat până la sfârșitul războiului, având în permanență un Mi-24 escadron. O altă escadronă combinată de elicoptere, în număr de două duzini de Mi-8 și Mi-24, a ajuns la Kunduz la sfârșitul anului 1980.
În total, a 40-a Forță Aeriană a Armatei până în ianuarie 1982 avea 251 de elicoptere, inclusiv 199 de elicoptere „de luptă”, așa cum se menționează în documentul Direcției Principale a Forțelor Aeriene a Forțelor Aeriene (aparent, a existat o inexactitate în terminologie și însemna că toate armatele Mi-8 și Mi-24). Cu toate acestea, lipsa Mi-24 a rămas perceptibilă, ceea ce explică practica prelungită a utilizării „opturilor” în scopuri de grevă. În absența elicopterelor de luptă în majoritatea părților sarcinilor lor, a fost necesar să se rezolve același Mi-8, deși nu în cel mai bun mod adaptat pentru aceasta. În operațiunea menționată mai sus pentru a distruge baza Dushman din Rabati-Jali la începutul lunii aprilie 1982, a fost implicată o întreagă armată a două regimente de elicoptere, dar niciun Mi-24 nu era printre ei - pur și simplu nu se aflau la baza Kandahar la acel timp.
Mai târziu, alte unități de aviație ale armatei aflate deja în Afganistan au fost completate cu elicoptere de luptă. La mijlocul lunii februarie 1982escadrila Mi-24D a fost inclusă în Kandahar 280 OVP. Din aprilie 1982, escadrila Mi-24 a devenit parte a 181-a OVP din Kunduz. Drept urmare, aproape toate unitățile de aviație ale armatei din Forțele 40 Aeriene ale Armatei, de la regimente la escadrile individuale, au primit elicoptere Mi-24 (cu excepția elicopterelor consultative, care aveau doar aviație de transport, ale căror sarcini nu erau implicate direct în ostilități de către definiție) …
O altă măsură organizatorică și de personal, foarte semnificativă, a fost transferul de unități de elicoptere și subunități către personalul de război consolidat. Până la sfârșitul verii lui 1980, toate escadrile de elicoptere din Afganistan erau echipate cu cinci zboruri de câte patru elicoptere - în locul celei patru legături anterioare. În consecință, în escadrile, existau 20 de elicoptere în loc de 12-16, așa cum era înainte (numărul putea diferi atât în sus, cât și în jos, în funcție de circumstanțe - de exemplu, după pierderi sau, dimpotrivă, recuperare după un accident de „necontabilizat” pentru „mașini, în plus, numărul lateral al elicopterului doborât, cu un ochi pus pe un semn necunoscător, nu a fost niciodată atribuit unuia nou). Pentru completarea unităților de elicoptere din Afganistan, potrivit noilor state, a fost necesar să se găsească echipaje și echipamente în diferite districte, „pieptănându-se” literalmente prin întreaga aviație a armatei. La începutul lunii august 1980, 72 de echipaje de elicoptere pentru Mi-8 și Mi-24 cu echipament au fost asamblate la baza din Kokayty, care a zburat în Afganistan pe 16 din aceeași lună și au fost distribuite între unitățile 40 a Forțelor Aeriene ale Armatei.
Începutul activității de luptă a Mi-24 a fost însoțit de probleme grele, atât din cauza lipsei de experiență, cât și a caracteristicilor mașinii în sine, înmulțite cu specificul condițiilor afgane. Calitățile de mare viteză și manevrabilitatea Mi-24 au fost realizate datorită sarcinii specifice mai mari pe rotorul principal (în zonă a fost de o dată și jumătate mai mică decât cea a „opt”), care nu a avut cel mai bun efect la calitățile de decolare și aterizare și capacitatea de încărcare. În timpul manevrelor de luptă la viteze mari, cea „dungată” cu încărcătura aerodinamică ridicată pe palele elicei a fost supusă fenomenului periculos de „preluare” cu moduri de suprasarcină și suprasarcină. Comportamentul neașteptat al elicopterului a fost perceput ca pierderea controlului și neascultarea mașinii.
Piloți de elicopter de zbor din cele 181 de forțe aeriene Manjosov și Șolohov din escadrila 3 a regimentului. Mi-24V transportă bombe OFAB-250-270 și blocuri B8V20. Kunduz, decembrie 1984
Elicopterul a căzut la ieșirea din scufundare a fost vizibil. Atunci când efectuează manevre energetice, mașina s-ar putea îngropa singură, pierzând înălțimea și alunecând pe o curbă. Controlul energetic în timpul manevrelor, frânarea și evitarea obstacolelor au condus la situații periculoase - manevre necoordonate, intrarea într-o poziție spațială dificilă, lovirea elicei în coadă cu o trecere inevitabilă la o situație de urgență. În combinație cu lipsa de putere și răspunsul clapetei de accelerație a motoarelor în condiții montane, blocarea debitului și controlul „tragerii”, pilotarea Mi-24 a fost semnificativ complicată, ceea ce a fost deosebit de vizibil în comparație cu Mi-ul mai ușor și mai „zburător” -8.
Caracteristicile locale au contribuit la cota lor - locuri de aterizare slabe cu abordări limitate, zboruri în zone montane înguste, cu condiții nesatisfăcătoare de manevră, situația meteorologică însăși cu multe perturbări orografice, curenți de aer neașteptate și turbulențe aruncând elicopterul pe stânci. Multe chei arătau ca niște „pungi de piatră” adevărate, neavând ieșire, iar curenții de aer suflau în direcții diferite pe versanții vecini - ridicându-se din cel încălzit de soare și coborând din cel rămas la umbră. În plus față de dificultățile de pilotaj, condițiile înghesuite și vânturile destul de puternice au afectat utilizarea armelor: pilotul a avut foarte puțin timp pentru a evalua situația și obiectivul, iar curenții de aer literalmente au „suflat” salva rachetelor și au transportat bombe.
Cetate de lângă Kandahar, care a servit ca un refugiu pentru bandele locale și un obiect de lucru constant pentru piloții de elicoptere
Tehnici și piloți ai celui de-al 181-lea OVP sunt angajați în achiziționarea de materiale de construcție. Odată cu absența aproape completă a lemnului și a altor materiale, cutiile de sub rachete sunt dezasamblate în scânduri pentru aranjare, iar un bombardier dintr-un bar era, de asemenea, foarte solicitat. Kunduz, toamna anului 1983
Instruirea împotriva incendiilor în pregătirea echipajelor elicopterelor de luptă și-a luat locul cuvenit. Practic nimeni nu avea abilitățile de utilizare a luptei în condițiile locale dificile și practic nimeni nu avea practica de pilotaj într-un astfel de mediu: piloții care au sosit din stepele Odessa văzuseră anterior munți doar într-o stațiune din Minvody. Lecțiile au meritat multe pierderi, în principal din cauza accidentelor. Până la sfârșitul anului 1980, Forțele Aeriene ale Armatei 40 au pierdut 21 de elicoptere Mi-24 (chiar mai mult decât Mi-8, dintre care 19 au fost pierdute). Majoritatea dintre ei s-au pierdut deloc din motive de luptă și fără niciun fel de daune provocate de incendiu. În special, în escadrila Kunduz, jumătate din Mi-24-urile disponibile au fost înfrânte în tot felul de accidente de zbor - de la erori în pilotaj până la intrarea în condiții dificile. În special, în decembrie 1980, Mi-24 care a decolat a ridicat un vârtej de zăpadă cu elice și, când piloții au pierdut vizibilitatea, au zburat în Mi-6 din apropiere, au tocat elicopterul extrem cu lamele sale și au căzut chiar acolo.
Primul pilot de elicopter care a murit în Afganistan a fost un inginer de zbor Mi-24, sublocotenent A. N. Saprykin. La 21 ianuarie 1980, elicopterul său a efectuat recunoaștere aeriană și a intrat în foc. Pilotul, care își îndeplinea a noua misiune de luptă, a fost grav rănit și a murit două zile mai târziu în spital. Trei săptămâni mai târziu, pe 13 februarie, Mi-24 al căpitanului S. I. Khrulev din regimentul 292, care s-a prăbușit împreună cu echipajul. Acest Mi-24 a fost primul pierdut în Afganistan și prima pierdere de luptă a aviației din Armata 40.
În același timp, într-o situație de luptă, Mi-24, cu armamentul și securitatea sa puternică, avea avantaje clare, fiind o mașină creată și adaptată special pentru operațiunile de grevă (deși opinia despre superioritatea sa a fost contestată în mod repetat și mulți au preferat Mi-8MT pentru majoritatea sarcinilor, având în vedere supraponderalitatea „douăzeci și patru” și insuficient de manevrabil în munții înalți). Cu toate acestea, specificitatea câmpului de luptă și-a luat efectul și, treptat, cota Mi-24 a crescut la aproape jumătate din flota de elicoptere și au intrat în practică zboruri mixte de perechi Mi-8 și Mi-24. Deja în operațiunea Panjshir din mai-iunie 1982, au fost implicate 32 de elicoptere Mi-24 - aproape toate cele disponibile atunci. Este indicativ faptul că odată cu saturația Forțelor Aeriene a Armatei 40 cu elicoptere de luptă G8, care acționaseră anterior ca „cric al tuturor meseriilor”, au început să fie implicați mult mai rar în îndeplinirea misiunilor de grevă, cedând acest rol mai adaptat „ crocodili”. De-a lungul timpului, participarea Mi-8 la sprijinul aviației din motive destul de ușor de înțeles a scăzut și mai mult și, din 1985, cota de ieșiri pentru astfel de misiuni nu a depășit 10-12%. Potrivit pilotului-navigator Mi-8, locotenentul principal A. M. Degtyarev, care a ajuns la cel de-al 50-lea OSAP în noiembrie 1985 și a slujit acolo până în ianuarie 1987, în aceste cincisprezece luni „au folosit bombe doar de două ori, au distrus podul de lângă Asmar și în operațiunea din Defileul Kunar, totuși, au fost bombardați conștiincios lucrând cu zece Mi-8 și aruncând patru OFAB-250. Blocurile au fost, de asemenea, utilizate rar, specificul misiunilor a fost diferit, majoritatea echipajelor au fost pentru transport, furnizarea de posturi, desemnarea țintei, motiv pentru care chiar și fermele inutile au fost îndepărtate și au zburat fără ele."
„Calibru principal” - bombă explozivă FAB-250M62 în parcarea escadrilei a 4-a a 181-a OVP. Kunduz, toamna 1983
Mi-24 acoperă convoiul de transport pe drumul spre Kabul
Întrucât această practică a devenit obișnuită și piloții Mi-8 din cele mai multe sortimente au încredințat acoperirea împotriva focului și sprijinul „crocodililor” însoțitori, comandantul armatei a subliniat chiar că echipamentul elicopterelor corespundea situației de luptă și că, în în cazul unei evoluții neprevăzute a evenimentelor, acestea nu s-au dovedit a fi „neînarmate”. În special, s-a dovedit că elicopterele implicate în sistemul „Voal”, care zburau pentru a lupta cu caravanele, de multe ori erau „goale”, deși echipele de inspecție aveau de obicei nevoie de sprijin aerian. Prin ordinul Armatei 40 din 11 decembrie 1987 Nr.s-a dispus ca elicopterele care participă la acțiuni de recunoaștere și patrulare să fie echipate corespunzător și în acest scop fără eșec „să desemneze ținte, precum și să distrugă punctele de tragere identificate, să echipeze Mi-8MT cu grupuri de aterizare cu două unități UB-32."
Măsurile organizatorice au fost, după cum se spune, o afacere profitabilă și au însoțit întregul curs al campaniei afgane în conformitate cu situația în schimbare. Materialul, inclusiv armele, ca sistem care determină în primul rând eficacitatea unui elicopter de luptă, și-a arătat trăsăturile și în munca intensă de luptă.
Încărcarea unităților elicopterului cu rachete S-8D. 262nd OVE, Bagram, vara 1987
Posibilitățile preconizate de a plasa o forță de asalt la bordul Mi-24 (la acel moment, conceptul de a folosi un elicopter de luptă ca „vehicul de luptă al infanteriei zburătoare” era popular) s-a dovedit a fi revendicat. La fel ca și acasă, în practică acest lucru a fost împiedicat de proprietățile reduse ale unui vehicul blindat destul de greu cu un set de arme (gol, cântărea cu aproape 1,5 tone mai mult decât Mi-8). Cu parașutiștii, Mi-24 a devenit neîndemânatic, iar piticii erau mai potriviți pentru plasarea soldaților în compartimentul de marfă - înălțimea sa era de doar 1,2 m. În Afganistan, punerea în aplicare a acestor planuri a fost, de asemenea, împiedicată de o deteriorare generală a performanței zborului, în special sensibil cu caracteristicile specifice Mi-24 …
Unul dintre puținele exemple de utilizare a „crocodililor” într-o asemenea capacitate au fost zborurile vehiculelor Kunduz în primul an de război: după ce au decis să folosească capacitățile disponibile, din când în când au luat la bord Mi-24 de la Major Escadronul lui Kozovoy de la cea de-a 56-a brigadă de asalt aerian vecină. Pentru a spori puterea de foc, patru soldați cu mitraliere ușoare au fost așezați la bord, care au tras prin orificiile laterale din ferestre. Prezența lor a adăugat o jumătate de tonă suplimentară, dar în lunile de iarnă acest lucru nu a afectat în mod deosebit „volatilitatea” elicopterului. Nu se știe cum s-a justificat această idee, totuși, în timpul uneia dintre ieșiri, elicopterul căpitanului Glazyrin a aterizat într-o situație de urgență în munți, iar șapte persoane din echipaj și trăgători s-au dovedit a fi cu el deodată. Mi-24 al căpitanului Valiakhmetov s-a agățat de salvare, ridicând pe toți deodată. Modul în care cei salvați au fost cazați într-un compartiment înghesuit de mărimea unui „Zaporozhets” este cunoscut doar de ei, dar împreună cu grupul lor de pușcă erau 14 persoane la bord simultan. Cu toate acestea, elicopterul a reușit să efectueze o decolare verticală de pe platforma montană și să-i livreze pe toți la aerodrom.
Dotarea blocurilor cu rachete S-8. Cu o cochilie în mâini - Locotenent al grupului de armament din 205th OVE A. Artyukh. Kandahar, vara 1987
Condițiile dificile de funcționare au dezvăluit în curând o serie de neajunsuri în armamentul Mi-24 și, mai presus de toate, în suportul pentru pușcă USPU-24. Rata mare de foc a mitralierei cu patru țevi YakB-12, 7 în 4000-5000 rds / min (nu degeaba a fost numită „high-rate”) și o a doua salva impresionantă de 3,6 kg (pentru comparație: DShK cu același calibru - doar 0, 5 kg) au fost realizate printr-o complicație semnificativă a designului. Blocul rotativ de butoaie cu ajutorul unui mecanism cinematic a fost pus în mișcare de un fel de motor gaz-pulbere care folosea gazele pulverulente îndepărtate. Incendiul de la mitralieră a fost condus de pilotul-operator cu ajutorul unei stații mobile de observare KPS-53AV, care furniza ghidarea armelor și focul cu ajustările necesare pentru viteză, mișcare unghiulară și altele necesare pentru vizare (stația din cabina operatorului a fost numită curios „pupă”, păstrând litera „K” în numele prototipului împrumutat de la bombardierele cu rază lungă de acțiune). Pilotul putea trage și el, dar numai atunci când mitraliera a fost instalată în poziția înainte de-a lungul axei vehiculului și folosită ca una staționară, în timp ce vizează vizorul ASP-17V (pe Mi-24V, pe Mi-24D anterior au folosit o vedere mai simplă - tip PKV) …
În zbor - Mi-24P al căpitanului Belyaev din 205th OVE. Elicopterul poartă o versiune convențională de arme pentru operațiuni de recunoaștere și căutare dintr-o pereche de blocuri B8V20 și două ATGM „Shturm”
Mitraliera a fost considerată pe bună dreptate o armă formidabilă - salva sa impresionantă a avut un puternic efect distructiv atât la forța de muncă, cât și la mașinile din rulotele Dushman, răspândind chiar și o suflantă groasă de jumătate de metru, impenetrabilă cu rachetele C-5. În timpul funcționării normale, mitraliera a meritat feedbackul cel mai pozitiv din partea piloților. Andrey Maslov, care a zburat în calitate de operator pe Mi-24V în regimentul 50, și-a descris impresiile de a lucra cu o mitralieră după cum urmează: „Rata sa de foc este de așa natură încât taie mașina în jumătate. Gloanțele incendiare care străpung armura străpung chiar și transportatorul blindat, dau o explozie - și un roi de licurici roșii este dus în depărtare, chiar și în timpul zilei, este clar vizibil. Doamne ferește să cadă sub rândul său - doar brațele și picioarele zboară de la o persoană. Se lovește exact, cumva am dat peste „bărbos” pe un deal, am observat „spiritul” care stătea la intrarea în peșteră și am reușit să merg înainte, l-am împușcat cu mâna. Linia a trecut chiar prin ea, iar apoi nu am văzut, fântânile de nisip și întreaga peșteră a fiert cu praf. Când intri în cursul de luptă, ținta tremură în vizorul de vedere și după ce apeși pe trăgaci în cabină miroase a fum de pudră, dintr-un motiv oarecare îmi amintesc filmele despre război și se pare că asta nu este cu tine, ci cu altcineva …"
În același timp, YakB-12, 7, cu dispozitivul său destul de complex, s-a dovedit a fi sensibil la supraîncălzire și poluare - sateliți de zi cu zi ai muncii de luptă. Funingine pulberi așezate în motorul pe gaz, sistemul funcționa la limita din punct de vedere al temperaturii și durabilității nodurilor, ceea ce se știa înainte (cu 1470 runde de muniție, instrucțiunile limitau coada la maximum 400 de fotografii "urmate de pauze să răcească arma timp de 15-20 de minute ", În caz contrar, încălzirea amenințată cu o explozie de grunduri și cartușe). Acasă, unde tragerea practică era rară, iar cartușele erau puține, aceste neajunsuri nu au devenit o problemă, dar într-o situație de luptă în care împușcătura depășea toate standardele, YakB-12, 7 a devenit o sursă de plângeri neîncetat.
Mi-24P trage dintr-un tun: fântâni de explozie sunt vizibile în fața vehiculului. Regiunea Munților Negri de lângă Kandahar, toamna 1987
Mitraliera s-a blocat, motorul pe benzină s-a blocat, cinematica a suferit. Rata mare de foc necesită aceeași viteză de alimentare a benzii, care se întindea de-a lungul manșonului de înfășurare, și se rupea adesea la smucitură. Utilizarea cartușelor speciale cu dublu glonț, dezvoltate pentru YakB-12, 7 și capabile să dubleze densitatea focului, a dus la eșecuri din cauza etanșării slabe a gloanțelor în botul cartușului: când banda s-a smuls, acestea s-au slăbit, a mers înclinat și de mai multe ori a dus la umflarea și ruptura trunchiurilor. În regimentul 50, care a început lucrările de luptă în primăvara anului 1980, grație perseverenței serviciului de armament, sa dovedit că o cantitate echitabilă a eșecurilor sunt motive din fabrică și că elicopterele YakB-12, 7 nu au trecut testele de tragere stabilite în momentul livrării. Au existat defecțiuni ale sistemului de control (urmărirea sincronizării sincronizate și acționărilor electrice de vizare), în care mitraliera a lovit departe de linia de vedere și nu a revenit în poziția neutră. Scăpând de defect, mitraliera a fost uneori fixată de-a lungul axei elicopterului, iar pilotul a tras din el cu ajutorul vizorului său automat ASP-17V.
În mod repetat, lucrătorii au venit să remedieze defectele, biroul de proiectare a încercat să rezolve problemele, dar rezultatele au rămas modeste. Cu toate acestea, parțial defecțiunile au fost cauzate de condițiile dure de funcționare și de supravegherea nu întotdeauna deplină a armei, care a necesitat prea multă atenție în munca intensă de luptă, iar YakB-12, 7 în mod clar nu a tolerat întreținerea „cu condiția”. În vara anului 1982, în a 4-a escadronă a regimentului Kandahar de 20 de elicoptere Mi-24, mitralierele au funcționat normal doar pe șapte mașini, meritând decodarea ironică a numelui lor „Se presupune că trage”. Situația a rămas aproape neschimbată în anii următori, când o parte semnificativă a mitralierei „douăzeci și patru” a fost înlocuită de tunul Mi-24P.
Potrivit lui A. Maslov, „în mai 1986, din cauza unei mitraliere inoperante, a trebuit să zburăm deloc fără ea. În acel moment lucram în zona Chakarai, ciocănind un sat, iar în cel mai interesant moment mitraliera mea s-a blocat. După zboruri până noaptea târziu, s-au lăudat cu el, toată lumea a fost mânjită, au obosit, dar nu au făcut-o. A trebuit să sun armăreții din Kabul, au zburat, au săpat și au săpat cu o mitralieră, nu au reparat nimic, l-au scos cu totul și l-au aruncat în compartimentul de marfă. Am zburat cu o gaură în locul mitralierei, era mult aer în cabină. A doua zi, specialistul a rupt în sfârșit mitraliera pentru noi. Când ne-am întors la baza din Kabul, am înlocuit-o cu una nouă.
Odată cu apariția puternicului NAR S-8 cu noi blocuri B-8V20, în primul rând, au încercat să echipeze mașini de mitralieră, compensând funcționarea nesatisfăcătoare a mitralierei cu rachete cu rază lungă de acțiune. Până în primăvara anului 1987, în detașamentul celei de-a 205-a escadronă separată de elicoptere, atașată forțelor speciale din același Kandahar, a rămas singurul Mi-24V, pe care YakB-12, 7 nu a putut să-l suporte câteva zile fără altul. refuz. Potrivit amintirii locotenentului A. Artyukh, care se ocupa de arme, „mitraliera ne-a scos tot sufletul din noi, nu a fost posibil să realizăm funcționarea sa stabilă și chiar a trebuit să obținem un al doilea pentru a schimbați-l pe cel blocat. Nimic nu a ajutat - nu curățarea regulată, nu ambalarea și lubrifierea centurilor. Plecarea fără refuz, ne-am gândit deja la noroc și s-a întâmplat ca el să se încurce de două ori pe zi. Apoi, brusc, banda a fost tăiată din nou, dar mitraliera nu s-a blocat și a început brusc să funcționeze normal. Ne-a fost frică să respirăm pe el, nu am atins-o sau nu am curățat-o, ci doar am completat banda. Ceea ce s-a întâmplat a rămas neclar, dar a tras perfect o lună și jumătate până când elicopterul a fost doborât pe 16 februarie …"
Apariția Mi-24P cu tunul dublu țeavă GSh-2-30K în versiunea 9A623K, care diferea în butoaiele extinse cu 900 mm față de cele utilizate pe aeronava de atac Su-25, a făcut posibilă îndepărtarea majorității problemele inerente vehiculelor cu mitralieră. Instalația fixă a scăpat de defectele sistemului de ghidare, dar acum a fost posibil să se tragă doar strict de-a lungul cursului, îndreptând arma către țintă cu întregul vehicul, iar acest rol a fost atribuit comandantului (ceea ce a provocat o anumită gelozia operatorilor care au rămas pe „bancă”). O cantitate echitabilă de putere și recul a dus chiar la o ridicare a cozii și la o pierdere de viteză în timpul tragerii și, uneori, a eliminat AZR și echipamentele cu zdruncinări.
În funcție de situația tactică și de natura țintei, pilotul ar putea alege modul de foc la propria sa discreție. Evitând explozii lungi care „au scos” elicopterul, ele trageau de obicei punând comutatoarele în poziția „Burst short / slow pace” și, după ce se obișnuiseră, puteau limita focul la focuri simple. Precizia focului a fost, de asemenea, excelentă: tunul a făcut posibilă efectuarea unui foc îndreptat până la o distanță de doi kilometri, iar la distanțe normale de câteva sute de metri, un pilot experimentat a tăiat un copac sau a doborât o cămilă într-o rulotă cu una sau două scoici. O muniție completă de 250 de runde nu a fost aproape niciodată luată, fiind mulțumită cu 150 de cochilii: cu o utilizare rezonabilă, erau destul de suficiente, iar câștigul de o sută până la un kilogram și jumătate de greutate în zbor a avut un efect pozitiv asupra manevrabilității și caracteristicile de accelerație ale elicopterului.
Ziua parcului în escadrila a 4-a a 181-a AFP. Lucrările se desfășoară pe un elicopter cu bombe suspendate și blocuri încărcate. Mitraliera care refuzase cu o zi înainte a fost îndepărtată și nici pentru „Furtuni” nu există cadre. Kunduz, octombrie 1983
Echipajul Mi-24V al escadrilei a 4-a a 181-a OVP - pilot Efimenko (dreapta) și operatorul Pryamoye. Elicopterul transportă bombe OFAB-100-120 și blocuri B8V20. Kunduz, octombrie 1983
Curele grele au fost încărcate cu cartușe cu proiectile OFZ-30-GSh și fragmentare OFZT-30GSh de 400 de grame cu fragmentare explozivă, precum și proiectile speciale „multi-element” ME. Acesta din urmă conținea câte 28 de gloanțe fiecare în pachete cu o încărcare de expulzare, păstrând puterea distructivă la 400 m de punctul de explozie al proiectilului. Spre deosebire de muniția mitralieră, centura cartușului era mai convenabilă de așezat, umplând-o în cutia de cartuș care a fost îndoită împreună cu arma (totuși, în munca dificilă a serviciului de armament, comoditatea era un concept relativ). Potrivit lui V. Paevsky, „de obicei banda a fost așezată direct din cutii, în care a fost adusă la elicopter, fără a fi asociată cu niciun dispozitiv - este atât mai rapidă, cât și mai ușoară. Înainte de încărcare, trebuia să fie lubrifiat abundent cu grăsime de tun nr. 9, după care doi sau trei dintre noi am preluat o bandă grea și grasă, totul în grăsime, care se străduiește să se plieze sub propria greutate într-un ventilator acum exterior. apoi spre interior - apropo, fiecare legătură cu un proiectil trage aproximativ un kilogram … Țineți această greutate pe mâini, iar banda „care se joacă” vă ciupe degetele și unghiile până devin albastre; Nu mi-am scos ceasul - numărați că a dispărut, m-am schimbat de la o duzină în timpul serviciului meu pe Mi-24P”.
Obuzele explozive care perforează armura BR-30-GSh au fost folosite puțin: nu existau ținte pentru „goluri” cu o mică încărcare explozivă de 14,6 grame. Siguranța concepută pentru a întâlni armura nu a tras când a lovit un obstacol slab, iar proiectilul putea străpunge mașina fără să explodeze, iar golurile de pe sol, de-a lungul cărora ar putea fi ajustat focul, erau aproape invizibile din cauza același efect scăzut de exploziv ridicat.din cauza cantității mici de explozivi.
Tunul GSh-2-30K a rămas arma preferată atât a piloților, cât și a armurierilor, deși în timpul unei lucrări intensive nu s-a descurcat fără eșecuri. Motivele ar putea fi uzarea pieselor, umplerea neglijentă a centurilor, murdăria și nisipul de pe cartușe, înfundarea receptorului și a compartimentului pistolului. Conform reglementărilor, curățarea obligatorie a fost prescrisă cel târziu a doua zi după utilizare și după fiecare 600 de fotografii - curățarea pistolului cu scoaterea din mașină și demontarea completă (sarcină laborioasă și consumatoare de energie, dar, în plus, nu foarte eficace, deoarece după câteva zile receptorul de bandă și cinematica au fost din nou înfundate cu praf, ceea ce a transformat grăsimea într-o mizerie murdară). Remediile populare și ingeniozitatea au venit în ajutor: arma, fără a o dezasambla, a fost complet spălată în kerosen din murdărie și funingine, iar mecanismul a fost răsucit de mai multe ori, îndepărtând doar pistoanele cu gaz care puneau automatele în mișcare pentru o curățare mai aprofundată.
Pentru a proteja receptorul de murdărie, banda a fost umplută abundent cu grăsime și a intrat în pistol literalmente ca un ceas, iar depunerile de murdărie și carbon, împreună cu grăsimea uzată, au zburat. În același timp, „pene” au fost practic excluse: în 205th OVE în toamna anului 1987, arma de pe unul dintre Mi-24P a funcționat câteva luni fără un singur refuz și purjări, trăgând 3000 de obuze!
Amplasarea convenabilă a pistolului a simplificat întreținerea acestuia, iar aprinderea electrică a capsulei garantată împotriva împușcăturilor accidentale, care nu sunt atât de rare la mitraliere. Siguranța nu era ultima preocupare: atunci când era blocat, un proiectil blocat în cameră trebuia de obicei tăiat în bucăți, scoțându-l bucată cu bucată.
A existat un caz când tunul a ajutat la salvarea elicopterului la sol: Mi-24P care aterizase pe Mi-24P forțat a fost înconjurat de o bandă, iar căpitanul V. Goncharov a decis să folosească arme mai puternice decât mitraliera. din grupul PSS. Nu luptase niciodată pe jos, dar avea la îndemână un tun. Elicopterul a fost rotit manual în direcția atacatorilor, pilotul a luat loc în cabină și a dat o întoarcere. „Spiritele” s-au întins, ascunzându-se după pietre, apoi au început să alerge, ridicându-se de cealaltă parte. Agățându-se de coadă, soldații au întors elicopterul dintr-o parte în alta, iar pilotul s-a luptat cu fantomele în scurte rafale până când a sosit ajutorul.
Unele dintre vehiculele cu tun aveau un telemetru laser cuplat cu un computer de vizor. Un dispozitiv destul de compact a fost realizat pe baza de binocluri marine, adaptate în acest scop. Telemetrul a îmbunătățit semnificativ condițiile pentru rezolvarea problemei de observare, oferind distanța țintei în locul metodei anterioare „ochi” de determinare a distanței de tragere, care a avut un efect pozitiv asupra preciziei focului.
Mi-24P se pregătește să zboare pentru a acoperi baza aeriană. Bagram, decembrie 1988
Mi-24 putea transporta până la patru unități de rachete, dar această opțiune a fost considerată o opțiune de suprasarcină. Fiecare bloc echipat cântărea mai mult de un sfert de tonă (260 kg) și, după lansarea rachetelor, au rămas agățate pe suspensie într-o „sită” în formă, adăugând în mod semnificativ rezistență aerodinamică, din cauza căreia materia era de obicei limitată la câteva blocuri. Întrucât pentru țintire și țintire la tragerea NAR, a fost necesară „direcționarea” acestora prin manevrarea întregului vehicul, controlul focului din blocuri a fost transferat comandantului. S-a prevăzut, de asemenea, ca NAR să poată fi tras de către un operator cu îndrumare la stația de observare, deoarece în cabina sa exista și un buton de control, care a făcut posibilă pilotarea mașinii în cazul eșecului comandantului. În acest caz, controlul tuturor armelor a fost trecut în cabina operatorului.
„Diviziunea muncii” a fost, de asemenea, avută în vedere atunci când se utilizează arme de bombardiere: în această versiune, elicopterul putea transporta până la patru bombe de 100 sau 250 kg, sau două de 500 kg. Pe Mi-24D, operatorul a efectuat bombardamentul cu ajutorul stației sale KPS-53AV, pilotul putând arunca bombe doar în modul de urgență. Pe vehiculele Mi-24V și tunuri cu o viziune automată mai avansată a pilotului ASP-17V, comandantul ar putea, de asemenea, să efectueze bombardamente îndreptate. Pentru bombardarea direcționată pe Mi-24D și Mi-24V, a fost utilizat computerul de tragere și bombardare de la bordul VSB-24, care a fost de obicei folosit într-un mod semi-automat (lucrul într-un „automat” la munte a dat prea multe rateuri).
Pilot Mi-24 E. E. Goncharov, care a slujit în Regimentul 181 Kunduz Militar, a spus: „Unii au spus că privirea în munți este inutilă, așa că oamenii inventează tot felul de moduri, desenează mirese pe parbriz și așa mai departe. Chiar și în timpul pregătirii, au subliniat: „în zona montană, ASP-17V și VSB-24 nu sunt utilizate, deoarece funcționarea în modul automat nu este fiabilă”. A trebuit să lucrăm de la înălțime, păstrându-ne mai mult decât portul brațelor mici, iar vederea a dat rezultate destul de normale. Desigur, era necesar să ne adaptăm: la început, bombele erau împachetate cu o precizie de până la o sută de metri, sau chiar mai mult, dar după câteva luni au început să lovească direct pe țintă, iar apoi a devenit chiar posibil să se reducă grupurile de grevă - trei din cele patru bombe au căzut cu lovituri directe. Acțiunile echipajului în timpul funcționării normale a vederii sunt mult simplificate. Operatorul pune semnul vizual pe țintă, activează modul și urmează ținta, păstrând marca pe ea. La pilot la vedere, indicatorul indică poziția țintei, la stânga sau la dreapta și încearcă să ghideze elicopterul pe cursul de luptă conform instrucțiunilor indicatorului exact prin țintă, menținând viteza și altitudine (vizual, el nu poate vedea ținta, deoarece aceasta intră imediat sub elicopter). Calculatorul dă un buzzer la momentul potrivit, iar operatorul trebuie doar să apese butonul de resetare. Când puneți mâna pe mâini, nu este nevoie să cheltuiți bombe pentru „reducerea la zero” și nici nu sunt necesare conversații inutile în aer cu grupul de desemnare țintă și cu artilerul”.
Cu toate acestea, alții s-au bazat mai mult pe un ochi și îndemânare bine direcționate, efectuând bombardamente în funcție de reperele lor, vizând vârful pistolului de înaltă presiune sau marginea inferioară a geamului antiglonț și indicând în mod rezonabil că rezultatul este important și „tu trebuie să lovești, nu să țintești."
Opțiunea obișnuită de echipare pentru Mi-24 era o combinație de două blocuri și două bombe de 100 kg. Încărcarea unui elicopter cu blocuri și bombe de 250 kg a fost folosită mai rar. În special, conform datelor din 1984, astfel de arme au fost transportate de Mi-24 doar în 16% din ieșiri (la urma urmei, elicopterul a devenit mai greu cu jumătate de tonă). Bombele erau întotdeauna agățate de suporturile exterioare, deoarece roțile trenului principal de aterizare le împiedicau să se rostogolească până la cele interioare.
„Cinci sute” au fost folosite rar, mai ales atunci când este absolut necesar. Un elicopter cu o astfel de sarcină a devenit greu și neîndemânatic și chiar și atunci când bombele au fost suspendate, acestea erau prea grele și s-a dovedit imposibil să le manipulăm manual. În plus, după bombardament, elicopterul a rămas cu o singură mitralieră: blocurile nu au fost luate din cauza supraîncărcării. În Kandahar, pe tot parcursul anului 1982, bombele FAB-500 de pe Mi-24 au fost folosite doar de patru ori. Într-un astfel de caz, în noiembrie 1982, căpitanul Anatoly Chirkov din cunoscutul „escadron Aleksandrovsk” a lovit un comitet islamic întrunit într-unul dintre sate. Scopul a fost o mare casă de uscare de chirpici, unde s-au conferit liderii locali. Obiectul arăta ca o adevărată cetate, dar „cinci sute” cu prima lovitură l-au acoperit și l-au distrus împreună cu „activiștii”.
Dushmansky duval după un atac cu elicopterul. În apropiere sunt vizibile o tranșee și cratere cu bombe. Periferia orașului Kandahar, toamna anului 1987
La Ghazni, în mai 1987, aproape că și-au făcut rău cu bombe grele. Noaptea, un grup de serviciu a urcat să convoace un batalion de pază pentru a lovi o bandă văzută în apropiere. Ținta a fost indicată cu o lanternă. FAB-500 a atârnat seara pe Mi-24 și au lucrat cu ei într-un loc evidențiat. Piloții tocmai sosiseră cu înlocuitori și, fără să știe, aruncau bombe dintr-o singură înghițitură și de la o altitudine mică. Elicopterele au fost aruncate la o sută de metri, din fericire, fără a fi lovite de șrapnel. La sol au fost deja întâmpinați de comandantul escadrilei: „Cinci sute” puse deoparte, de acum înainte - doar 250 de kilograme și unul câte unul”. S-a dovedit că golurile se aflau nu departe de orașul rezidențial, totul tremura acolo și sticla a zburat în module.
În cursul modificărilor de pe Mi-24 a tuturor modificărilor utilizate în Forțele Aeriene a Armatei 40, a fost prevăzută posibilitatea de suspendare a rafturilor cu bombă multi-bloc MBD2-67u. Folosind o pereche de astfel de suporturi, elicopterul putea transporta până la zece bombe de 100 kg (patru pe fiecare dintre suporturi și încă două pe ansamblurile aripilor libere). Acuratețea unui astfel de bombardament s-a dovedit a fi scăzută, dar o versiune similară a armei, poreclită „ariciul”, a găsit o aplicație în minerit. O pereche de elicoptere au asigurat amplasarea unui număr suficient de „mine” puternice de bombe în locul potrivit, așezând două duzini de „sute de părți” în apropierea unui sat ostil sau a unei tabere dushman și blocând în mod fiabil orice mișcare la apropierea lor. În același scop, Mi-24-urile erau în curs de finalizare pentru instalarea containerelor mici de marfă KMG-U, care puteau transporta atât mine cât și bombe mici folosite pentru minerit. Fiecare KMG-U conținea 1248 de mine PFM-1. Cu suspendarea a patru KMG-U, elicopterul ar putea semăna o zonă vastă cu mine imperceptibile de „fluture”, în a căror bandă zona și densitatea exploatării depindeau de modul de descărcare, stabilit de controlul containerului, care avea patru intervale diferite de ejectare a blocurilor cu muniție - de la 0,05 la 1, 5 sec.
Muniția completă pentru mitraliera YakB-12, 7 a fost de 1470 de runde. 262nd OVE, Bagram, vara 1987
Bombele aeriene cu detonare spațială (ODAB) au fost folosite și pe elicoptere - o armă nouă și în acel moment necunoscută nimănui. Profitând de ocazie pentru a-i testa într-o situație de luptă, ODAB a fost pus în acțiune deja în primul an de război. Cu toate acestea, în practică, s-a dovedit că muniția unui dispozitiv neobișnuit care conține un exploziv lichid, care necesită un întreg sistem de sarcini pentru a dispersa și detona un nor detonant, este destul de capricioasă și sensibilă la condițiile externe. Formarea ceții explozive ar putea fi influențată de temperatura, densitatea și umiditatea aerului înconjurător, precum și de vânt, care împiedică crearea unei concentrații optime de aerosoli care înconjoară ținta. Drept urmare, nu toate bombele aruncate au explodat (conform experienței americanilor, care au testat mai întâi explozia volumetrică de muniție în Vietnam, de la 30 la 50% din astfel de bombe au explodat deloc).
Se pare că prima utilizare a ODAB de la elicoptere a avut loc în august 1980 de către piloții escadrilei Mi-24 Kunduz. Eliminând ambuscadele Dushman din defileul Faizabad, piloții elicopterului au lucrat într-o echipă, în care perechea de frunte transporta două ODAB-500, iar perechea care a urmat a purtat blocuri cu rachete. Zamkomeska Alatortsev a descris organizarea raidului în felul următor: „Am mers la o înălțime mai mare decât de obicei, ținându-ne la 300 de metri, deoarece ODAB nu are fragmente, noua clădire are multă prindere și, atunci când este declanșată, aceste bucăți de fierul zboară până la 200 de metri. Bombele în sine sunt, de asemenea, niște lingouri neobișnuite, cu botul rotunjit, ca niște butoaie, cu conținut stricat în interior. Ni s-a spus că în timpul testelor ODAB nu totul a mers bine, ceva din umplutură nu a funcționat așa cum ar trebui și nu a putut detona. Am decis că va fi posibil să susținem procesul cu rachete și așa s-a întâmplat. După cădere, un nor s-a ridicat dedesubt, chiar aparent greu și vâscos, iar rachetele de la aripi au intrat imediat în această ceață uleioasă. Binecuvântează că ai explodat, elicopterele au fost aruncate, doar dinții s-au rupt. De asemenea, explozia nu arată ca niște bombe obișnuite, din care doar o fântână prăfuită și un nor fumos, și aici - un fulger și o minge de foc, care se învârte mult timp mai jos. Unda de șoc la bombă este mai dură decât cea obișnuită și, cu focul, termină totul acolo. Efectul este o combinație de presiune de șoc, cum ar fi presiune explozivă ridicată și temperatură ridicată. Parașutiștii au spus mai târziu că „spiritele” care rămâneau la locul lor se aflau într-o stare teribilă - cadavre arse, cu ochii sparte, care au supraviețuit - și cei șocați, cu plămânii rupți, orbi și surzi”.
La bordul Mi-24P, armăturile din colțuri și armătura laterală, care erau necesare datorită reculului ridicat al pistolului, sunt clar vizibile. În cabină se află tehnicianul de zbor al elicopterului Iosif Leshchenok. 205th OVE, Kandahar, toamna 1987
Odată cu utilizarea cu succes a ODAB într-o situație afgană, sa dovedit a fi o armă și mai eficientă decât alte muniții. Un nor incandescent al unei explozii volumetrice a pătruns în peșteri și crăpături montane, a acoperit depozite de piatră și labirinturi de duval cu o lovitură aprinsă, depășind inamicul unde era invulnerabil la mijloacele convenționale. ODAB a găsit, de asemenea, o aplicație la debarcarea forțelor de asalt aerian, când, înainte de aterizarea elicopterelor, era necesar să se elimine rapid și într-o zonă extinsă amenințarea minelor. ODAB-ul scăpat a trecut prin site cu un front de undă de șoc cu presiune ridicată, eliberându-l instantaneu de mine.
Trebuia să stocheze ODAB cu conținut sensibil, protejat de lumina directă a soarelui și de supraîncălzire. De fapt, nu existau magazii în depozitele de muniție și era bine dacă bombele ar fi acoperite de soare cu cel puțin o prelată („americanii au soldații aceia, care au stricat bombele, le dau depozite cu aer condiționat”).
Cu toate acestea, utilizarea ODAB a fost împiedicată nu numai de caracteristicile dispozitivului: s-a dovedit că această armă, pe lângă eficacitatea sa, a reușit să câștige o reputație într-o serie de conflicte ca fiind "inumane", ca cauzând suferințe excesive oameni. ONU a reușit să stigmatizeze muniția volumetrică cu explozie ca fiind contrară normelor de război acceptate. În 1976, Comitetul de Urgență pentru Arme Convenționale de la Geneva a adoptat o rezoluție prin care se recunoaște muniția pentru o explozie volumetrică ca un tip de armă care necesită interzicerea motivelor de calificare. Deși niciuna dintre țările care dețin astfel de arme nici măcar nu s-a gândit să se despartă de ele, opinia comunității internaționale a trebuit să fie luată în considerare. În cazul sosirii jurnaliștilor și a tuturor tipurilor de reprezentanți străini care din când în când apăreau în Afganistan cu misiuni umanitare, aceștia au încercat să scoată bombele departe de ochii curioși și să lupte doar într-o „manieră umană”.
Distrugerea forței de muncă a rămas sarcina principală a războiului anti-gherilă: NAR S-5S și S-8S, umplute cu blocuri de săgeți din oțel cu pene de 1100 și, respectiv, 2200 de piese, au intrat în acțiune. Împușcarea lor, însă, a necesitat o întreținere atentă a gamei, astfel încât pachetul de „buckshot” să-și păstreze puterea distructivă și să nu se împrăștie în zadar. Folosirea muniției, care „fără discriminare” a rezolvat tot ce se afla în calea sa cu o ploaie de săgeți, a contrazis, de asemenea, o serie de convenții internaționale, motiv pentru care comanda Forțelor Aeriene a Armatei 40, fiind ghidată de ordinele „coborâte de sus”, fie le-a interzis, fie le-a permis din nou, deși piloții au apreciat foarte mult că este o armă de „distrugere în masă locală”. Piloții de elicoptere din Faizabad în iarna anului 1981 au adus odată cincizeci de cutii de C-5S. I-au împușcat într-o zi, cerând mai multe. În loc de muniție, șeful serviciului de armament al regimentului s-a repezit, cerând ca toate rachetele cu „cuie” să fie returnate imediat. Din șase sute de piese, i s-au putut arăta doar două, „strâmbe”, care erau învechite doar pentru că nu urcau în trunchiuri.
Blocuri de rachete pentru proiectile de 57 mm de tip S-5 din 1982 au început să înlocuiască noile lansatoare B-8V20 pentru NAR mai puternic tip C-8 cu un calibru de 80 mm. Sub acestea, mașinile în serviciu erau în curs de finalizare, iar elicopterele din noua serie au primit imediat arme mai moderne. Superioritatea noilor rachete a fost atât de convingătoare încât, pentru a accelera rearmarea aeronavelor de către acestea, a apărut un document guvernamental special - rezoluția Comisiei pentru probleme militare-industriale din cadrul Consiliului de Miniștri al URSS din 27 iulie 1984 privind introducerea accelerată a NAR a familiei S-8. Cu referire la experiența afgană, a fost necesară creșterea eliberării de rachete noi, creșterea volumelor de producție prin reducerea producției de obuze de 57 mm.
Cu toate acestea, C-5 nu a încetat să mai folosească decât în ultimele zile ale războiului.
Soldații înarmați Shiraliyev și Khazratulov descarcă tunul înainte de curățare. Lângă unelte se află un cartuș cu o carcasă explozivă care străpunge armura extrasă din culă. 205th OVE, Kandahar, toamna 1987
Au fost folosite cochilii de diferite tipuri și modele și, din când în când, printre munițiile importate, au apărut NAR din primele probe. Pentru a cheltui aprovizionarea acumulată, logisticienii au curățat depozitele din Uniune și chiar și C-5 din primele modificări, care păreau a fi adevărate rarități, au fost aduse în unitate. Astfel de produse s-au distins nu numai prin puterea redusă, de două ori inferioară ca efect distructiv față de modelele mai moderne ale familiei, dar au necesitat și mult mai mult timp și efort în pregătire: fiecare astfel de rachetă, înainte de încărcare, trebuia echipată cu o siguranță care mergea separat, care a fost înșurubat în carcasă cu o cheie specială. Având în vedere că 64 de rachete trebuiau pregătite pentru un singur elicopter, ne putem imagina cât de mult a costat. Au existat chiar și cochilii de modificări C-5M și C-5K din modelul anilor 1950, care aveau propriile prize electrice, fiecare dintre acestea trebuind să fie introduse în conectorul corespunzător al unității la încărcare, iar unitatea în sine trebuia să fie pre -dotat cu instalarea unui set de piese suplimentare. Multe dintre aceste „antichități” în urmă cu douăzeci de ani și acasă nu au avut timp să le găsească și cum să le rezolve - și-au amintit doar veteranii grupurilor de arme. Cele mai noi cochilii aveau o siguranță încorporată și necesitau mai puține griji, fiind imediat gata de utilizare.
Unele Mi-24 au fost modificate pentru instalarea rachetelor de calibru mare S-24 și S-25, precum și S-13, utilizate în blocuri cu cinci sarcini. Avantajul rachetelor de calibru mare a fost gama impresionantă de lansare țintită, care a făcut posibilă lovirea țintelor de la o distanță sigură fără a intra în zona de apărare aeriană a inamicului, cu toate acestea, utilizarea pe scară largă a acestor arme a fost împiedicată de particularitățile rachetelor. ei înșiși, echipați cu un motor puternic, a cărui funcționare ar putea provoca o creștere a centralei electrice a elicopterului. Când au fost lansate NAR-urile grele, vehiculul a fost literalmente copleșit de un tren cu gaz de tip „pistol cu pulbere” pentru rachete, iar pentru tragere a fost necesar să se mențină cu atenție parametrii zborului elicopterului, când au fost lansate rachetele, transferându-și motoarele la un motor redus. modul.
În cel de-al 50-lea OSAP, patru Mi-24 au fost echipate pentru rachete grele S-24 în 1984, unele dintre elicoptere 335 OBVP, 280 și 181 OBVP au fost supuse unei revizuiri similare. Au existat și astfel de mașini în escadrile separate 262, 205 și 239. Lansările au fost încredințate doar celor mai experimentați piloți, iar apoi obuzele grele au fost folosite doar din când în când, când a devenit necesar să învingă țintele protejate și acoperite de un scut antiaerian. În plus față de precizia ridicată, proiectilele au oferit o zonă semnificativă de distrugere, mai ales atunci când sunt echipate cu siguranța radio fără contact RV-24, care a detonat proiectilul peste țintă, duș cu mii de fragmente de sus, din cele mai latură neprotejată.
În cel de-al 50-lea OSAP, au fost făcute 50 de lansări S-24 în 1984. În Lashkar Gakh, în zona de responsabilitate a celui de-al 205-lea OVE, rachetele Mi-24 au fost ocazional echipate cu rachete S-24, care au zburat în căutarea de caravane dushman.
În regimentul 280 Kandahar, lucrul cu S-24 a dus la un incident direct cu obuzele și nu a fost conectat, dar s-a încheiat cu o avarie cu elicopterul. În august 1987, un grup de Mi-24 a zburat să lovească dimineața, dar când a coborât la soare, unul dintre elicoptere a atins o dună și a „arat” pământul. Impactul a fost atât de sensibil încât a blocat ușa pilotului și trapa operatorului. A trebuit să sparg felinarele cu mitraliere pentru a ieși. Ca justificare, s-a spus că mașina era destul de supraponderală, cu o suspensie care a tras pentru o tonă. Cu toate acestea, piloții au fost supuși „celei mai înalte măsuri”, anulată din activitatea de zbor a controlorilor aeronavei. Victimele ar putea considera că sunt încă norocoase: elicopterul a fost destul de deformat de impact, dovedindu-se literalmente un tirbușon răsucit. Echipa de reparații s-a luptat mult timp să o restabilească, dar nimeni nu a îndrăznit să zboare „invalidul” și a fost anulat la una dintre școli ca ajutor vizual.
Utilizarea modelului S-25, chiar mai impresionant, a fost complet limitată la câteva lansări de test. Nu toate avioanele puteau transporta un proiectil de 400 de kilograme, iar pe un elicopter coborârea C-25 a fost însoțită de o astfel de urmă de flacără și un vuiet, încât toată lumea a decis în unanimitate că aceasta nu era o armă de elicopter.
Echiparea Mi-24 cu un sistem de arme ghidate îl deosebește de alte tipuri de aeronave și elicoptere care făceau parte din Forțele Aeriene ale Armatei 40. Elicopterele de luptă au fost singurele care au avut astfel de arme destul de mult timp - până în 1986, când rachetele ghidate au început să fie folosite pe avioanele de atac Su-25. Cu toate acestea, în anii următori, armele ghidate pe avioanele de atac nu s-au răspândit și au fost folosite doar sporadic, fiind arme destul de scumpe. Avea încredere doar în cei mai instruiți piloți.
În contrast, aproape toate echipajele Mi-24 puteau opera rachete ghidate, iar elicopterele transportau ATGM-uri literalmente în fiecare zbor. Într-o măsură decisivă, acest lucru a fost facilitat de sofisticarea complexului de arme ghidate, de buna dezvoltare a acestuia de către echipajele de luptă, precum și de costul redus în comparație cu alte tipuri de arme ghidate. ATGM-urile aveau o eficiență ridicată, o precizie bună și o putere distructivă ridicată, cu un domeniu de tragere semnificativ, care era practic limitat doar de posibilitatea vizibilității vizuale a țintei.
La început, însă, utilizarea ATGM a fost rară. Deci, pentru întregul an 1980, numărul de ATGM-uri folosite a fost limitat la 33 de unități. În această perioadă, în Afganistan erau în principal elicoptere Mi-24D. Această modificare a purtat sistemul de rachete Falanga-PV 9P145 cu un sistem semi-automat de ghidare a comenzilor radio, care a fost destul de eficient și a oferit o rază de tragere de până la 4000 m. Comportament elicopter. Volumul „Falange” a afectat și pregătirea mașinii. ATGM a fost livrat într-o cutie grea de șaizeci de kilograme, care a trebuit să fie trasă la elicopter, cu toate măsurile de precauție necesare pentru scoaterea rachetei, desfășurarea și fixarea aripii, verificarea încărcării aerului, starea trasorilor și conductelor, litera și codul sistemului de ghidare, apoi instalați produsul greu pe ghidaje, conectați conectorul, fixați-l și scoateți clemele de pe ghidon. Întreaga procedură a durat 12-15 minute.
Elicopter Mi-24V, pregătit pentru plecare pentru a patrula aerodromul. Bagram, 262 OVE, toamna 1988
Un exemplu de pictură pe fuzelaj pe Mi-24V. Până la sfârșitul războiului, desene similare au fost transportate de alte elicoptere ale 262 OVE
În curând, Mi-24V-uri mai moderne au început să ajungă la unitate, diferind în noul echipament de vizare al pilotului în locul vechii colimatoare simple, precum și în noua generație de sistem de rachete 9K113 Shturm-V cu rachete supersonice 9M114. Avantajul „Shturm” a fost nu numai precizia și autonomia crescute, aduse la 5000 m, ci și funcționarea cu succes a rachetei, livrată direct în containerul cu tub de lansare, în care a fost suspendată de elicopter. Țevile de plastic au fost ușor de transportat și depozitat și extrem de nedorite în pregătire: pentru a instala „Shturm” a fost suficient să așezați recipientul pe suporturi și să rotiți mânerul pentru a închide încuietorile.
Rachetele în sine au fost furnizate în variantele Shturm-V și Shturm-F cu un focos cumulativ de cinci kilograme și exploziv. Acesta din urmă avea un echipament de detonare volumetric cu explozivi lichizi, în dispozitivul căruia era posibil să scape de neajunsurile primelor probe de astfel de muniție și era semnificativ mai fiabil și mai eficient. Este curios că mulți din rânduri nici măcar nu știau despre umplutura de rachete, crezând că poartă o încărcare convențională cu exploziv ridicat („Shturm-F” diferea de versiunea cumulativă antitanc printr-o dungă galbenă vizibilă pe tubul de lansare).
ATGM a fost lansat de un operator care a ghidat racheta cu ajutorul sistemului de observare Raduga-Sh (Mi-24D a folosit echipamentul fostei configurații Raduta-F Falange). După ce a detectat ținta folosind optica dispozitivului de ghidare, operatorul a transferat-o într-un câmp vizual îngust și apoi a păstrat marca pe țintă, iar linia de comandă radio a ghidat racheta până când a lovit. Instalarea unui cap de observație optică pe o platformă giro-stabilizată a ajutat la menținerea țintei la vedere și la menținerea marcii impuse asupra acesteia, iar viteza supersonică a rachetei a redus durata zborului său înainte de a atinge ținta și, în consecință, timpul în care operatorul era ocupat cu câteva secunde de ghidare (înainte ca elicopterul să rămână pe un curs de luptă de două sau trei ori mai mult, ceea ce nu era sigur în cazul influenței antiaeriene a inamicului). Stabilizarea câmpului vizual în timpul ghidării a permis elicopterului să efectueze manevre antiaeriene cu evaziune de la țintă la 60 ° și rulează până la 20 °. Unele probleme pentru echipamentele sensibile au fost cauzate de funcționarea unei mitraliere și, în special, a unui tun: o armă răcnitoare a zguduit mașina; din cauza vibrațiilor, amortizoarele hidraulice se scurgeau, iar fluidul de lucru a curs în dispozitivul de țintire situat chiar acolo, inundând optica. Blocul „Curcubeii” trebuia să fie desfăcut și curățat de lichid uleios (care era suficient de leneș pentru a deșuruba dopurile, a scurge lichidul și a șterge cumva paharul cu un tampon de bumbac pe un fir).
Lansarea rachetelor S-24 de pe Mi-24. O singură lansare a proiectilelor grele a fost de obicei recomandată ca afectând mai puțin funcționarea motoarelor elicopterelor.
Toate aceste avantaje ale ATGM au fost foarte apreciate de piloți, iar „Shturm” a devenit o armă foarte populară. Efectul distructiv al rachetei a fost suficient pentru a combate o varietate de ținte - de la mașini în rulote dushman până la puncte de tragere și adăposturi. În același timp, nu a jucat un rol special, s-a folosit o rachetă cu exploziv ridicat sau una cumulativă - puterea unei încărcături capabile să pătrundă în armuri de jumătate de metru a fost mai mult decât suficientă pentru a sparge un duval sau altă structură. Era o practică obișnuită să tragă ATGM-uri de la distanțe extreme, de ordinul a 3500-5000 m, inclusiv arme antiaeriene pentru a curăța zona de acțiune pentru grupul de atac. „Atacurile” explozive au devenit deosebit de eficiente la înfrângerea peșterilor, în care inamicul care se așezase pentru alte mijloace era practic invulnerabil, iar focul său de acolo s-a dovedit a fi exact distructiv. Volumele limitate au facilitat în mod ideal tragerea rachetelor de umplere cu cea mai eficientă dezvoltare a unei lovituri cu exploziv ridicat.
Cu privire la utilizarea masivă a ATGM-urilor deja în 1982dovadă de amploarea utilizării lor în operațiunea Panjshir: în perioada 17 mai - 10 iunie a acestui an, în mai puțin de o lună, au fost utilizate 559 rachete ghidate (în medie, o duzină și jumătate pentru fiecare Mi-24 care a participat la ostilități).
Precizia de lovire a ATGM-ului pe obiecte mici, cum ar fi un camion, a fost de aproximativ 0,75-0,8, iar pe clădiri și alte ținte similare a fost practic aproape de unitate. O remarcă interesantă a fost conținută într-unul dintre rapoartele privind eficiența echipamentelor și armelor: piloții intervievați s-au plâns că utilizarea ATGM-urilor a fost restricționată de „un număr insuficient de ținte adecvate”. De exemplu, acțiunile echipajului elicopterului comandantului escadronului al 181-lea locotenent colonel OVP N. I. Kovalev, care a distrus opt ținte rebele cu opt rachete Shturm-V într-o lună de muncă de luptă pe Mi-24P, adică fiecare rachetă a fost pusă exact pe țintă (Eroul Uniunii Sovietice Nikolai Kovalev a murit cu întregul său echipaj la 1 iunie 1985 într-un elicopter doborât care a explodat în aer după ce DShK a fost lovit).
Au existat multe exemple de utilizare cu succes a „Shturm”, inclusiv în situații de duel împotriva punctelor de tragere și a armelor antiaeriene. În august 1986, un zbor de elicoptere al regimentului 181 sub comanda maiorului A. Volkov a zburat pentru a lovi la adăpostul liderului local „Inginer Salim”. Un kishlak din munții de lângă Puli-Khumri, care servea drept bază pentru dușmani, avea o bună acoperire antiaeriană. Având în vedere acest lucru, atacul a fost planificat folosind un ATGM, iar zborul în sine a fost programat pentru dimineața devreme. La primul apel al Mi-24, locotenentul senior Yu. Smirnov, „Shturms” au fost conduși direct în structură, îngropând locuitorii săi în ruinele prăfuite.
De mai multe ori ATGM-urile au fost folosite „pentru scopul propus”, pentru a combate vehiculele blindate - transportoare blindate de personal și tancuri care au căzut în mâinile dușmanilor. La 16 ianuarie 1987, piloții de elicopter ai 262 OVE au fost însărcinați cu distrugerea unui transportor blindat capturat de dușmani, din care au tras asupra posturilor de securitate din apropierea aerodromului Bagram. Un zbor de Mi-24 a fost ridicat în aer, în trei runde de rachete antitanc ghidate care au tras asupra țintei și pentru a garanta că au lucrat cu focul de tun și cu volele NAR, după care au raportat cu satisfacție de la postări învecinate despre apariția „păcii și liniștii”. Câteva luni mai târziu, unitatea Mi-24 a zburat pentru a suprima punctul de tragere enervant de lângă Bagram. Toate elicopterele au tras patru „Shturms”; piloții care se întorceau au raportat loviturile observate exact în ferestrele suflantei.
Confirmarea eficacității „Shturm” pe Mi-24V, precum și a complexului de observare cu bune capacități pe acesta, a fost prevalența „dungii” acestei modificări, care în curând a „supraviețuit” fostului Mi-24D. Deci, până în toamna anului 1984, singurul Mi-24D a rămas în Kunduz 181 OVP, pe care au încercat să nu-l trimită în misiuni de luptă, folosindu-l ca legătură și „poștaș”.
Revizuirea inițială a fost efectuată în toamna anului 1987 la Kandahar, unde o duzină de mașini au primit două lansatoare APU-60-1 fiecare pentru rachetele R-60 împrumutate de la luptători. Aceste rachete, create pentru o luptă aeriană apropiată, trebuiau să fie transportate de elicoptere în cazul întâlnirilor cu avioane și elicoptere „spirituale”, rapoarte despre zborurile cărora din partea pakistaneză apăreau din când în când, dar nu a fost posibil să se întâlnească ei „vii”. Pentru țintele aeriene, R-60-urile erau destinate stâlpului stâng, APU-ul din dreapta era înclinat în jos, astfel încât căutătorul său termic să poată captura o țintă „fierbinte” la sol - un incendiu sau un motor de mașină. Conform rezultatelor testelor R-60 pe elicoptere, se știa însă că rachetele împotriva unor astfel de ținte aeriene cu contrast termic redus nu sunt foarte eficiente și sunt capabile să captureze elicopterul altcuiva de la maxim 500-600 m, și chiar mai puțin „intrus” cu piston.
P-60s au fost, de asemenea, instalate pe Mi-8, dar autorul nu știe nimic despre succesul utilizării lor.
Pe lângă creșterea eficienței armei, s-a acordat atenție fiabilității acesteia. S-a reușit să crească resursa multor sisteme și „performanța” lor ca răspuns la condiții de operare stresante. Lista de inovații și îmbunătățiri a fost nesfârșită - de la noi tipuri de muniție la grade mai „rezistente” de bază din oțel și componente electronice, capabile să reziste celor mai severe condiții de funcționare.
Printre problemele care nu au fost rezolvate, a fost necesar să se includă asigurarea muncii de noapte. Nevoia de ieșiri pentru a căuta inamicul, care se simțea mai liber sub acoperirea întunericului, a rămas urgentă tot timpul, dar ponderea ieșirilor și, cel mai important, eficacitatea lor, a fost mică. Pentru a evidenția locul impactului, elicopterele transportau bombe luminoase de 100 kg (SAB), care dădeau o torță cu o luminozitate de 4-5 milioane de lumânări timp de 7-8 minute (timp suficient pentru câteva atacuri). Dacă este necesar, a fost posibilă iluminarea țintei imediat, lansând NAR C-5-O special de-a lungul cursului, agățând torțe puternice pe parașute la 2500-3000 m în fața elicopterului. Cu toate acestea, pentru greva, mai întâi a fost necesar să găsească ținta, iar piloții elicopterului nu au primit dispozitive de vizionare nocturnă suficient de eficiente și obiective turistice nocturne. În timpul patrulelor, au fost folosite ochelari de noapte pentru echipamentul PNV-57E, dar în ele a fost posibil să se vadă doar o „imagine” generală a terenului la mică distanță. Au încercat să lucreze cu obiectivele tancurilor, dar aveau o autonomie limitată, distingând un vehicul la o distanță de 1300-1500 m. Dispozitivele de observare nocturnă ale cercetașilor aveau, de asemenea, o rezoluție scăzută.
Au trebuit să se bazeze pe nopțile luminate de lună, un ochi acut și noroc, ceea ce a făcut posibilă observarea unei caravane furișate sau a unui foc de tabără. Astfel de ieșiri au fost încredințate celor mai experimentate echipaje și totuși eficacitatea lor a rămas scăzută, iar consumul de muniție a fost irațional. La locul grevii dimineața, de obicei nu găseau urme ale inamicului atacat (dacă mai rămânea ceva după raid, supraviețuitorii aveau timp să ia arme și alte bunuri). În același timp, riscul lovirii într-o stâncă în întuneric sau al lovirii unui alt obstacol în timpul unei manevre a fost prea mare, motiv pentru care munca de noapte a fost interzisă acum și apoi, făcând excepție doar pentru patrularea non-stop a împrejurimi cunoscute de garnizoane și aerodromuri, care le-au protejat de bombardamente și sabotaje …
Un alt factor care funcționează constant și, în sens literal, vital a fost îmbunătățirea securității Mi-24. Rezervarea Mi-24 a fost recunoscută ca fiind bună: pe lângă ecranele de blindaj din oțel de pe părțile laterale ale cabinei pilotului și operatorului (contrar credințelor populare, armura elicopterului era exact factura și era atașată structurii din exteriorul cu șuruburi), echipajul era acoperit cu ochelari frontali antiglonți de grosime impresionantă, iar scaunul pilotului era echipat cu un spătar blindat și tetieră blindată. Armura de pe capote a protejat și unitățile motorului, cutia de viteze și corpul supapei.
Cu toate acestea, odată cu creșterea numărului de arme de foc inamice, elicopterele au fost din ce în ce mai supuse bombardamentelor, calibrul și puterea armelor antiaeriene au crescut, numărul loviturilor s-a înmulțit, devenind un test real și foarte dur de vulnerabilitate și dezvăluind punctele slabe. a unui elicopter de luptă. În ceea ce privește protecția echipajului, majoritatea gloanțelor au căzut pe cabina operatorului din față, a cărei armură nu putea rezista întotdeauna la arme de calibru mare. Dintre gloanțele „luate” de protecția blindată a cabinei operatorului, 38-40% au străpuns-o, în timp ce ponderea pilotului era la jumătate, 20-22%. Chiar și fără o penetrare a armurii, lovitura unui glonț greu de la DShK sau ZGU a reușit să scoată o masă de fragmente secundare din partea din spate a plăcii de blindaj, ceea ce reprezenta un pericol considerabil: mici „așchii” de oțel a zburat ca un ventilator în cabina de pilotaj, provocând răni piloților și echipamentelor de cernere, armături electrice și alte umpluturi ale cabinei de pilotaj. În nici un caz, sticla blindată frontală puternică nu a fost pătrunsă de gloanțe și șrapnel, chiar și atunci când a fost lovită de gloanțe cu un calibru de 12,7 mm. În același timp, s-a notat întoarcerea elicopterelor cu urme multiple de gloanțe pe ochelarii antiglonț (într-un astfel de caz, pe sticlă au rămas semne de la șase gloanțe, care l-au transformat într-o firimitură, dar nu au intrat niciodată în interior).
În majoritatea cazurilor, operatorul a suferit daune în componența echipajelor. Cu toate acestea, oricât de crud ar suna, cea mai bună protecție a comandantului a fost calculată și decisivă, având propria justificare rațională pentru supraviețuirea atât a mașinii în sine, cât și a echipajului: un pilot care și-a păstrat capacitatea de lucru ar putea ajunge acasă chiar și pe un elicopterul avariat și dacă alți membri ai echipajului erau în neregulă. în timp ce moartea sau chiar rănirea acestuia nu promiteau un astfel de rezultat (până la 40% din pierderile elicopterului s-au produs tocmai din cauza înfrângerii pilotului).
În timpul operațiunii Panjshir, chiar în prima zi, 17 mai 1982, au fost doborâți simultan două Mi-24. Cauza înfrângerii în ambele cazuri a fost focul de la DShK pe cabină, care a dus la pierderea controlului, coliziunea cu solul și distrugerea elicopterelor. O altă mașină a intrat sub foc antiaerian la o altitudine de 400 m, dar gloanțele au intrat în cabină, spargând geamul și rănind pilotul. Echipajul de zbor a fost salvat: tehnicianul de zbor s-a îndreptat spre comandant și i-a acordat asistență, iar operatorul a interceptat controlul, iar el a adus elicopterul stricat acasă.
Grupul de armament este angajat în încărcarea unei benzi de cartuș pentru tunul Mi-24P. De obicei, economisind timp și efort, au plasat o sarcină de muniție incompletă de 120-150 de runde, care a fost suficientă pentru a finaliza majoritatea sarcinilor.
Livrarea centurilor de cartuș pentru elicoptere din 205th OVE. Vehiculul este un cărucior de propulsie - nu existau alte mijloace de mecanizare în escadronă. Kandahar, vara 1987
Încărcarea centurii de cartuș pentru mitraliera YakB-12, 7 a elicopterului Mi-24V. În climatul afgan, dimineața rece a cedat rapid căldurii zilei, ceea ce face ca persoanele implicate în muncă să pară extrem de diverse, combinând pălării și cizmele de iarnă cu pantaloni scurți și panamă de vară.
Mi-24V în zbor peste defileul Panjshir. Elicopterul transportă blocurile B8V20 și Shturm cu un focos exploziv marcat cu o bandă galbenă pe containerul de lansare. 262nd OVE, vara 1987
Când s-a întors dintr-un zbor de recunoaștere nocturnă la 1 octombrie 1983, Mi-24 al JVALP 335th OBVP a căzut sub foc concentrat de lansatoare de grenade și mitraliere. Loviturile au zdrobit palele elicei, au tăiat tijele de comandă și motoarele. Lovitura a căzut și pe cabină. La locul său de muncă, operatorul locotenent A. Patrakov a fost grav rănit, care a murit o săptămână mai târziu din cauza rănilor sale în spital.
La 22 aprilie 1984, în timpul unei operațiuni de confiscare a depozitelor dushman din apropierea satului Aybak, în zona de responsabilitate a celor 181 de forțe aeriene, Mi-24 care acoperea debarcarea se afla sub foc de DShK deghizat. Împușcăturile s-au efectuat din peșterile de pe marginea muntelui, fără să arate. Prima etapă a trecut prin elicopterul gazdei. După ce au străpuns lateralul, două gloanțe de calibru mare l-au rănit în braț pe operatorul V. Makarov (așa cum sa dovedit mai târziu, 12 cm din articulația cotului au fost zdrobite). Locotenentul, care abia avea 23 de ani, și-a pierdut cunoștința, dar apoi și-a revenit și a continuat să-l ajute pe comandant în zbor cât a putut (după ce a petrecut aproape un an în spitale, s-a întors la datorie și a zburat din nou).
Acoperind evacuarea răniților în apropierea satului Alikheil de lângă Gardez la 16 august 1985, o pereche de Mi-24P din 50 OSAP din Kabul s-au angajat în suprimarea punctelor de tragere ale inamicului. După cum sa dovedit, dușmanii aveau poziții bine echipate și aveau nu numai arme mici, ci și instalații de calibru mare. Comandantul de zbor, căpitanul V. Domnitsky, a descris ceea ce s-a întâmplat în felul următor: „La ieșirea din atac - încă o lovitură a elicopterului și din nou acest miros urât și înțepător de metal ars în cabină … gaz, maneta se întinde cu greu. Ridică mâna și pe spatele ei erau o duzină de găuri și sânge care scurgea din ele. Imediat am găsit două fragmente în piciorul de deasupra genunchiului, iar în partea stângă a părții laterale, a întors panoul de control al sistemului de alimentare cu combustibil. La sol, după oprirea motoarelor, au descoperit că glonțul DShK a străpuns elicopterul din partea de jos, apoi a aruncat capul blindat înapoi (gaură curată, curată), apoi a eliminat o gaură decentă în spatele blindat al scaunul (la impact, încă se aprinde gândul că tehnicianul de zbor împinge), a sărit în partea stângă, a amestecat întrerupătoarele și cablajul sistemului de alimentare, a sărit din nou de pe armura exterioară de la bord, a lovit tavanul cabinei și așa mai departe … Am găsit-o într-un scaun de parașută. Apoi mi-au scos 17 fragmente din mână”.
În ciuda rănirilor (din fericire, minore), în aceeași zi, căpitanul Domnitsky a decolat din nou în elicopter. Cu toate acestea, soarta își făcuse deja alegerea: după ce se pregătise pentru întâlnire, inamicul îi aștepta în același loc în care Mi-24 a intrat din nou sub foc țintit. Elicopterul a tremurat din loviturile DShK, unul dintre motoare a fost împușcat, după care a rămas doar să tragă pentru o aterizare de urgență. După ce a căzut pe poteca sinuoasă de-a lungul pantei, singurul loc mai mult sau mai puțin nivelat de jos, elicopterul a coborât trenul de aterizare și a căzut într-o parte, îngropându-se în pământ. Pilotul-operator S. Chernetsov a trebuit să spargă geamul cu o mitralieră pentru a-l scoate pe comandant și pe tehnicianul de zbor.
O lună mai târziu, la 14 septembrie 1985, în aceeași escadronă de elicoptere a celui de-al 50-lea OSAP, a fost ucis operatorul Mi-24, locotenentul A. Mironov. În timpul operațiunii din zona Kunduz, misiunea a fost efectuată în nord, lângă graniță, în fața unui puternic foc inamic. Lovitura a căzut pe partea laterală a cabinei din față, iar lovitura a fost neobișnuit de puternică. Comandantul S. Filipchenko a reușit să aterizeze elicopterul, dar nimeni nu a putut înțelege ce a lovit mașina, a cărei latură era deschisă cu multe găuri, armura cabinei avea o masă de scufundări de câțiva centimetri ca o lovitură mare și ca niște găuri arse, iar corpul operatorului decedat a fost literalmente zgârcit. Aparent, Mi-24 a fost lovit de o lovitură RPG, a cărei grenadă cumulativă era chiar capabilă să pătrundă într-un tanc. Când trageau asupra elicopterelor, dushmans foloseau echipamente de fragmentare RPG de la distanță mare, cu calculul grenadelor declanșând autodistrugere, care a avut loc la o distanță de 700-800 m. În același timp, a fost efectuată o explozie de aer fără o lovitură directă, oferind o lovitură de fragmentare dirijată și puternică capabilă să provoace daune multiple.
Un memento al formidabilei „furtuni” din 335 OBVP a fost păstrat de casca blindată a tehnicianului aerian A, Mihailov, care a fost ucis la 18 ianuarie 1986, deja pe cursul de aterizare, de un glonț care a străpuns latura elicopterul și casca prin și prin. Într-un alt caz din Ghazni, armura de titan ZSH-56 a salvat pilotul, păstrând o mână impresionantă din coada de alunecare (dar fără a-l proteja de ridicolul colegilor săi - „nu fiecare cap poate rezista DShK!”).
Ca măsură de urgență, în primul an militar, sticlă blindată suplimentară pentru cabine a început să fie instalată pe Mi-24. Întrucât piloții de la locurile lor de lucru erau deschise chiar la antebrațe, în boxele laterale, de pe partea laterală a suprafeței interioare a blisterelor, blocuri speciale de sticlă din sticlă blindată erau atașate în cadre pe suporturi. Cu toate acestea, această revizuire nu sa dovedit a fi foarte reușită: volumul util al cabinei din zona blisterului a scăzut de aproape 2 ori, vizibilitatea s-a deteriorat din cauza cadrelor masive, pe care piloții le-au atins literalmente capul. În plus, ochelarii antiglonț au fost foarte masivi, dând o creștere în greutate de 35 kg și afectând centrarea. Datorită impracticabilității sale, această opțiune a fost curând abandonată (de altfel, au abandonat și o parte din rezervarea în cabina G8 în favoarea menținerii vizibilității, ceea ce nu este mai puțin important într-o situație de luptă decât securitatea și armele).
În cursul modificărilor, conductele sistemelor de ulei și hidraulice au fost protejate suplimentar cu foi de oțel de cinci milimetri, rezervoarele au fost umplute cu un burete din spumă poliuretanică, care a fost protejat de incendiu și explozie. Cablul de comandă al rotorului de coadă a fost întins pe diferite părți ale brațului cozii pentru a reduce vulnerabilitatea acestuia (înainte, ambele cabluri erau trase unul lângă altul și au existat mai multe cazuri de întrerupere simultană a acestora de către un glonț sau o metralla). Pe lângă capcanele obligatorii EVU, „Lipa” și ASO (fără de care, așa cum se spunea, „Baba Yaga nu ar zbura în Afganistan”), exista un loc pentru mijloace active de apărare.
Consecințele incidentului cu elicopterul căpitanului Nikolaev din 262 OVE. După ce a fost lovit de un glonț de la DShK, elicopterul și-a pierdut controlul direcțional, dar a reușit să se așeze și a intrat în hangar deja pe fugă. Vehiculul a fost grav avariat, dar a revenit în curând la service, Bagram, martie 1987
La locul morții Mi-24V lângă Gardez. Elicopterul s-a prăbușit, ciocnindu-se cu o piatră într-o „pungă de piatră”, căpitanul operatorului 3. Ishkildin a murit, comandantul căpitanul A. Panushkin a fost rănit. 335th OBVP, 10 decembrie 1987
Un dezavantaj perceput al Mi-24 a fost lipsa unui punct de tragere sever. Acasă, acest lucru nu a interesat pe nimeni, dar într-o situație de luptă a început să provoace critici, mai ales în comparație cu Mi-8, a cărui „coadă” era acoperită. Impresiile piloților au fost confirmate și de statistici: evitând să intre sub foc din față, inamicul a încercat să lovească elicopterul din unghiuri posterioare neprotejate. Astfel, geamul cabinei Mi-24 a reprezentat doar 18-20% din daunele provocate de gloanțele din emisfera frontală, comparativ cu 40-42% pentru Mi-8 (acest lucru s-a datorat parțial zonei mai mici de geamuri „douăzeci și patru”). În ceea ce privește avariile centralei electrice, această dependență a fost și mai strălucitoare: robinetele rezistente la praf ale prizelor de aer, care întâlneau gloanțe venite din față, au primit lovituri de la Mi-24 de 1,5 ori mai rar decât de la Mi-8 (16-18% versus 25-27%).
Furnizarea de „opt” cu protecție împotriva incendiilor din emisfera din spate (de care inamicul s-a convins curând din propria experiență) i-a obligat în multe cazuri pe dușmani să se abțină de la a trage din unghiuri de popa atractive anterior. Prezența unei mitraliere cu coadă a dat avantaje evidente în termeni tactici: numărul de lovituri la plecarea de la ținta Mi-8 a fost jumătate din cel al Mi-24, la care focul putea fi tras în urmărire fără teamă și fără a risca " predare "(în numere: la ieșirea din atac, Mi-8 a primit 25-27% din lovituri, în timp ce Mi-24 a primit 46-48% din lovituri din numărul total de lovituri în timp ce se retrăgea de la țintă).
Acoperirea elicopterului de incendiu din direcții vulnerabile pe Mi-24 a fost efectuată de un tehnician de zbor care se afla în cală. A fost extrem de incomod să tragi din gurile de aerisire, așa cum au prevăzut creatorii elicopterului, din cauza vederii limitate și a sectorului de tragere. Pentru lărgirea deschiderii în timpul tragerii, au fost utilizate ușile de deschidere ale compartimentului trupelor, ceea ce a făcut posibilă direcționarea focului lateral și înapoi. O mitralieră (de obicei același PKT de încredere) a fost ținută în cabina de aterizare, cu foc de care tehnicianul de zbor a protejat elicopterul la ieșirea din atac, când ținta a intrat sub aripă, dispărând din câmpul vizual al piloți sau s-a dovedit a fi în lateral în timpul unei ture de luptă.
Pentru o lungă perioadă de timp, mitraliere trebuiau luate de la Mi-8 rupte sau negociate de la vecini și numai în timp au intrat în stat (de obicei câte una pentru fiecare elicopter al escadrilei, plus o rezervă). Multe echipaje nu s-au limitat la un singur butoi și au luat două mitraliere fiecare, protejând ambele părți și nu pierzând timpul transferând focul. Un arsenal impresionant a fost acumulat la bord, doar în cazul în care au luat și o mitralieră ușoară cu ei (era imposibil să tragi din PKT din mâini). În plus, fiecare dintre piloți, pe lângă un pistol personal, avea întotdeauna o mitralieră obligatorie - „NZ” în cazul unei aterizări de urgență sau a unui salt cu parașuta (pentru a nu-l pierde, era adesea fixat cu o centură la coapsă). Navigatorul-operator A. Yachmenev de la Bagram 262nd OVE a împărtășit sentimentele dureroase pe care le-a trăit: o dată, intrând în cabină, a închis mitraliera pe pistolul de presiune cu aer și, uitând de ea, a decolat. S-a prins în aer, fără să simtă greutatea obișnuită din lateral, dar uitându-se în jur, a observat: „AKS a rămas în urmă, atârnând în fața nasului, dar nu-l poți obține … M-am simțit gol …"
Tehnicienii de zbor din gospodărie au luat mitraliere capturate în rezervă, iar armamentul suplimentar al Mi-24 depindea doar de capacitatea echipajului de a procura și instala arme suplimentare. Toate tipurile de modificări „făcute de sine” erau răspândite - opriri și obiective, până la cele de lunetist. Dezavantajul era inconvenientul de a trage dintr-o cabină joasă, unde trebuia să te apleci sau să îngenunchezi. Căpitanul N. Gurtovoy a rezolvat foarte elegant această problemă în regimentul 280, după ce a pus mâna pe un loc din „opt”, pe care l-a adaptat la postul central al compartimentului trupelor și, fără să se ridice, a pornit-o dintr-o parte în alta. la transferul focului.
Căpitanul Mi-24P G. Pavlov, doborât la Bamian. După defectarea sistemului hidraulic și a controlului, elicopterul a fost prăbușit în timpul unei aterizări de urgență. Tehnicianul de zbor al menajului ridică o mitralieră pentru computer din cabină. 50 OSAP, 18 iunie 1985 Acțiuni abile și bine coordonate i-au ajutat pe piloți să supraviețuiască în caz de urgență, dar comandantul a reușit să iasă din cabină doar spargând geamul
De la dreapta la stânga: operatorul Malyshev, comandantul echipajului Pavlov și tehnicianul de zbor Leiko
Rupt la decolare în Farahrud Mi-24V. Operatorul V. Shagin a murit, comandantul Petukhov a fost grav rănit. 205th OVE, 9 iunie 1986
Din punct de vedere structural, ambele uși ale compartimentului trupelor prin intermediul tijelor leagănate în sus și în jos („asigurând o aterizare rapidă și convenabilă și debarcarea parașutiștilor”, așa cum se spunea în descrierea mașinii), nu exista nimic care să susțină mașina arma în ușă, iar tehnicienii de zbor trebuiau să fie inteligenți și să cunoască hardware-ul, deconectând unitatea de deschidere a ușii, astfel încât canatul inferior să rămână la locul său. Ulterior, sistemul de deschidere a ușii a fost finalizat, oferind capacitatea standard de a deschide numai canatul superior.
În zborurile normale, mitraliera scoasă din lateral se afla în cabină. PKT cu un declanșator electric sensibil a necesitat precauție - a meritat să îl atingeți pentru ca fotografierea să înceapă chiar în cabină. Pe „optimi”, unde mitraliera a rămas tot timpul pe montura pistolului, „privind” în afară, nu au existat astfel de probleme, dar pe Mi-24 s-au produs uneori astfel de incidente. Într-un astfel de caz, în al 280-lea OVP, un inginer de zbor din echipajul maiorului A. Volkov, aruncând o mitralieră dintr-o parte în alta, a înfipt șase gloanțe în tavanul cabinei. Într-un alt caz, în circumstanțe similare, gloanțele care au urcat au fost împușcate prin motorul elicopterului. La 8 septembrie 1982, un tehnician de zbor, scoțând o mitralieră, „ca urmare a unei încălcări a măsurilor de siguranță la manipularea armelor, a deschis focuri neintenționate către cabina pilotului, trăgând 15-20 de focuri, ca urmare a peste 500 de fire ale sistemelor de armament, echipamentelor și echipamentelor electronice au fost distruse, unitățile au fost deteriorate de controlul elicopterului și sistemele electrice”.
O mitralieră PKT de încredere a fost folosită pentru a proteja elicopterul de priveliștile laterale. În fotografie - o mitralieră pe un cadru de montare
Tehnicianul de zbor Mi-24 este angajat în umplerea benzilor de cartuș pentru PKT. Mitraliera însăși se află în apropiere pe pragul cabinei. Ghazni, 335th OBVP, toamna 1985
În statisticile generale ale pierderilor Mi-24, mai mult de jumătate din accidente au avut consecințe catastrofale (cu moartea piloților), reprezentând 52,5% din total, în timp ce aproape două treimi din astfel de cazuri (60,4% din numărul accidente) au fost însoțite de moartea tuturor celor care se aflau la bordul membrilor echipajului.
Pentru a preveni pierderea personalului de zbor, la sfârșitul lunii ianuarie 1986, s-a ordonat să zboare Mi-24 cu un echipaj de pilot și un operator limitat la două persoane, lăsând echipamentul de zbor la sol, din moment ce piloții au putut să-și facă față îndatoririlor chiar și fără el. În ceea ce privește eficiența muncii sale de artilerist, unitatea nu a fost observată: undeva au considerat necesară o astfel de acoperire, în timp ce alții, mai ales odată cu apariția MANPADS, l-au considerat un capriciu și l-au numit direct pe tehnicianul de la bord „ostatic”. A fost ceva adevăr în asta. Oportunitățile de a-și acoperi mașina la „bătător” erau într-adevăr destul de limitate: el putea trage doar în direcții laterale, de-a lungul traversării zborului elicopterului, în timp ce cea mai vulnerabilă emisferă spate a rămas neprotejată.
În același timp, într-o situație de urgență când vehiculul a fost lovit, inginerul de zbor avea mult mai puține șanse de salvare decât pilotul și operatorul, ale căror locuri de muncă erau mult mai bine adaptate la evacuarea de urgență din elicopter și aveau ocazia să „treacă peste bord” direct de pe scaune. În același timp, tehnicianul de la bord a trebuit să iasă din locul său într-un culoar îngust din spatele scaunului comandantului, într-o mașină necontrolată care cade, să ajungă la ușile compartimentului trupelor și să le deschidă, încercând să nu agațe pilonii și suspensia. blocurile care ies în apropiere periculoasă sub aripă în timpul unei sărituri cu parașuta. Drept urmare, au existat mai multe cazuri când pilotul și operatorul au reușit să scape, iar tehnicianul de zbor a murit, rămânând în mașina care cădea (în cel de-al 50-lea OSAP la sfârșitul anului 1984, în astfel de situații, doi tehnicieni de zbor au fost uciși în Mi-24 doborât în doar o săptămână, în ciuda faptului că restul echipajului a supraviețuit). În statisticile generale privind pierderile, decesul acestei categorii de personal de zbor din echipajele Mi-24 s-a întâmplat mai des decât piloții și operatorii. În cele din urmă, astfel de cazuri au avut efectul lor, iar ordinul de reducere a echipajelor părea destul de rezonabil. Cu toate acestea, nu a fost observat peste tot și adesea tehnicienii de zbor zburau încă ca parte a echipajelor. Pe aviația de frontieră Mi-24, care avea o subordonare diferită, un astfel de ordin, aparent, nu s-a aplicat deloc, iar echipajele lor au continuat să decoleze în forță, adesea cu un shooter suplimentar la bord.
Tehnicianul de zbor G. Kychakov în spatele mitralierei PKT montat pe clapeta inferioară a compartimentului de aterizare al Mi-24
Căpitanul N. Gurtovoy în cabina de aterizare Mi-24V, echipat cu un scaun pivotant cu „opt” coborât. Kunduz, 181 OBVP, primăvara 1986
Biroul de proiectare Mil a propus, de asemenea, propria sa versiune a echipamentului suplimentar al elicopterului. În 1985, în loc de instalații improvizate de pușcă pentru a proteja Mi-24, a fost dezvoltat un punct de tragere de la pupa, care l-a testat pe Mi-24V (numărul de serie 353242111640). O mitralieră de calibru mare NSVT-12, 7 "Ute" a fost instalată pe elicopter, ceea ce a făcut posibilă lupta în condiții egale cu Dushman DShK. Suportul pistolului era echipat în pupa sub brațul cozii: în spate era deschis, iar pe laturi avea geamuri abundente pentru a vedea emisfera din spate. Întrucât partea din spate a fuselajului elicopterului era ocupată de rezervorul de combustibil inferior și de rafturile cu echipamente radio, care împiedicau accesul la locul de muncă al trăgătorului, un fel de tunel din compartimentul de marfă a fost construit până la instalație și „pantaloni” din țesătură cauciucată atârnați jos a fost atașat de picioarele tunarului. Luând loc, s-a trezit răsucit într-un spațiu îngust sub blocuri și cutii de echipamente, cabluri de comandă și un arbore rotor de coadă rotindu-se deasupra capului.
Structura sa dovedit a fi foarte greoaie și incomodă, în plus, prezentarea generală a sectorului de bombardament a fost, de asemenea, nesatisfăcătoare. Când a fost arătat autorităților, un anumit colonel din personal a dorit să testeze personal noutatea. Dimensiunea biroului l-a lăsat pe șef să coboare - când a încercat să ajungă la mitralieră, el a fost strâns blocat într-un pasaj îngust și a trebuit să fie îndepărtat de acolo înapoi. În plus față de defectele de amenajare, echipamentul „poziției de tragere” din pupa a afectat negativ alinierea elicopterului, cu consecințele care rezultă asupra manevrabilității și controlabilității. Chiar și după revizuirea instalației cu acces din exterior, din cauza unor neajunsuri evidente, a fost declarată improprie pentru funcționare. În rânduri, lipsa protecției spate a fost oarecum compensată prin finalizarea oglinzilor retrovizoare ale pilotului, similare cu cele testate pe Mi-8, dar montate în interiorul cabinei, ținând cont de viteza mare de zbor.
O poveste despre armamentul și munca aviației elicopterului în războiul afgan ar fi incompletă fără a menționa participarea avioanelor cu aripă rotativă a lui Kamov la campanie, care a rămas o pagină practic necunoscută a evenimentelor din acea vreme. Nu era vorba deloc de testarea echipamentelor noi într-o situație de luptă, cum ar fi Ka-50, care se lucra chiar în acel moment: mașina unui schemă și concept neobișnuit care tocmai se ridicase în cer era atunci în vârsta „copilăriei” și a avut suficiente probleme cu reglarea fină, ceea ce nu a permis încercări riscante de a o pune în luptă. Cu toate acestea, din când în când, elicopterele Ka-27 și Ka-29 apăreau în Afganistan, care erau deja în serviciu. În plus față de flotă, elicopterele Kamov au servit în aviația de frontieră, fiind solicitate în districtele trupelor de frontieră din zonele muntoase, unde raportul mare putere-greutate, capacitatea portantă excelentă, altitudinea și rata de urcare, precum și rezistența la influența vântului obișnuit în munți, vântul corect și lateral s-a dovedit a fi benefic. Compacitatea mașinilor coaxiale nu a fost cea mai puțin potrivită pentru particularitățile lucrului în condiții montane limitate (elicopterele Kamov aveau un rotor principal de 16 metri - cu o treime mai puțin decât elicele Mi-8).
Elicopterele Kamov se aflau în aviația districtului de frontieră transcaucaziană, în special, în al 12-lea regiment separat, ale cărui unități erau situate în Georgia și Azerbaidjan. Prima escadrilă a regimentului de la aerodromul Alekseevka de lângă Tbilisi avea mai multe Ka-27, în a doua escadronă, situată în Kobuleti, erau două Ka-27 și două Ka-29. Echipajele regimentului au fost implicate în mod constant în muncă în Afganistan în misiuni de 45 de zile, sprijinind și înlocuind colegi de grăniceri din districtele Asiei Centrale și din Est. Elicopterele Kamov, care din când în când au funcționat în zonele de frontieră (conform poveștilor, se întâmplă să apară în Shindand), au participat, de asemenea, la aceste sarcini, dar autorul nu are informații fiabile despre participarea lor la ostilități.
Acest lucru nu se limitează la istoria îmbunătățirii armelor în timpul „războiului cu elicopterele” din Afganistan. În plus față de apariția de noi tipuri și sisteme de arme, echipamentele de vizionare au suferit modificări, componentele și ansamblurile au suferit modificări, fiabilitatea și eficiența acestora au crescut, defectele au fost „surprinse”, iar aceste lucrări minuțioase care vizau menținerea nivelului adecvat al mașinilor l-au însoțit tot timpul funcționării.
O montură pentru pușcă pentru a proteja emisfera din spate a elicopterului, testată pe Mi-24V (mitralieră scoasă). Pe partea stângă a unității era o trapă mare de aterizare.
