„Contingentul limitat de trupe sovietice” introdus în Afganistan la 25 decembrie 1979 (faimoasa armată a patruzecea), a fost aproape imediat întărit de unități de elicoptere și bombardiere de vânătoare ale celei de-a 49-a armate aeriene (VA) din bazele TurkVO. La fel ca întreaga operațiune de „acordare de asistență internațională poporului afgan”, transferul de aeronave și persoane a avut loc în strict secret. Sarcina - de a zbura către aerodromurile din Afganistan și de a transfera toate bunurile necesare acolo - a fost pusă în fața piloților și a tehnicienilor în ultima zi. „Depășindu-i pe americani” - această legendă a fost apărată mai târziu cu încăpățânare pentru a explica motivele intrării unităților armatei sovietice în țara vecină.
La relocare, nu au apărut probleme tehnice - după o jumătate de oră de zbor de noapte, primul grup de An-12, care livra echipaje tehnice și echipamentele necesare de sprijin la sol, a aterizat în Afganistan, urmat de Su-17. Graba și confuzia s-au făcut simțite - nimeni nu a putut spune cu certitudine cum țara necunoscută, în mâinile căreia se afla aerodromul, le va întâlni și ce aștepta la „noul punct de destinație”.
Condițiile din Afganistan s-au dovedit a fi departe de a fi confortabile și nu seamănă cu aerodromurile obișnuite și cu terenurile de antrenament. După cum afirmă orientarea Statului Major General, „prin natura terenului, Afganistanul este una dintre cele mai nefavorabile zone pentru operațiuni de aviație”. Cu toate acestea, nici clima nu a fost favorabilă acțiunilor aviației. Iarna, înghețurile de treizeci de grade au cedat brusc loc ploilor persistente și alunecării, „afganul” a suflat adesea și au venit furtuni de praf, reducând vizibilitatea la 200-300 m și făcând zborurile imposibile. A fost și mai rău vara, când temperatura aerului a crescut la + 52 ° C, iar pielea aeronavei sub soarele arzător s-a încălzit până la + 80 ° C. Căldura constantă de uscare, care nu a scăzut noaptea, dieta monotonă și lipsa condițiilor pentru odihna persoanelor epuizate.
Existau doar cinci aerodromuri potrivite pentru baza aeronavelor moderne de luptă - Kabul, Bagram, Shindand, Jalalabad și Kandahar. Acestea erau situate la o altitudine de 1500 - 2500 m; nivelul mării. Numai calitatea excelentă a pistei a meritat aprobarea lor, în special liniile „concrete” din Jalalabad și Bagram. Orice altceva necesar pentru amenajarea, echiparea parcărilor și asigurarea zborurilor - de la alimente și lenjerie de pat la piese de schimb și muniție - trebuia livrat din URSS. Rețeaua rutieră a fost slab dezvoltată, transportul feroviar și pe apă a existat pur și simplu, iar întreaga povară a căzut asupra transportului aerian.
În martie-aprilie 1980, operațiunile militare ale armatei DRA și ale trupelor sovietice au început împotriva grupurilor care nu doreau să se împace cu „orientarea socialistă” impusă țării. Specificul condițiilor locale a cerut imediat utilizarea pe scară largă a aviației, care ar putea asigura operațiunile planificate, sprijinind acțiunile forțelor terestre și lovind locuri greu accesibile. Pentru a spori coordonarea și eficiența acțiunilor, unitățile aeriene situate în DRA erau subordonate comandamentului Armatei 40 situată în Kabul, sub care se afla postul de comandă (CP) al Forțelor Aeriene.
Su-17M4 la aerodromul Bagram. Sub aripă există bombe cu dispersie RBK-500-375 de unică folosință, cu echipamente de fragmentare. Pe fuzelaj - casete cu capcane de căldură
La început, inamicul era grupuri împrăștiate, mici și slab înarmate, care nu reprezentau un pericol practic pentru combaterea aeronavelor. Prin urmare, tactica era destul de simplă - bombele și rachetele de avioane neguidate (NAR) au fost lovite la grupurile armate detectate de la altitudini mici (pentru o precizie mai mare), iar dificultatea principală a fost dificultatea de a naviga pe terenul montan monoton din deșert. S-a întâmplat ca piloții, la întoarcerea lor, să nu poată indica exact pe hartă unde au aruncat bombele. O altă problemă a fost chiar pilotajul în munți, a cărui înălțime în Afganistan atinge 3500 m. Abundența adăposturilor naturale - roci, peșteri și vegetație - a forțat oamenii să coboare la 600 - 800 de metri atunci când caută ținte. În plus, munții au făcut comunicarea radio dificilă și a complicat controlul zborului.
Condițiile climatice epuizante și munca intensă de luptă au dus la o creștere a numărului de erori în tehnicile de pilotaj și încălcări la pregătirea aeronavelor, iar vârsta medie a piloților din „prima cursă” nu a depășit 25-26 de ani.
Nici tehnica nu a fost ușoară. Căldura și zonele montane au „mâncat” forța motorului, au provocat supraîncălzirea și defecțiunile echipamentelor (obiectivele ASP-17 au eșuat adesea), praful a înfundat filtrele și a stricat lubrifierea componentelor aeronavei. Performanțele la decolare și aterizare s-au deteriorat, consumul de combustibil a crescut, plafonul și sarcina de luptă au scăzut. Rularea la decolare a Su-17 și la greutatea normală la decolare au crescut de o dată și jumătate! La aterizare, frânele roților s-au supraîncălzit și au eșuat, anvelopele pneumatice au „ars”.
Funcționarea vizorului automat la bombardarea și lansarea rachetelor în munți nu era de încredere, deci era adesea necesară utilizarea armelor în modul manual. Riscul de ciocnire cu un munte atunci când atacați sau părăsiți-l necesită efectuarea unor manevre speciale, de exemplu, alunecări cu apropierea unei ținte și aruncarea de bombe de la o înălțime de 1600 - 1800 m. Combinată cu un focos slab le-a făcut ineficiente. Prin urmare, în viitor, C-5 a fost utilizat numai împotriva țintelor slab protejate în zonele deschise. În lupta împotriva fortificațiilor și a punctelor de tragere, grele NAR S-24, care avea o precizie crescută și un focos mai puternic, cântărind 25,5 kg, s-au arătat bine. Suspendat
containerele pentru tunuri UPK-23-250 s-au dovedit a fi practic inacceptabile pentru Su-17 - nu existau ținte adecvate pentru acestea, iar două tunuri încorporate de 30 mm HP-30 erau suficiente. SPPU-22 cu arme mobile nu a fost de asemenea util - terenul nu a fost foarte potrivit pentru utilizarea lor, iar complexitatea dispozitivului a dus la timpul excesiv petrecut pentru întreținere. Cerința pentru promptitudinea misiunilor de luptă, problemele de aprovizionare și condițiile locale dificile au determinat rapid direcțiile principale în pregătirea aeronavelor: viteza și simplificarea maximă a echipamentelor, necesitând o investiție cât mai mică de timp și efort.
Luptele s-au răspândit rapid. Încercările guvernului de „restabilire a ordinii” au dus doar la o rezistență tot mai mare, iar atacurile de bombardament nu au stârnit în niciun caz respectul populației față de „puterea poporului”. Regimentul Kyzyl-Arvat un an mai târziu a înlocuit Su-17 de la Chirchik, iar apoi regimentul a zburat în Afganistan de la Mary. Ulterior, prin decizia Statului Major al Forțelor Aeriene, alte regimente de avioane de vânătoare, bombardiere de vânătoare și bombardiere de linie frontală urmau să treacă prin DRA pentru a dobândi experiență în luptă, pentru a dezvolta abilități pentru acțiune independentă și, nu în ultimul rând, identifică capacitățile personalului aflat într-o situație de luptă. Echipamentul, care într-o exploatare intensă și-a dezvăluit cel mai pe deplin capacitățile și neajunsurile, a fost, de asemenea, supus testării.
Pentru a efectua operațiuni în zone îndepărtate, Su-17 de la Shindand au fost transferate la bazele aeriene Bagram de lângă Kabul și Kandahar din sudul țării. Au încercat să evite să se bazeze pe Jalalabad, deoarece bombardamentele din „zona verde” care se apropia aproape de aerodrom au devenit obișnuite acolo.
Extinderea scării ostilităților a necesitat o creștere a eficacității ieșirilor și îmbunătățirea tacticii. În primul rând, acest lucru se datora faptului că inamicul însuși se schimbase. Deja din 1980-81. au început să funcționeze mari detașamente de opoziție, bine înarmate și echipate la bazele din Iran și Pakistan, unde erau furnizate arme moderne, comunicații și transport din multe țări din lumea arabă și din Occident. Aviația a reprezentat cea mai mare amenințare pentru ei și în curând Mujahideenii au primit arme de apărare antiaeriană, în principal mitraliere DShK de calibru mare și instalații miniere antiaeriene de 14, 5 mm (ZGU). Avioane și elicoptere cu zbor redus au fost, de asemenea, trase de pe arme de calibru mic - mitraliere și mitraliere. În consecință, 85% din toate daunele aduse echipamentelor de aviație în acel moment au reprezentat gloanțe de calibru 5, 45 mm, 7, 62 mm și 12, 7 mm.
Pericolul crescut în efectuarea misiunilor de luptă a făcut necesară luarea de măsuri pentru îmbunătățirea instruirii piloților trimiși la DRA. A fost împărțit în trei etape. Primul a avut loc la aerodromurile sale și a durat 2-3 luni pentru a studia zona viitoarelor operațiuni de luptă, stăpânirea tacticilor și caracteristicilor de pilotare. Al doilea a durat 2-3 săptămâni de antrenament special la terenurile de antrenament TurkVO. Și, în cele din urmă, la fața locului, piloții au fost angajați în termen de 10 zile. Mai târziu, experiența afgană a fost introdusă în practica antrenamentului de luptă al Forțelor Aeriene, iar regimentele au fost transferate la DRA fără pregătire specială. Piloții nou-veniți au fost introduși în condițiile locale de către piloții din grupul în schimbare, scoțându-i în scântei Su-17UM.
Utilizarea pe scară largă a aviației a necesitat o organizare clară a interacțiunii sale cu trupele sale și o determinare exactă a locației inamicului. Cu toate acestea, piloții de bombardiere supersonice, echipați cu cele mai moderne echipamente, de multe ori nu au putut găsi în mod independent ținte vizibile pe un teren montan monoton, printre chei și treceri. Din acest motiv, una dintre primele operațiuni la scară largă, desfășurată în valea râului Panjshir în aprilie 1980 (cunoscută sub numele de primul Panjshir), a fost planificată fără utilizarea aeronavelor. Cele trei batalioane sovietice și cele două afgane care au participat la acesta au fost susținute doar de artilerie și elicoptere.
Su-22M4 al regimentului 355th de aviație afgan. În timpul războiului, marcajele DRA și-au schimbat în mod repetat forma, păstrând culorile principale: roșu (idealurile socialismului), verde (loialitatea față de Islam) și negru (culoarea pământului)
Recunoașterea preliminară a obiectelor viitoarei raiduri trebuia să crească eficiența operațiunilor de aviație și să faciliteze munca piloților. A fost inițial realizat de MiG-21R și Yak-28R, ulterior de Su-17M3R, echipat cu containere de recunoaștere suspendate KKR-1 / T și KKR-1/2 cu un set de camere aeriene pentru planificare, perspectivă și panoramică sondaje, infraroșu (IR) și radio-tehnic (RT) prin detectare. Rolul recunoașterii s-a dovedit a fi deosebit de important în pregătirea operațiunilor majore de distrugere a zonelor fortificate și „curățarea terenului”. Informațiile primite au fost aplicate pe plăci fotografice, care indicau plasarea țintelor inamice și a sistemelor de apărare antiaeriană, caracteristicile terenului și reperele caracteristice. Acest lucru a facilitat planificarea grevelor, iar piloții puteau să se familiarizeze cu zona în prealabil și să decidă cu privire la implementarea misiunii. Înainte de începerea operațiunii, au fost efectuate explorări suplimentare, care au făcut posibilă clarificarea în cele din urmă a detaliilor.
Munca intensă de luptă a forțat să reducă timpul de întreținere a aeronavelor. În timp ce pilotul lua masa, au reușit să realimenteze acest Su-17M4R, să reîncarce camerele și casetele cu căldură și să înlocuiască pneurile uzate ale anvelopelor.
Fotografie nocturnă de chei și treceri (și revitalizarea în taberele Mujahideenului, mișcarea caravanelor cu arme și accesul la poziții a avut loc mai ales în secret, noaptea) cu iluminarea bombelor aeriene luminoase (SAB) și a cartușelor foto FP-100 s-a dovedit a fi ineficient. O mulțime de umbre dure care au apărut în munți sub iluminare artificială au făcut practic utilizarea inutilă a camerelor aeriene UA-47 - imaginile obținute nu au putut fi descifrate. Recunoașterea cuprinzătoare cu utilizarea echipamentelor în infraroșu și a sistemului radio-tehnic SRS-13, care a detectat funcționarea posturilor de radio inamice, a ajutat. Echipamentul IR îmbunătățit „Zima” a făcut posibilă detectarea chiar și a urmelor unei mașini care trecea sau a unui incendiu stins de radiația de căldură reziduală pe timp de noapte. Pregătind „munca pentru ziua”, în jurul Kabul, Bagram și Kandahar noaptea au funcționat 4-6 avioane de recunoaștere Su-17M3R și Su-17M4R.
Apariția cercetașilor pe cer nu a fost de bun augur pentru mujahidini. De regulă, avioanele de atac zburau după ele, iar cercetașii înșiși purtau de obicei arme care le permiteau să efectueze în mod independent o „vânătoare” într-o anumită zonă. În același timp, aeronava liderului, pe lângă containerul de recunoaștere, transporta o pereche de NAR S-24 grele, iar sclavul - 4 NAR S-24 sau bombe.
În 1981, operațiunile militare din Afganistan au dobândit o scară care necesită utilizarea unor grupuri mari de aeronave. Datorită dificultăților de a se baza pe teritoriul DRA (în principal, numărul redus de aerodromuri și problemele legate de livrarea muniției și combustibilului), concentrarea aeronavelor implicate în greve a fost efectuată la aerodromurile TurkVO. Su-17-urile au reprezentat o pondere semnificativă acolo, comparându-se favorabil cu alte aeronave cu o sarcină de luptă semnificativă și o eficiență mai mare atunci când acționează împotriva țintelor de la sol. Regimentele Su-17 care au trecut prin Afganistan au fost staționate la aerodromurile Chirchik, Mary, Kalai-Mur și Kokayty. Regimentele „locale” ale celui de-al 49-lea VA au funcționat „dincolo de râu” aproape constant și, în cazul întârzierilor înlocuirea planificată a pieselor, au ajuns în DRA „din rândul său”.
Lucrările de la bazele TurkVO au necesitat instalarea de rezervoare de combustibil externe (PTB) pe Su-17, ceea ce a redus sarcina de luptă. A trebuit să revizuiesc opțiunile de arme folosite în favoarea celor mai eficiente. Su-17 au început să fie echipate cu bombe explozive și explozive (FAB și OFAB), în principal cu un calibru de 250 și 500 kg („sutele” utilizate anterior nu erau suficient de puternice pentru greve în munți). Rafturile cu bombă multi-bloc MBDZ-U6-68, fiecare dintre ele putând transporta până la șase bombe, au fost rareori folosite - pentru a ridica o cantitate mare de muniție la căldură, făcându-le optime pentru suspensie pe o sută și jumătate de kilograme MBD, Su-17 era pur și simplu dincolo de puterea sa. Pachetele de bombe și bombele de tip RBK cu un singur foc au fost utilizate pe scară largă pe Su-17, „însămânțând” câteva hectare cu fragmentare sau bombe cu bile simultan. Au fost deosebit de eficiente în condițiile în care fiecare stâncă și fantă a devenit o acoperire pentru inamic. NAR S-5 de 57 mm insuficient de puternic a fost înlocuit cu un NAR S-8 de 80 mm nou în blocurile B-8M. Greutatea focosului lor a fost mărită la 3,5 kg, iar raza de lansare a făcut posibilă lovirea țintei fără a intra în zona de foc antiaeriană. De obicei, sarcina de luptă a Su-17 a fost determinată pe baza performanței fiabile a misiunii și a posibilității unei aterizări sigure în cazul unei defecțiuni (de greutatea de aterizare a aeronavei) și nu a depășit 1500 kg - trei „cinci sute”.
O pereche de Su-17M4R cercetează la aerodromul Bagram înainte de a decola. Avionul conducătorului transportă un container KKR-1 / T. Sarcina sclavului este de a efectua recunoaștere vizuală și de a lega punctele de reper de la sol
Căldura de vară nu numai că a redus forța motoarelor și fiabilitatea echipamentului, dar și piloții nu au putut aștepta mult timp pentru a decola în cabine de pilotaj fierbinți. Prin urmare, ori de câte ori este posibil, zborurile erau planificate dimineața devreme sau noaptea. Unele tipuri de muniție erau, de asemenea, „capricioase”: tancurile incendiare, NAR și rachetele ghidate aveau restricții de temperatură și nu puteau sta mult timp suspendate sub soarele arzător.
O sarcină importantă a fost, de asemenea, acțiunile preventive care vizau distrugerea caravanelor cu muniție și arme, distrugerea cărărilor montane și a trecerilor prin care mujahidinii puteau ajunge la obiectele protejate. Puternicele FAB-500 și FAB-250 căzute într-o salvă au provocat alunecări de teren în munți, făcându-le impracticabile; au fost, de asemenea, folosite pentru a distruge adăposturi de rocă, depozite și puncte de tragere protejate. Opțiunile tipice pentru arme atunci când plecau la „vânătoare” de rulote erau două unități de rachete (UB-32 sau B-8M) și două bombe cu dispersie (RBK-250 sau RBK-500) sau patru NAR S-24, iar în ambele versiuni două PTB-800.
De partea inamicului se aflau o bună cunoaștere a terenului, sprijinul populației, capacitatea de a folosi adăposturi naturale și camuflaj. Unitățile de opoziție s-au deplasat rapid și repede în caz de pericol. Nu a fost ușor să le găsești din aer, chiar și la vârf, din cauza lipsei reperelor caracteristice pe terenul monoton. În plus, avioanele și elicopterele au dat din ce în ce mai mult foc antiaerian. În medie, în 1980, a avut loc o aterizare de urgență la 830 ore de zbor, sau aproximativ 800-1000 de ieșiri (și erau foarte puține locuri potrivite pentru aterizarea unei aeronave naufragiate).
Pentru a crește supraviețuirea în luptă, designul și sistemele Su-17 au fost în mod constant îmbunătățite. Analiza daunelor a arătat că cel mai adesea motorul, unitățile sale, combustibilul și sistemele hidraulice, controlul aeronavei eșuează. Complexul de îmbunătățiri efectuate a inclus instalarea plăcilor de blindaj ventral aeriene care protejau cutia de viteze, generatorul și pompa de combustibil; umplerea rezervoarelor de combustibil cu spumă poliuretanică și presurizarea acestora cu azot, ceea ce a împiedicat aprinderea și explozia vaporilor de combustibil atunci când fragmentele și gloanțele le-au lovit; modificări ale designului vizorului ASP-17, care l-au protejat de supraîncălzire. De asemenea, a fost eliminat un defect în proiectarea parașutei de frânare, a cărui încuietoare de fixare uneori s-a rupt, iar avionul a ieșit din pistă și a fost avariat. Rezistența structurală și rezistența Su-17 au ajutat. Au existat cazuri în care vehiculele avariate care se întorceau dintr-o misiune de luptă au zburat de pe bandă și s-au îngropat în pământ până la „burta” lor. Au reușit să fie restaurate pe loc și repuse în funcțiune. Motoarele AL-21F-3 au funcționat în mod fiabil chiar și în transportul nisipului și pietrelor „afgane”, transferând atât scobiturile lamelor compresorului, de neimaginat în condiții normale, cât și combustibilul contaminat (conductele întinse de la frontiera sovietică pentru livrarea sa au fost trase constant, aruncat în aer, sau chiar doar deșurubat de populația locală înfometată de combustibil gratuit).
Pentru a reduce pierderile, au fost elaborate noi recomandări privind tactica pentru utilizarea în luptă a aeronavelor. S-a recomandat abordarea țintei de la o înălțime și viteză mare, cu o scufundare la un unghi de 30-45 °, ceea ce a făcut dificilă inamicului să țintească și să reducă eficacitatea focului antiaerian. La viteze de peste 900 km / h și altitudini peste 1000 m, daunele de luptă ale Su-17 au fost complet excluse. Pentru a obține surpriza, lovitura a fost ordonată să se efectueze imediat, combinând lansarea rachetelor cu eliberarea bombelor într-un singur atac. Este adevărat, acuratețea unui astfel de atac de bombardament (BSHU), datorită altitudinii și vitezei sale ridicate, a fost aproape înjumătățită, ceea ce trebuia compensat printr-o creștere a numărului de avioane din grupul de grevă care atingeau ținta din direcții diferite, dacă teren permis.
Până în 1981, saturația zonelor de luptă cu sistemele de apărare aeriană a atins astfel de proporții, încât la planificarea operațiunilor trebuia să se țină cont de nevoia de a le depăși. În jurul zonelor fortificate și a bazelor Mujahideenului, existau până la câteva zeci de locuri de armă antiaeriene. Reducerea riscului a fost realizată prin utilizarea cu îndemânare a terenului, care a asigurat secretul abordării și brusca atingere a țintei, precum și alegerea căilor de evacuare după atac.
De regulă, o pereche de Su-17 a apărut prima dată în zona prevăzută, sarcina căreia a fost o recunoaștere suplimentară și desemnarea țintei cu bombe de iluminat sau fum, care a simplificat grupul de atac pentru a ajunge la țintă. Au fost piloți de cei mai experimentați piloți care aveau experiență în luptă și abilități în detectarea obiectelor discret. Căutarea inamicului a fost efectuată la o altitudine de 800 - 1000 m și o viteză de 850 - 900 km / h, durând aproximativ 3 - 5 minute. Apoi totul a fost decis de viteza grevei, care nu a dat inamicului posibilitatea de a organiza un foc de întoarcere.
După unul sau două minute, un grup de suprimare a apărării aeriene de la 2-6 Su-17 a ajuns la ținta SAB desemnată. De la o altitudine de 2000-2500 m, au detectat pozițiile DShK și ZGU și, dintr-o scufundare, au lovit casetele NAR C-5, C-8 și RBK-250 sau RBK-500. Distrugerea punctelor antiaeriene a fost efectuată atât de o singură aeronavă, cât și de o pereche - aripa a „terminat” buzunarele de apărare antiaeriană. Fără a lăsa inamicul să-și revină, după 1-2 minute, grupul principal de atac a apărut deasupra țintei, efectuând un atac în mișcare. Bombele FAB (OFAB) -250 și-500, rachetele S-8 și S-24 au căzut pe fortificații și structuri de rocă. S-24, fiabil și ușor de utilizat, avea o acțiune lungă și o precizie de lansare (în special de la scufundare) și au fost utilizate foarte larg. Pentru combaterea forței de muncă, s-au folosit muniții cu dispersie RBK-250 și RBK-500. În timpul acțiunilor în „verde strălucitor” și în locuri deschise, au fost uneori folosite tancuri incendiare cu amestec de foc. Tunurile și-au pierdut treptat importanța - focul lor la viteze mari a fost ineficient.
Pentru un al doilea atac, avioanele au efectuat o manevră cu o divergență, urcând la 2000 - 2500 m, și au lovit din nou din direcții diferite. După retragerea grupului de grevă, cercetașii au apărut din nou peste țintă, făcând un control obiectiv al rezultatelor BShU. Finalizarea sarcinii trebuia documentată - în caz contrar, trupele terestre ar putea aștepta surprize neplăcute. Atunci când se efectuează raiduri aeriene deosebit de puternice, controlul foto a fost efectuat de un An-30 numit special de la aerodromul Tashkent. Echipamentul său fotografic a făcut posibilă realizarea unui sondaj multispectral al zonei și determinarea exactă a gradului de distrugere. Comunicarea radio fiabilă cu postul de comandă și coordonarea acțiunilor au fost asigurate de aeronavele repetoare An-26RT în aer.
Testarea motorului Su-17M4
Su-22M4 afgan a diferit de Su-17M4 numai în ceea ce privește compoziția echipamentelor de la bord
Dacă greva a fost efectuată pentru a sprijini unitățile terestre, era necesară o precizie sporită, deoarece țintele erau aproape de trupele lor. Pentru a organiza interacțiunea cu aviația, unităților terestre li s-au atribuit controlori de aeronave de la Forțele Aeriene, care stabileau comunicarea cu piloții și le indicau poziția marginii de front lansând semnalizări sau bombe de fum. Atacurile, susținute de forțele terestre, au durat până la 15-20 de minute. Cu ajutorul controlorilor aerieni, greve au fost, de asemenea, efectuate la apel pentru a suprima punctele de tragere nou identificate. Pentru a asigura secretul manevrei trupelor sau pentru a acoperi retragerea acestora, Su-17 a fost implicat și în calitate de directori de ecrane de fum. Pentru a evalua eficacitatea atacurilor, piloții, nu mai târziu de 5-10 minute după aterizare, când impresiile erau încă proaspete, au trebuit să prezinte un raport scris la sediul regimentului, care a fost transmis imediat la postul de comandă al Forțelor Aeriene.
O altă sarcină a Su-17 a fost exploatarea aeriană a zonelor periculoase și a traseelor montane. Împreună cu distrugerea trecerilor prin bombe, atacurile miniere au făcut dificilă deplasarea mujahidinilor, lipsindu-i de avantajul mobilității și de surpriza atacului. Pentru aceasta, au fost folosite containere cu mărfuri mici ale KMGU, fiecare dintre ele putând transporta până la 24 de minute. Minele Su-17 au fost împrăștiate la o viteză de aproximativ 900 km / h.
În timpul desfășurării misiunilor de luptă, au fost, de asemenea, relevate neajunsuri care reduceau eficacitatea BSHU și cresceau riscul de daune și pierderi. Deci, atunci când stăpâneau teatrul afgan de operațiuni militare, piloții, după ce au îndeplinit mai multe misiuni de luptă de succes, au avut tendința de a supraestima forțele lor, de a subestima inamicul (în special de apărarea sa aeriană) și au început să efectueze atacuri într-un mod monoton, fără a lua în considerare ia în considerare caracteristicile terenului și natura țintelor. Bombele nu au fost aruncate după o singură metodă, ceea ce a dus la dispersarea lor. Mai multe unități ale Su-17 au fost chiar returnate la baze din cauza preciziei reduse a grevelor și a pericolului de a lovi trupele lor. Așadar, în vara anului 1984, lângă Kandahar, liderul grupului Su-17, care a refuzat ajutorul unui controlor de aeronave, a aruncat în mod eronat bombe asupra batalionului său de infanterie. Patru persoane au fost ucise și nouă au fost rănite.
Un alt dezavantaj a fost lipsa frecventă de date exacte cu privire la apărarea aeriană a inamicului (conform informațiilor, în zonele în care Mujahideenul avea sediul în 1982 existau până la 30-40 de arme antiaeriene, iar în punctele forte - până la 10). Mitralierele antiaeriene și PGU-urile s-au deghizat, s-au ascuns în adăposturi și s-au mutat rapid în poziții de tragere. Modelul atacurilor și întârzierea procesării unei ținte în astfel de condiții au devenit periculoase. În regiunea Kandahar, în vara anului 1983, Su-17 a fost doborât în timpul celei de-a șasea (!) Abordări a țintei. Erorile pilotului și defecțiunile echipamentului au fost alte cauze ale pierderilor.
Tensiunea crescută a luptelor a dus la sarcini grele de muncă pentru piloții și tehnicienii aeronavei. Specialiștii Institutului de Cercetări în Medicină Aerospațială, care au studiat „factorul uman”, au stabilit că sarcinile excesive asupra corpului în decursul a 10-11 luni de misiuni intense de luptă duc la „schimbări funcționale semnificative și tulburări ale sistemului cardiovascular și motor; 45% dintre piloți au oboseală și tulburări în activitatea mentală normală. Căldura și deshidratarea au dus la pierderea semnificativă în greutate (în unele cazuri până la 20 kg) - oamenii s-au uscat literalmente la soare. Medicii au recomandat reducerea încărcăturii de zbor, scurtarea timpului de așteptare înainte de plecare și crearea condițiilor favorabile pentru odihnă. Practic, singura recomandare implementată a fost respectarea sarcinii maxime admise de zbor, definită în 4 - 5 ieșiri pe zi. De fapt, piloții trebuiau uneori să efectueze până la 9 ieșiri.
Pe baza experienței acumulate, s-au format grupuri mixte, formate din avioane de luptă, avioane de atac și elicoptere, care se completează reciproc în căutarea și distrugerea inamicului. Odată cu utilizarea lor, în decembrie 1981, a fost efectuată o operațiune atent pregătită pentru a distruge comitetele islamice de „putere locală” din provincia Foriab, care au organizat rezistența armată la Kabul. Pe lângă forțele terestre, în operațiune au fost implicate forțe de asalt aerian (1200 de persoane) și 52 de avioane ale Forțelor Aeriene: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 și 8 An-12. Din aviația armatei, 12 Mi-24D, 40 Mi-8T și 8 Mi-6, precum și 12 Mi-8T afgane au participat la operațiune. Întreaga operațiune a fost pregătită în strict secret - a existat deja experiența de a lovi spații goale în cazurile în care ofițerii din personalul afgan au participat la elaborarea planurilor. În acest caz, a fost dezvoltată o legendă pentru ei și numai în 2-3 ore, armata afgană a fost informată cu privire la adevăratele informații.
Avion de recunoaștere Su-17M3R cu un container complex de recunoaștere KKR-1/2 pentru fotografiere în infraroșu și televiziune (după întoarcerea din Afganistan)
"Ochii armatei" - o aeronavă de recunoaștere Su-17M4R cu un container radio și foto de recunoaștere KKR-1 / T
Scara operației a cerut, pe lângă grupul de suprimare antiaeriană de către avioanele MiG-21, alocarea a trei grupuri de grevă, în număr de 8 Su-17M3 fiecare (primului dintre care i s-au atribuit și 8 Su-25, deosebit de eficiente în timpul atacului), înarmat cu FAB-250 și RBK-250 cu bombe cu bile. De data aceasta, greva nu a fost desfășurată doar la depozite cu arme, poziții de apărare antiaeriană și bastioane ale detașamentelor armate. Sediul comitetelor islamice, clădirile rezidențiale unde mujahidinii se puteau ascunde și școlile rurale, în care s-a desfășurat „agitația anti-Kabul”, au fost supuse distrugerii. După retragerea grupurilor de grevă, Mi-24D a „prelucrat” terenul, de asemenea, au oferit sprijin pentru foc în timpul aterizării trupelor de pe Mi-8T și Mi-6. În ciuda stratului de nori scăzut, operațiunile aeriene au ajutat la obținerea succesului - baza din zonă a încetat să mai existe. Pierderile s-au ridicat la un Mi-24D și la două Mi-8T, doborâte de focul DShK.
În aprilie 1982 g. O operațiune similară de distrugere a zonei de bază a mujahidinilor a fost efectuată în Rabati-Jali (provincia Nimroz), iar pe 16 mai, ostilitățile au început să curățe valea râului Panjshir de grupurile armate. Au participat 12.000 de persoane, 320 de tancuri, vehicule de luptă pentru infanterie și transportoare blindate, 104 elicoptere și 26 de avioane. Succesul celei de-a doua operațiuni Panjshir a fost asigurată de recunoașterea Su-17, care timp de 10 zile a realizat fotografii aeriene din zona acțiunilor viitoare, filmând aproximativ 2000 de metri pătrați pentru pregătirea plăcilor fotografice detaliate. km de teren.
Campania afgană a dobândit amploarea unui adevărat război, în care aviația a trebuit să desfășoare o varietate de misiuni de luptă. Luptătorii Su-17 - bombardierele de la aerodromurile afgane și bazele TurkVO au distrus obiecte și baze inamice, au oferit sprijin direct trupelor, au acoperit grupuri de recunoaștere și forțe de asalt aerian, au efectuat recunoaștere, exploatare aeriană, desemnarea țintelor și ecrane de fum. Atunci când atacați și atacați la altitudini mici, Su-25 era mai des folosit, ceea ce avea o manevrabilitate și o protecție mai bune. Cu toate acestea, succesul următoarei operațiuni militare s-a transformat într-o creștere a opoziției și a activității atacurilor de represalii. Deznădăjduirea continuării războiului a devenit evidentă, dar Babrak Karmal a fost puternic negativ cu privire la sfârșitul său. În ciuda eforturilor întreprinse pentru a elibera provinciile de detașamentele armate ale mujahidinilor și pentru a impune „puterea poporului”, doar orașele mari și zonele patrulate în jurul aerodromurilor, unităților militare și unele drumuri erau de fapt sub control. Harta, pe care piloților li se indicau locurile recomandate pentru aterizarea forțată și ejectare, vorbea elocvent despre cine este de fapt stăpânul situației.
Acest lucru a fost bine văzut de piloții afgani (Regimentul 355 Aviație, staționat în Bagram, a zburat pe „uscat”), fără entuziasm pentru munca de luptă. Au zburat în aer extrem de rar, în principal pentru a nu pierde abilitățile de pilotaj. Potrivit unui consilier sovietic, participarea elitei armatei afgane - piloții - la luptă „s-a simțit mai degrabă un circ decât un loc de muncă”. Din motive de corectitudine, trebuie spus că printre ei se aflau piloți curajoși care nu erau inferiori în pregătirea de zbor față de piloții sovietici. Așa era comandantul adjunct al Forțelor Aeriene Afgane, a cărui familie a fost masacrată de mujahidini. A fost doborât de două ori, a fost grav rănit, dar a continuat să zboare Su-17 mult și de bună voie.
Dacă „tovarășii de arme” afgani ar lupta doar prost, ar fi jumătate din necazuri. Înalți oficiali ai forțelor aeriene guvernamentale au dat inamicului detalii despre operațiunile viitoare, iar piloții obișnuiți, s-a întâmplat, au zburat în Pakistanul vecin. La 13 iunie 1985, la Shindand, Mujahideenii, după ce au mituit gardienii afgani, au aruncat în aer 13 parchete MiG-21 și șase Su-17 guvernamentale în parcări, deteriorând grav alte 13 aeronave.
La începutul epopeii afgane, unitățile armate de opoziție au plecat în iarnă în străinătate pentru a se odihni și a se reorganiza. Tensiunea ostilităților în această perioadă a scăzut de obicei. Cu toate acestea, până în 1983, opoziția a creat multe cetăți care au făcut posibilă lupta pe tot parcursul anului. În același an, Mujahideen a achiziționat și o nouă armă - sisteme portabile de rachete antiaeriene (MANPADS), care au schimbat natura războiului aerian. Ușoare, mobile și extrem de eficiente, puteau atinge aeronavele la altitudini de până la 1500 m. MANPAD-urile erau ușor livrate în orice zonă și erau folosite nu numai pentru a acoperi bazele detașamentelor armate, ci și pentru a organiza ambuscade la aerodromuri (înainte de încercările de atac ei s-au limitat la bombardarea de departe) … În mod ironic, primele MANPAD-uri au fost fabricate de sovietici Strela-2, care a venit din Egipt. În 1984, au fost observate 50 de lansări de rachete, dintre care șase au atins ținta: trei avioane și trei elicoptere au fost doborâte. Numai Il-76, doborât de o „săgeată” chiar peste Kabul în noiembrie 1984, a convins comanda de necesitatea de a ține cont de pericolul crescut. Până în 1985, numărul armelor de apărare aeriană descoperite prin recunoaștere a crescut de 2,5 ori față de 1983 și până la sfârșitul anului a crescut cu încă 70%. În total, în 1985, au fost identificate 462 de puncte antiaeriene.
Su-17M4 poartă trei FAB-500M62 cu „cinci sute” de explozivi
Un cercetaș Su-17 fotografia noaptea platoul muntos Zingar lângă Kabul, iluminat de SAB. Clipește în partea de sus - pista pistolului antiaerian DShK
Pentru a depăși amenințarea în creștere atunci când planificați ieșirile, au fost alese cele mai sigure rute, s-a recomandat atingerea țintei din direcții neacoperite de mijloacele de apărare aeriană, iar atacul a fost efectuat într-un timp minim. Zborul către țintă și înapoi trebuie efectuat de-a lungul diferitelor rute la altitudini de cel puțin 2000 m, folosind terenul. În zonele periculoase, piloții au fost instruiți să monitorizeze posibilele lansări de „săgeți” (în acest moment toate MANPAD-urile erau numite „săgeți”, deși existau și alte tipuri - „Red Eye” american și „Bloupipe” britanic) și să evite loviturile cu un manevră energetică, plecând în direcția soarelui sau a norilor groși. În cele mai periculoase zone ale zborului - în timpul decolării și aterizării, când aeronava avea viteză redusă și manevrabilitate insuficientă, acestea erau acoperite de elicoptere care patrulau în zona aerodromului. Rachetele MANPADS au fost ghidate de radiația termică a motoarelor aeronavelor, iar deteriorarea lor ar putea fi evitată folosind surse puternice de căldură - capcane IR cu un amestec de termite. Din 1985, toate tipurile de aeronave și elicoptere utilizate în Afganistan au fost echipate cu acestea. Pe Su-17, a fost efectuat un set de modificări pentru a instala grinzile ASO-2V, fiecare dintre ele purtând 32 de plăcuțe PPI-26 (LO-56). La început, 4 grinzi au fost instalate deasupra fuselajului, apoi 8 și, în cele din urmă, numărul lor a crescut la 12. În gargrotul din spatele cabinei, au fost instalate 12 cartușe LO-43 mai puternice. În zona de apărare aeriană a inamicului și în timpul decolării / aterizării, pilotul a pornit mașina pentru a trage capcane, a căror temperatură ridicată de ardere a deviat „săgețile” de întoarcere către sine. Pentru a simplifica munca pilotului, controlul ASO a fost în curând adus la butonul de „luptă” - când au fost lansate rachete sau bombele au fost aruncate peste o țintă de apărare antiaeriană protejată, PPI a fost tras automat. Zborul de luptă al unei aeronave care nu era echipat cu squibs nu era permis.
O altă metodă de protecție împotriva MANPADS a fost includerea unei „umbrele” de la SAB în grupul de grevă al directorilor de aeronave, care în sine erau surse puternice de căldură. Uneori, Su-17 au fost implicați în acest scop, efectuând o recunoaștere suplimentară a țintei. Capcanele mari de căldură ar putea fi aruncate din KMGU, după care avioanele lovite au ajuns la țintă, „scufundându-se” sub SAB-uri coborând încet pe parașute. Măsurile luate au permis reducerea semnificativă a pierderilor. În 1985, o aterizare de urgență din cauza avariilor de luptă a avut loc la 4605 ore de zbor. Comparativ cu 1980, acest indicator s-a îmbunătățit de 5,5 ori. În tot 1986, armele antiaeriene „au primit” un singur Su-17M3, când un tânăr pilot aflat într-o scufundare s-a „scufundat” la 900 m și gloanțele DShK au străpuns carcasa duzei motorului.
Analiza pierderilor pentru 1985 a arătat că 12,5% din aeronave au fost doborâte de la mitraliere și mitraliere ușoare, 25% - prin foc de la DShK, 37,5% - prin foc de la PGU și 25% - de către MANPADS. A fost posibil să se reducă pierderile prin creșterea în continuare a altitudinii de zbor și utilizarea de noi tipuri de muniție. Lansatoare puternice de salvare S-13 și S-25 NAR-uri grele au fost lansate de la o distanță de până la 0,4 km, erau stabile în zbor, precise și echipate cu siguranțe de proximitate, ceea ce le-a sporit eficiența. Principala apărare a fost plecarea la altitudini mari (până la 3500-4000 m), ceea ce a făcut ca utilizarea NAR să fie ineficientă, iar bombele au devenit principalul tip de armament pentru bombardierele de vânătoare.
În Afganistan, pentru prima dată într-o situație de luptă, au fost folosite bombe detonante volumetrice (ODAB) și focoase împotriva rachetelor. Substanța lichidă a unei astfel de muniții, când a lovit ținta, a fost dispersată în aer, iar norul de aerosoli rezultat a fost aruncat în aer, lovind inamicul cu o undă de șoc fierbinte într-un volum mare, iar efectul maxim a fost atins în timpul unei explozie în condiții înguste care au păstrat puterea unui glob de foc. Astfel de locuri - chei și peșteri montane - au servit drept adăpost pentru detașamentele armate. Pentru a depune bombe într-un loc greu accesibil, s-a folosit un bombardament intens: avionul a urcat din zona de acoperire a focului antiaerian, iar bomba, descriind o parabolă, a căzut pe fundul defileului. De asemenea, s-au folosit tipuri speciale de muniție: de exemplu, în vara anului 1988, Su-17 de la Mary a rupt fortificațiile de piatră cu bombe perforatoare de beton. Bombele corectate și rachetele ghidate au fost folosite mai des de aeronavele de atac Su-25, care erau mai potrivite pentru operațiuni pe obiective punctuale.
Raidurile aeriene au fost efectuate nu numai prin îndemânare, ci și prin număr. Potrivit specialiștilor în armament de la sediul TurkVO, din 1985 au fost aruncate mai multe bombe asupra Afganistanului în fiecare an decât în timpul întregului Război Patriotic. Consumul zilnic de bombe numai la baza aeriană Bagram era de două vagoane. În timpul bombardamentelor intensive, care au însoțit desfășurarea unor operațiuni majore, muniția a fost folosită direct „de pe roți”, adusă de la fabricile de fabricație. Cu un consum deosebit de ridicat, chiar și bombele în stil vechi care supraviețuiseră din anii treizeci au fost aduse din depozitele TurkVO. Rafturile pentru bombe ale aeronavelor moderne nu erau potrivite pentru suspendarea lor, iar armurarii trebuiau să transpire și să regleze manual urechile de oțel întărit ale minelor terestre folosind ferăstraie și file.
Una dintre cele mai intense operațiuni cu utilizare pe scară largă a aviației a fost efectuată în decembrie 1987 - ianuarie 1988 „Magistral” pentru a debloca Khost. Bătăliile au fost purtate în teritoriile controlate de tribul Jadran, care în niciun moment nu a recunoscut nici regele, nici șahul, nici guvernul Kabul. Provincia Paktia și districtul Khost care se învecinează cu Pakistanul erau pline de arme de ultimă generație și fortificații puternice. Pentru a le identifica, un asalt aerian fals a fost aterizat în zonele fortificate și au fost lansate atacuri aeriene puternice împotriva punctelor de tragere descoperite. În timpul raidurilor, au fost observate până la 60 de lansări de rachete la atacarea aeronavelor pe oră. Piloții nu au întâlnit niciodată o asemenea densitate de foc antiaerian. 20.000 de soldați sovietici au luat parte la operațiunea la scară largă, pierderile s-au ridicat la 24 de morți și 56 de răniți.
Ianuarie 1989 Su-17M4R cercetează până în ultimele zile asigurarea retragerii trupelor din DRA
Războiul prelungit a fost purtat numai de dragul său, absorbind din ce în ce mai multe forțe și mijloace. Nu a fost pusă capăt prin mijloace militare, iar la 15 mai 1988 a început retragerea trupelor sovietice din Afganistan. Pentru a-l acoperi, forțe aeriene puternice au fost trimise la aerodromurile TurkVO. În afară de linia frontului și aviația armatei - Su-17, Su-25, MiG-27 și Su-24, bombardierele cu rază lungă de acțiune Tu-22M3 au fost atrase pentru raiduri în Afganistan. Sarcina a fost fără echivoc - pentru a preveni întreruperea retragerii trupelor, bombardarea coloanelor care plecau și atacurile asupra facilităților abandonate. În acest scop, era necesar să se prevină mișcarea detașamentelor armate, să le perturbe accesul la poziții avantajoase, să dea greve preventive la locurile lor de desfășurare, să dezorganizeze și să demoralizeze inamicul.
Eficacitatea fiecărei ieșiri „dincolo de râu” era exclusă - sarcinile atribuite trebuiau îndeplinite cantitativ, prin „desfășurarea” stocurilor din toate depozitele de muniții de aviație din district până în munții afgani. Bombardamentele au fost efectuate de la înălțimi mari, deoarece, potrivit datelor de informații, până în toamna anului 1988, opoziția avea 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK. Pe Su-17, care a participat la raiduri, a fost modificat sistemul radio de navigație cu rază lungă de acțiune (RSDN), care asigura accesul automat la ținte și bombardamente. Acuratețea unei astfel de greve s-a dovedit a fi scăzută, iar în vara anului 1988, în timpul unuia dintre raiduri, cartierul general al diviziei de infanterie motorizată afgană a fost „acoperit” cu bombe.
A doua fază a retragerii a început pe 15 august. Pentru a evita pierderile inutile ale războiului care se încheie, au decis să crească intensitatea bombardamentului zonelor de concentrare așteptată a mujahidinilor și să însoțească ieșirea coloanelor cu greve constante, rupând legătura dintre unitățile de opoziție. și abordarea caravanelor cu arme (și au fost mai mult de o sută în octombrie). Pentru aceasta, au început să fie utilizate pe scară largă zborurile nocturne în grupuri de 8, 12, 16 și 24 Su-17, cu acces la o anumită zonă folosind RSDN la mare altitudine și efectuând bombardamente de navigație (zonă). Grevele au fost făcute pe tot parcursul nopții la diferite intervale, epuizând inamicul și menținându-l într-o tensiune constantă cu explozii strânse de bombe puternice. Două ieșiri pe noapte au devenit obișnuite și pentru piloți. În plus, iluminarea nocturnă a zonei de-a lungul drumurilor a fost realizată folosind SAB.
Până la iarnă, a devenit deosebit de important să se asigure securitatea în secțiunea care leagă Kabul de Hairaton la frontiera sovieto-afgană. Zonele Panjshir și South Salang au fost controlate de detașamentele lui Ahmad Shah Massoud, „leul Panjshir”, un lider independent și cu vedere lungă. Comandamentul Armatei 40 a reușit să fie de acord cu el asupra trecerii fără obstacole a coloanelor sovietice, pentru care generalul-locotenent B. Gromov a sugerat chiar lui Massoud „să ofere detașamentelor armate Panjshir la cererea lor cu sprijin de artilerie și aviație” în lupta împotriva altor grupuri. Încetarea focului a fost zădărnicită de unitățile guvernamentale afgane, care au lansat în mod constant bombardamente provocatoare ale satelor de-a lungul drumurilor, provocând incendii de întoarcere. Nu a fost posibil să se evite bătăliile, iar în perioada 23-24 ianuarie 1989 au început raiduri aeriene continue pe South Salang și Jabal-Ussardzh. Forța bombardamentului a fost de așa natură încât locuitorii satelor afgane din apropiere și-au părăsit casele și s-au apropiat de drumurile de-a lungul cărora camioanele și echipamentele militare ajungeau la graniță.
Retragerea trupelor a fost finalizată la 15 februarie 1989. Chiar mai devreme, ultimele Su-17M4R au zburat către aerodromurile sovietice din Bagram, iar echipamentul de la sol a fost dus la Il-76. Dar „uscatul” a rămas încă în Afganistan - Regimentul 355 al aviației afgane a continuat să lupte pe Su-22. Furnizarea celor mai moderne echipamente și muniții militare către guvernul Najibullah s-a extins chiar odată cu plecarea trupelor sovietice. Războiul a continuat, iar în 1990, prin decizia Comitetului Central al PCUS și a Consiliului de Miniștri al URSS, 54 de avioane de luptă, 6 elicoptere, 150 de rachete tactice și multe alte echipamente au fost transferate în Afganistan. Piloții Regimentului 355 Aviație au avut încă trei ani de lupte, pierderi, participare la revolta eșuată din martie 1990 și bombardarea Kabul, când a fost capturată de forțele de opoziție în aprilie 1992.
Tehnicianul pune o altă stea în avion, corespunzătoare a zece ieșiri. În unele regimente, stelele au fost „premiate” pentru 25 de ieșiri
Su-17M4 la aerodromul Bagram. Sub aripă - bombe explozive FAB-500M54, care până la sfârșitul războiului au devenit principalele muniții folosite
1. Su-17M4R cu un container de recunoaștere integrat KKR-1/2. Al 16-lea Regiment de Aviație de Recunoștință, care a ajuns în Afganistan din Ekabpils (PribVO). Baza aeriană Bagram, decembrie 1988 Avioanele regimentului purtau embleme în fuselajul din față: un liliac în dreapta, un indian în stânga.
2. Su-22M4 cu bombe cu dispersie RBK-500-375 de la Regimentul 355 Aviație al Forțelor Aeriene Afgane, baza aeriană Bagram, august 1988
3. Su-17MZR 139th Guards IBAP, a sosit de la Borzi (ZabVO) la baza aeriană Shindand, primăvara 1987
4. Su-17M3 136 IBAP, care a sosit de la Chirchik (TurkVO) la baza aeriană Kandahar, vara 1986. După reparații, unele dintre aeronavele regimentului nu aveau semne de identificare, iar unele aveau stele fără margini
