În 1951, s-a format un nou birou de proiectare experimental la uzina de avioane nr. 23 din Fili, al cărei șef era V. M. Myasishchev. Deja în 1953, noul OKB-23 și-a luat prima dezvoltare - bombardierul strategic cu rază lungă de acțiune M-4, iar în 1956 a avut loc primul zbor al următorului 3M. Biroul a continuat să lucreze pe tema aviației pe distanțe lungi, dar noile proiecte nu au putut fi aduse la o serie. Cu toate acestea, acestea au permis dezvoltarea, testarea și implementarea unei game de soluții și tehnologii critice.
Supersonic 200 de tone
Din 1954, OKB-23 lucrează la apariția unui promițător bombardier supersonic. Ca parte a lucrărilor de cercetare, a fost stabilit aspectul optim al unei astfel de aeronave, care a fost numită ulterior M-50. Pentru prima dată în practica internă, a fost necesar să se creeze o aeronavă cu o greutate la decolare de aprox. 200 de tone și o viteză de zbor de până la 2000 km / h. Pentru a rezolva astfel de probleme, au fost necesare noi soluții și tehnologii inginerești.
În timpul construcției aeronavei, s-a propus utilizarea materialelor și tehnologiilor deja stăpânite de industria aviației, dar au fost propuse și inovații. Deci, pentru prima dată în practica casnică, au fost utilizate panouri de placare de dimensiuni mari, realizate prin tragere cu frezarea ulterioară. Utilizarea acestei tehnologii a făcut posibilă reducerea greutății structurii - și compensarea parțială a creșterii acesteia din cauza altor probleme.
Realizând complexitatea pilotării unei mașini grele la viteze supersonice, autorii proiectului au decis să descarce piloții cât mai mult posibil. O parte din sarcinile de monitorizare a sistemelor aeronavei au fost transferate către automatizarea special dezvoltată. Datorită acestui fapt, echipajul se putea concentra asupra pilotării și îndeplinirii unei misiuni de luptă. În același timp, numărul echipajului a fost redus la doar două persoane - mai puțin decât al oricărui alt bombardier intern cu rază lungă de acțiune.
Printre altele, automatizarea a fost responsabilă pentru echilibrarea longitudinală a aeronavei. La viteza supersonică, centrul presiunii aerodinamice s-a deplasat spre coadă și s-a trezit în spatele centrului de greutate, ceea ce a dus la apariția unui moment de scufundare. Această problemă a fost rezolvată prin deplasarea centrului de greutate prin pomparea automată a combustibilului între diferite grupuri de tancuri. Ulterior, această soluție a fost utilizată în alte proiecte.
Un bombardier cu experiență M-50A a efectuat primul său zbor în octombrie 1959. Testele au continuat până la jumătatea anului 1961 și în acest timp au reușit să efectueze mai puțin de două duzini de zboruri, incl. ca parte a paradei aeriene. Apoi lucrările la proiect s-au oprit din cauza mai multor dificultăți. Deci, proiectul s-a dovedit a fi prea complicat, iar prototipul aeronavei nu a prezentat toate caracteristicile dorite și nu a fost suficient de fiabil. În plus, s-au luat decizii fundamentale de restructurare a forțelor nucleare strategice cu o reducere a rolului aviației pe distanțe lungi în favoarea rachetelor balistice. În astfel de condiții, dezvoltarea ulterioară a M-50 nu avea sens. Cu toate acestea, tehnologiile acestui proiect au rămas în industria aviației și au fost utilizate.
Evoluții intermediare
În paralel cu M-50, au fost elaborate mai multe proiecte noi de echipament militar și civil. Unele dintre ele s-au bazat pe un proiect existent, în timp ce altele au fost create de la zero. Niciunul dintre ei nu a ajuns nici măcar la test - dar toți au lăsat o bază de proiectare și tehnologie.
Bombardierul M-52 a fost dezvoltat direct pe baza modelului M-50. S-a remarcat prin compoziția și dispunerea centralei electrice, designul unității de coadă, prezența unui sistem de alimentare cu combustibil în aer și o serie de alte caracteristici. Până la mijlocul anului 1961, au reușit chiar să construiască o aeronavă experimentală, dar datorită opririi proiectului de bază, singurul M-52 nu a fost testat. Curând a fost dezmembrată.
O altă opțiune pentru dezvoltarea M-50 a fost proiectul M-54. Acesta a studiat și a elaborat diferite schimbări în aspectul aerodinamic, având ca scop îmbunătățirea caracteristicilor zborului. Proiectul M-54 a făcut posibilă colectarea datelor științifice, dar OKB-23 nu a avut timp să le folosească în munca lor.
Idei neobișnuite au fost puse în aplicare în proiectul de bombardier M-70. Această modificare a bazei M-50 a primit o barcă-fuselaj și nacele motor deasupra aripii. Așa cum a fost conceput de designeri, un astfel de avion ar putea ateriza pe apă oriunde în oceane, ar putea lua combustibil de la submarinul de realimentare și se va ridica din nou în aer. Datorită acestui fapt, a fost posibil să măriți durata ceasului de mai multe ori.
Proiectul bombardierului M-56 este de mare interes. Acest avion s-a remarcat prin prezența unei cozi frontale și absența unui stabilizator de coadă. În timpul zborului subsonic, avioanele din față s-au deplasat liber în flux, în timp ce în zborul supersonic s-a propus fixarea lor într-o poziție dată. Datorită acestui fapt, a fost asigurată echilibrarea longitudinală necesară și a fost eliminată necesitatea de pompare a combustibilului. Avionul M-56 ar putea avea o greutate la decolare de aprox. 250 t, dezvoltă o viteză de cel puțin 2,5M și prezintă o autonomie de 10 mii km.
Pe baza M-56, au fost elaborate trei versiuni ale aeronavelor supersonice de pasageri M-55. Modificarea M-55A a primit două motoare și putea transporta 40 de persoane, iar linia M-55B cu patru motoare era destinată a 85 de persoane. Versiunea M-55V cu șase motoare a primit 120 de locuri. Dimensiunile și greutatea celor trei variante de aeronave au variat semnificativ.
Aviația atomică
La mijlocul anilor cincizeci, OKB-23 a abordat tema avioanelor cu sistem de propulsie nucleară. Prima dezvoltare de acest gen a fost proiectul M-60. Inițial, a prevăzut o restructurare limitată a bombardierului M-50 existent cu introducerea „motoarelor speciale” de la A. M. Leagăn. Cu toate acestea, o serie de cerințe specifice legate de utilizarea energiei atomice au dus la abandonarea acestei idei și la dezvoltarea unei aeronave complet noi cu un aspect diferit.
Conform proiectului, M-60 urma să fie construit conform schemei de mijloc cu o aripă trapezoidală și o coadă în formă de T. Centrala electrică a inclus patru motoare cu turboreactor nucleare situate în coadă, la distanța maximă de cabină. Au fost luate în considerare motoarele cu un nucleu încorporat și cu aspecte diferite. Cu un impuls de peste 22 mii kgf, acestea ar putea oferi o viteză de zbor supersonică.
În arc, s-a propus amplasarea unei capsule de echipaj cu protecție biologică puternică. Conform calculelor, cântărea 66 de tone, greutatea la decolare a aeronavei era de 250 de tone. Pentru a o proteja de radiații, cabina de pilotaj a capsulei era lipsită de geamuri și alte „puncte slabe”. S-a propus dezvoltarea sistemelor de televiziune și radar pentru revizuire, noi mijloace de susținere a vieții etc. A fost creat un sistem de control automat, capabil să controleze funcționarea unităților și să efectueze zborul. Chiar și posibilitatea de a abandona echipajul și de a transfera toate sarcinile către automatizare a fost luată în considerare.
Proiectul M-60 s-a dovedit a fi prea complex, iar principalele sale probleme au fost asociate cu centrala electrică propusă. Prin urmare, în 1958-59. a început lucrarea la un alt bombardier atomic. Produsul M-30 trebuia să primească motoare de la OKB N. K. Kuznetsov cu caracteristici diferite. În plus, experiența de dezvoltare acumulată a fost utilizată în M-30.
Noul bombardier a fost construit după schema „rață” cu două chile. Șase motoare cu turboreactor nuclear au fost plasate în partea din spate a vehiculului, într-o nacelă largă. Un reactor comun a fost plasat în fața lor, care a dat energie termică. Proiectarea mai avansată a centralei a făcut posibilă simplificarea și facilitarea protecției reactorului și a echipajului. Datorită acestui fapt, geamurile obișnuite au fost returnate și unele dintre facilitățile de vizionare au fost abandonate.
Avionul M-30 era mai mic și mai ușor decât predecesorul său. Cu o greutate la decolare de 170 de tone, transporta 38 de tone de protecție pentru reactoare și cabină și, de asemenea, putea lua la bord până la 25 de tone de sarcină utilă. Viteza supersonică și raza de zbor practic nelimitată au fost furnizate.
Lucrările la M-30 au continuat până în 1960, după care a fost restrânsă. Motivul pentru aceasta a fost complexitatea excesivă, costul și pericolul unei tehnologii promițătoare. Câștigurile de performanță așteptate nu au compensat aceste neajunsuri. În plus, a existat o alternativă mai profitabilă sub forma dezvoltării active a rachetelor balistice.
Eșecuri și răni
În octombrie 1960, OKB-23 a fost transferat în industria de rachete și spațiu și a devenit o ramură a OKB-52 V. N. Chelomeya. În viitor, au avut loc alte transformări, dar spațiul a rămas principala sferă de activitate a biroului. Cu toate acestea, mai multe avioane noi au fost dezvoltate în diverse scopuri - dar nu bombardiere.
Pe parcursul scurtei sale istorii, OKB-23, ca organizație independentă, a creat o serie de bombardiere diferite, dar doar două dintre ele au intrat în serie și au intrat în funcțiune - în total mai mult de 120 de unități. Un alt avion a fost adus la încercare, iar al doilea a fost demontat înainte de primul zbor. Alte evoluții au rămas pe hârtie. Toate aceste procese au adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea Forțelor Aeriene, dar pe fondul succeselor altor birouri de proiectare par destul de modeste.
Cu toate acestea, chiar și proiectele nereușite au permis dobândirea de experiență valoroasă, testarea de noi idei îndrăznețe și dezvoltarea unei varietăți de echipamente și tehnologii. În ciuda reprofilării OKB-23, datele și tehnologiile științifice din proiectele sale au fost ulterior utilizate în mod activ pentru a crea noi tehnologii aeronautice și aerospațiale.
Am găsit aplicarea cunoștințelor în sistemele de automatizare și control, un mod original de echilibrare etc. Deciziile privind aeronavele nucleare au fost trimise în principal în arhivă în legătură cu închiderea direcției, a cărei inutilitate a fost determinată și de rezultatele cercetării și proiectării. Poate că unele dintre ideile din domeniul motoarelor nucleare sunt refolosite în proiecte moderne.
Astfel, OKB-23 V. M. În câțiva ani de existență ca organizație de construcție de aeronave, Myasishcheva a reușit să influențeze semnificativ dezvoltarea aviației pe distanțe lungi, precum și să creeze o rezervă tehnologică semnificativă pentru proiectele viitoare. Probabil că acesta a fost principalul rezultat al activității biroului.
