La sfârșitul anilor patruzeci, Statele Unite au început să lucreze la tema „portavioanelor zburătoare” - avioane mari capabile să transporte și să lanseze echipamente ușoare. În deceniile următoare, au fost create mai multe proiecte de acest gen, dintre care unele au ajuns chiar la încercări. Cu toate acestea, niciunul dintre aceste complexe nu a trecut de teste. Să încercăm să ne dăm seama ce a împiedicat Forțele Aeriene SUA să obțină un „portavion zburător” cu un „luptător parazit”.
„Goblin” postbelic
În timpul celui de-al doilea război mondial, Statele Unite au folosit în mod activ avioane cu rază lungă de acțiune. A devenit rapid clar că bombardierele aveau nevoie de acoperire, iar luptătorii existenți nu le puteau însoți pe tot parcursul zborului. Ideea unui „luptător parazit” a apărut în curând: un avion ușor transportat de un bombardier și căzut când a fost nevoie.
În primii ani, acest concept nu a primit o dezvoltare reală. Proiectarea a început abia după războiul de la McDonnell și, până la sfârșitul anului 1947, au construit o pereche de luptători experimentali XF-85 Goblin. De asemenea, a efectuat re-echiparea avionului de transport EB-29B. Potrivit proiectului, "Goblin" a fost suspendat sub golful bombei transportatorului cu ajutorul unui trapez special de coborâre, care asigura desprinderea „parazitului” de bombardier și recepția acestuia înapoi.
La 23 august 1948, luptătorul XF-85 s-a decuplat de transportator pentru prima dată și a făcut un zbor independent. O încercare de a reveni la EB-29B s-a încheiat cu un accident, iar pilotul de test a trebuit să aterizeze la aerodrom. În viitor, au avut loc mai multe zboruri noi, care au arătat complexitatea utilizării unui luptător parazit. În octombrie 1949, clientul a închis proiectul din cauza lipsei de progres și a prezenței multor probleme.
Motivul principal al eșecului proiectului XF-85 a fost dificultatea de a pilota luptătorul în apropierea transportatorului. Bombardierul mare a creat turbulențe puternice care au împiedicat apropierea și andocarea. Au fost propuse diverse soluții, dar nu au condus la o îmbunătățire dramatică a situației. În plus, aeronava Goblin nu s-a distins prin caracteristici tactice și tehnice ridicate. Cu o masă maximă de 2,5 tone, transporta doar patru mitraliere de calibru mare și avea combustibil pentru 80 de minute de zbor. În același timp, durata efectivă a zborului a fost limitată de necesitatea de a reveni la transportator și de procedura lungă de andocare.
F-84 la final
Testele XF-85 au arătat că sarcina de a însoți bombardierele trebuie să fie efectuată de luptători „de dimensiuni mari”. Pentru a testa această idee, programul MX-1016 sau Tip-Tow a fost lansat în 1949. Scopul său a fost de a crea și testa mijloacele de andocare a unui transportator sub forma unui ETB-29A și a unei perechi de luptători EF-84D.
Încuietori speciale au fost instalate pe vârfurile aripilor transportatorului; aparate similare au apărut pe luptători. S-a presupus că ETB-29A va decola singur și apoi va lua aripa luptătorilor. Zborul ulterior a fost efectuat numai pe cheltuiala motoarelor de transport, iar echipajele tuturor celor trei aeronave au participat la manevră. Într-o anumită zonă, luptătorii au trebuit să pornească motoarele și să înceapă un zbor independent. Apoi, legătura a fost făcută să se întoarcă la bază.
Zborurile complexului Tip-Tow au început în vara anului 1950. Pe 15 septembrie, primul andocare a fost efectuat în aer. Zborurile au fost efectuate cu imitarea diferitelor situații. În paralel, s-a realizat dezvoltarea sistemelor de control automat, ceea ce a făcut posibilă reducerea sarcinii asupra piloților de vânătoare.
Testele de automatizare au început abia în martie 1953 și au arătat imediat necesitatea reglării fine. Pe 24 aprilie a aceluiași an, în următorul zbor, EF-84D a andocat în planul stâng al bombardierului și a pornit comanda automată. Imediat după aceea, luptătorul a făcut o manevră ascuțită și a lovit aripa bombardierului. Ambele avioane și cinci piloți s-au prăbușit.
După acest accident, proiectul Tip-Tow a fost închis. Motivul formal a fost dificultatea în crearea unui sistem practic deplin. Cu toate acestea, ideea de remorcare la vârful aripii nu a fost abandonată - până atunci exista un proiect similar bazat pe modele mai moderne.
Portavion "Peacemaker"
Regândirea experienței proiectului XF-85 a dus la apariția programului FICON (Fighter Conveyor), lansat în 1951. În acest caz, bombardierul cu rază lungă de acțiune B-36 Peacemaker în modificarea GRB-36F ar fi trebuit să fie avioane de transport, iar F modificat a fost considerat ca un luptător parazit -84E. Transportatorul a primit o unitate de ridicare, iar luptătorul a primit un cârlig de remorcare și alte dispozitive.
Testele FICON au început în ianuarie 1952. Pe 14 mai, primul zbor a avut loc în cadrul programului complet, care a inclus decolarea întregului complex, resetarea și zborul independent al luptătorului, precum și revenirea ulterioară la transportator. În mai 1953, zborurile au început să folosească un luptător F-84F modificat, cu performanțe mai mari. În general, complexul FICON a funcționat bine, deși au existat plângeri.
Pe baza rezultatelor testelor, Forțele Aeriene ale SUA au decis să adopte un nou complex, dar nu pentru protecția bombardierelor, ci pentru recunoaștere. În acest scop, am dispus restructurarea a 10 avioane de recunoaștere RB-36B într-un portavion zburător și eliberarea a 25 de avioane de recunoaștere RF-84K. Echipamentul finit a intrat în trupă în 1955-56, dar nu a ajuns la utilizarea activă. Ultimul zbor FICON a avut loc în aprilie 1956, după care complexul a fost dezafectat, iar aeronavele au fost reconstruite conform proiectelor standard.
Motivele pentru abandonarea FICON au fost simple. Complexul s-a dovedit a fi prea dificil de operat într-o unitate de luptă. Detașarea și returnarea „parazitului” la purtător, în ciuda tuturor inovațiilor, au rămas foarte dificile. În plus, până când FICON a intrat în trupe, a apărut un înlocuitor de succes sub forma avionului U-2.
În paralel cu FICON, a fost dezvoltat proiectul Tom-Tom. Acesta prevedea remorcarea a doi luptători pe vârfurile aripilor B-36. Până în 1956, a fost creat un sistem îmbunătățit de fixare și control automat, care a fost chiar testat în zbor. Cu toate acestea, proiectul a fost declarat caduc și a fost închis rapid.
Atomic CL-1201
Au revenit la ideea unui portavion zburător în anii șaizeci, când au apărut noi tehnologii care au făcut posibilă obținerea unei creșteri bruste a principalelor caracteristici. La nivel teoretic, Lockheed a elaborat proiectul CL-1201 - a propus un portavion super-greu cu o centrală nucleară.
Configurația optimă a fost considerată o „aripă zburătoare” cu o lungime de 340 m și o lungime de 170 m. Greutatea la decolare trebuia să ajungă la 5400 de tone. S-a propus utilizarea unui reactor nuclear cu o capacitate de 1850 MW, producând energie pentru mai multe motoare turboreactoare. A fost luată în considerare și posibilitatea utilizării motoarelor de decolare suplimentare. CL-1201 ar putea rămâne în aer 30-40 de zile și arăta autonomia de zbor „globală”.
Platforma CL-1201 ar putea fi utilizată în scopuri diferite, incl. ca portavion zburător. Până la 20-22 de luptători ar putea fi așezați pe piloni sub aripă cu capacitatea de a începe și a reveni. Un hangar cu drepturi depline a fost plasat în aripa zburătoare pentru întreținerea aeronavelor.
Proiectul CL-1201 nu a avansat dincolo de elaborarea teoretică. Motivele pentru acest lucru sunt evidente. Cu tot optimismul de atunci, un astfel de proiect era prea îndrăzneț și complicat și avea, de asemenea, o mulțime de probleme, a căror soluție s-a dovedit a fi prea dificilă sau imposibilă. Drept urmare, proiectul a fost arhivat, iar ideea unui portavion nuclear în aer nu a mai fost returnată.
Pe baza căptușelii
La începutul anilor șaptezeci, a început un nou proiect, de data aceasta din nou pe baza platformei existente. La început, avionul de transport militar Lockheed C-5 a fost oferit ca purtător de aeronave, iar apoi acest rol a fost dat avionului Boeing 747 în modificarea AAC (Airborne Aircraft Carrier).
Proiectul 747 AAC a fost dezvoltat de Boeing. Acesta a prevăzut o re-echipare majoră a aeronavei de bază, precum și dezvoltarea unui nou „luptător parazit”. Boeing 747 AAC trebuia să aibă două punți: cel superior era destinat depozitării luptătorilor, iar cel inferior era folosit pentru lansarea, primirea și realimentarea în zbor. Aspectul optim a asigurat transportul a 10 luptători.
După o lungă căutare, Boeing a dezvoltat un proiect preliminar pentru Modelul 985-121 Microfighter. Era o aeronavă compactă cu o aripă delta, capabilă să se încadreze în spațiul limitat al compartimentului de marfă. În același timp, el putea transporta un complex dezvoltat de arme electronice și rachete. Principala metodă de aplicare a fost zborurile de la un transportator, motiv pentru care s-a folosit un balon gonflabil în locul unui șasiu cu roți. Proiectul 985-121 s-a bazat pe tehnologiile timpului său, iar implementarea sa nu a necesitat măsuri speciale.
Proiectul Boeing 747 AAC a fost abandonat la mijlocul anilor șaptezeci. Această decizie a fost condusă de complexitatea generală a unui astfel de complex, de problemele deja cunoscute ale portavioanelor zburătoare, precum și de îndoielile cu privire la capacitatea modelului 985-121 de a face față în mod eficient avioanelor moderne și promițătoare ale unui potențial inamic.
Abordare modernă
Din noiembrie anul trecut, sub controlul agenției DARPA, au fost efectuate zboruri de testare ale unui nou complex de aviație bazat pe avionul de transport C-130 și vehiculul aerian fără pilot X-61 Gremlins de la Dynetics. UAV-ul noului tip se distinge printr-un grad înalt de automatizare și este capabil să transporte o varietate de sarcini utile pentru a îndeplini diverse sarcini.
În primul rând, intenționează să-i încredințeze recunoașterea optico-electronică și războiul electronic. Se propune furnizarea posibilității de lucru în grup a dronelor controlate de un singur transportator. În funcție de caracteristicile misiunii, este posibil să returnați UAV-ul la bordul transportatorului sau să aterizați cu o parașută.
În noiembrie 2019, primul zbor a avut loc cu X-61A sub aripa avionului de transport. În ianuarie, UAV a fost trimis pentru prima dată pe un zbor independent. Zborul în sine a avut succes, dar dispozitivul s-a prăbușit la aterizare din cauza eșecului sistemului de parașută. În august, a avut loc un alt zbor, complet reușit.
DARPA și Dynetics păstrează patru dintre cele cinci UAV-uri X-61A construite. Testarea și perfecționarea tehnicii este continuă și poate duce la rezultatele dorite. Cu toate acestea, este nevoie de mult timp pentru a finaliza proiectul, iar un complex de aviație pregătit pentru luptă va apărea doar în câțiva ani.
Trecut și viitor
De la sfârșitul anilor 1940 până în prezent, Statele Unite au dezvoltat o serie de sisteme de aeronave, inclusiv un portavion și un avion „parazit”. Nu toate aceste proiecte au ajuns chiar la test și doar un singur complex a fost adoptat în mod oficial pentru service - dar nu a fost utilizat pe deplin.
Astfel de rezultate dubioase ale întregii direcții sunt asociate cu o serie de probleme caracteristice. Deja la sfârșitul anilor patruzeci, a fost dezvăluită complexitatea ridicată a decuplării și andocării aeronavelor, datorită fenomenelor aerodinamice. În plus, au apărut dificultăți la crearea mijloacelor de andocare etc. În același timp, am reușit să acumulăm multă experiență și să găsim soluții fundamentale la unele probleme. Nu se știe dacă va fi posibil să le aplicăm pe deplin în noul proiect al unui portavion zburător cu un UAV. Cu toate acestea, succesul așteptat al „Gremlinilor” va deveni un punct spectaculos în epopeea prelungită, care a început la mijlocul secolului trecut cu „Goblin”.
