Chiar la sfârșitul secolului al XIX-lea, departe de noi, Marina Imperială Rusă era înarmată cu bărci cu tunuri de două tipuri - navigabile pentru călătorii lungi și bărci blindate pentru apărarea Mării Baltice. S-au descurcat cu sarcinile lor, dar, ca de obicei, odată ce a venit un gând absolut strălucit în fața înțelepților șefi ai înaltei autorități: ar putea fi posibil să se construiască nave potrivite pentru ambele scopuri și chiar capabile să susțină cele câteva corăbii rusești în luptă? ? De fapt, canotajele navigabile nu aveau armuri și cel puțin, prin urmare, trebuiau să stea departe de bătăliile escadronelor, iar bărcile blindate existente din clasa „Amenințătoare” puteau trage doar într-un sector de arc îngust.
Făcut repede și foarte bine! În 1891, managerul de atunci al Ministerului Naval N. M. Chikhachev a nedumerit Comitetul Tehnic al Marinei cu o întrebare: „Va fi mult necesar să se schimbe dimensiunile canotei de tip Threatening, dacă în construcția ulterioară un pistol de 9 inci este înlocuit cu două de 8 inci, modelat pe Manjur și Koreyets, dar păstrându-și armura completă?"
Așa a început epopeea odată cu crearea canotei „Brave”, care a servit cu onoare mai întâi în Imperiul Rus și apoi în flota Roșie a Muncitorilor și Țăranilor timp de peste 60 de ani. De fapt, povestea ei este bine cunoscută și este puțin probabil ca umilul tău servitor să poată spune ceva nou despre ea. Cu toate acestea, aș dori să atrag atenția unui cititor binevoitor asupra unui aspect. De fiecare dată când apare întrebarea cu privire la starea CMU a crucișătorului „Varyag” și la funcționarea nesatisfăcătoare a cazanelor Niklos utilizate pe acest crucișător, își amintesc că aceleași cazane se aflau pe canonul „Brave” și au funcționat acolo fără cusur. Este așa?
Pentru început, să ne amintim exact cum s-a întâmplat ca cazanele lui Niklos să se dovedească a fi la bordul Brave. Faptul este că tocmai în acest moment a devenit destul de evident că cazanele cu tuburi de apă cilindrice utilizate până acum au încetat să mai îndeplinească cerințele moderne. De fapt, au existat exact trei plângeri împotriva lor: o greutate specifică mare, o lungă perioadă de timp pentru diluarea vaporilor și o explozie aproape inevitabilă dacă apa intră în interiorul unei nave deteriorate în luptă. Trebuie să spun că, pentru toată inerția fără îndoială a departamentului naval din Imperiul Rus, experții de vârf au înțeles pe deplin această problemă și au efectuat cercetările necesare. Ca urmare a acestora, s-a decis ca principalul tip de cazane cu tuburi de apă de pe navele RIF în construcție să fie cazanele sistemului inventatorului și producătorului francez Julien Belleville. Au fost instalați pentru prima dată în flota noastră în 1887 în timpul revizuirii crucișătorului Kuzma Minin și, după ce au trecut teste ample, au arătat rezultate destul de satisfăcătoare. Așadar, inițial, cazanele sistemului Belleville urmau să fie fabricate pentru noua canonă, fiind construită pe stocurile Noului Amiral, la uzina din Sankt Petersburg. Cu toate acestea, chiar în acest moment, zvonurile au ajuns la înalte autorități despre apariția celor mai noi cazane „miraculoase” ale sistemului fraților Nikloss.
Trebuie să spun că parametrii declarați încurcă imaginația și, prin urmare, nu este surprinzător faptul că cazanele de acest tip au început în curând să fie utilizate în aproape toate flotele lumii. Cu toate acestea, specialiștii ruși nu au avut încredere orbește în reclamă și au decis să aștepte testele primei nave cu un CMU similar - crucișătorul francez Friant.
Ordinul de observare a testelor a fost primit de un agent naval din Franța (așa cum se numea atașatul naval în acel moment), locotenentul V. I. Rem primul. Fanii istoriei navale din țara noastră îl cunosc pe Vladimir Iosifovici ca primul comandant al corăbiei Retvizan (care a primit în cele din urmă aceleași cazane) și ultimul comandant al corăbiei Oslyabya, care a murit eroic în bătălia de la Tsushima. Amintiți-vă, el a strigat marinarilor săi de pe podul navei muribunde: „Mai departe de lateral! Navigați mai departe, altfel veți fi aspirat într-un jacuzzi! În acest moment, în fața morții, a fost grozav! (Novikov-Priboy).
Locotenentul Baer a reacționat la misiune cu responsabilitatea sa obișnuită și, după ce a studiat cu atenție testele, a făcut un raport detaliat. După ce a colectat și câteva informații confidențiale, le-a trimis la Petersburg. În special, raportul a precizat că vaporii din cazane erau gata în 35 de minute (un rezultat foarte bun). Mecanismele au funcționat perfect și, în general, testele au avut succes. Nu fără o descriere a neajunsurilor. De exemplu, Baer a menționat că „în același timp, flacăra din țevi a crescut cu 3,5 metri și, prin urmare, a trebuit să fie introdusă urgent într-o a doua carcasă, dar acest lucru nu a ajutat prea mult, iar în timpul încercărilor pe mare, țevile au aprins roșu iar unul dintre ei s-a înclinat lateral provocând un incendiu . Presiunea din cazane a fost de 13,7 atmosfere, cu un consum de cărbune de 911 grame pe cal de putere pe oră. Un moment interesant, când vânzătorii companiei Nikloss au făcut publicitate cazanelor, au comparat consumul specific al crucișătorului spaniol Cristobal Colon cu cazanele Nikloss (736 grame pe litru pe oră) și pe crucișătorul nostru Rusia cu Belleville (811 grame pe litru pe oră)). s pe oră).
Apropo, faptul că flăcările au izbucnit direct din țevi a indicat direct că o parte semnificativă a căldurii nu este utilizată în cazane, ci zboară, încălzind conductele și coșurile de fum pe parcurs. Pe de altă parte, acest caz nu este atât de rar atunci când este testat. Așa a descris primul comandant, Sukhotin, testele crucișătorului Aurora. „Din toate cele trei coșuri de fum, făclii aprinse, două sazhens (4,3 metri) înălțime băteau și aburul era gravat neîncetat”.
Cu alte cuvinte, la teste, cazanele sistemului fraților Nikloss s-au dovedit a fi destul de eficiente, deși nu lipsite de neajunsuri. Cu toate acestea, aveau și avantaje foarte importante. În special, o întreținere excelentă.
Cazanele au fost considerate ideale în ceea ce privește comoditatea și viteza de înlocuire a tubului. Acest lucru a necesitat doar câteva minute și, conform asigurărilor agentului Nikloss NG Epifanov, nu a fost nevoie să opriți alimentarea cu abur a cazanelor, să deschideți gâturile sau să intrați în colector, ceea ce ar fi necesar în caz de cazane Yarrow. Prezența unei încuietori separate (suport de conectare) pentru fiecare tub a făcut posibilă înlocuirea doar a unui tub deteriorat fără a extinde întreaga baterie, ca, de exemplu, în cazanele Belleville. Intercambiabilitatea completă a asigurat înlocuirea fără obstacole a tuburilor rândurilor inferioare, care se aflau sub influența intensă a flăcării, cu tuburile rândului superior, care, potrivit firmei, „nu se uzează niciodată și rămân întotdeauna ca și cum ar fi noi”. Reamenajarea completă a tuburilor de pe Friant a durat 6-8 ore. S-a argumentat în continuare că, datorită posibilității de curățare sistematică a tuburilor de la solzi, funingine și funingine, toate caracteristicile cazanelor Nikloss (spre deosebire de cazanele Yarrow) rămân neschimbate pe toată durata de viață. În cele din urmă, simplitatea și ușurința întreținerii cazanelor au fost dovedite de absența oricăror unități suplimentare: curățătoare, încălzitoare, regulatoare și economizoare. În afacerile MTC, s-a păstrat o amintire „confidențială” a comandantului „Friant”, în care se spunea despre posibilitatea demontării cazanelor în părți fără deschiderea punților și despre înlocuirea conductelor fără ajutorul muncitori ai fabricii. S-a remarcat, de asemenea, ușurința controlului flăcării datorită unui strat moderat de cărbune pe grătar și sistematic strict dozat (după 2-5 minute - RM) aruncându-l în sus, fără fierbere la schimbarea nivelului apei, fără scurgeri în îmbinările conductelor, ușor menținerea vitezei necesare și schimbarea extrem de rapidă a acesteia fără consecințe nocive pentru cazane. „Nu avem de ce să ne îngrijorăm pentru ei”, a rezumat comandantul francez.
Cu toate acestea, chiar înainte de a primi aceste date, șeful Ministerului Naval a dispus instalarea cazanelor Nikloss pe canotierul Brave aflat în construcție. Evident, amiralul Chikhachev spera că concurența dintre fabricile Belleville și Nikloss va avea un efect benefic asupra prețului unităților pe care le furnizează. În principiu, așa s-a întâmplat. Dacă fabrica franco-rusă s-a angajat să furnizeze un set de cazane ale sistemului Belleville pentru 140.000 de ruble și în același timp nu a dat nici o garanție nici pentru ieșirea de abur, nici pentru momentul de execuție, atunci francezii au fost, de asemenea, gata să ofere garanții și a cerut un set de 311.000 de franci sau 115.070 ruble (cu taxă 126.070 ruble). Pentru departamentul naval, constrâns în fonduri, ultimul argument sa dovedit a fi decisiv, iar partidele au dat mâna. Așa a apărut prima navă cu cazane de acest tip în marina rusă.
Trebuie să spun că această abordare mi se pare complet justificată. Rapoartele prin rapoarte și testele în timpul serviciului pe o navă reală vor oferi informații mult mai complete despre echipamentele promițătoare. Mai mult, dacă această experiență nu se dovedește a fi foarte reușită, canotajul, oricum ar putea spune cineva, este o unitate de luptă mult mai puțin valoroasă decât o corăbie sau un crucișător. Și posibilele daune cauzate de o astfel de eroare vor fi minime.
De vreme ce construcția Bravului a fost realizată de Noul Amiralitate de stat, nu este nimic surprinzător că a fost întârziată. Cu toate acestea, această întreprindere de construcții navale a fost „renumită” nu numai pentru calendarul său, ci și pentru „calitate”. Cu toate acestea, mai multe despre asta mai târziu. Oricum ar fi, dar la 15 august 1897, barca a intrat pentru prima dată în testul din fabrică al mașinilor.
Pe o milă măsurată, am făcut trei alergări în direcții diferite, cu o adâncime medie de 3,3 m cu o viteză medie de 14,25 noduri. Cazanele au fost operate de specialiștii navei sub conducerea a doi reprezentanți de la Nikloss. Cuplurile nu au ținut bine și presiunea maximă nu a fost atinsă. Mașinile au dezvoltat doar 150 rpm, în loc de 165 necesare. În timpul testelor, carcasa interioară de fum a fost aprinsă, exteriorul bombat și ars. Temperatura din puntea de locuit a sărit la 43 ° Réaumur, iar deasupra cazanelor și chiar mai sus - picioarele au ars prin bocanci, în camera cazanului - 37 °, în timp ce ventilatoarele au dat un flux de aer atât de slab încât nu s-a stins. flacăra lumânării (astfel erau atunci dispozitivele de control).
Din nou, nu se poate spune că rezultatele obținute au fost ceva ieșit din comun. Testele din fabrică sunt efectuate pentru a identifica defectele existente și pentru a permite constructorilor să le corecteze.
Apropo, frații Nikloss au fost prezenți la testele repetate. În general, au fost satisfăcătoare. A fost posibil să se măsoare întreaga putere a mecanismelor - la 152 rpm s-a dovedit a fi egală cu 2200 CP, așa cum a promis proiectanții cazanelor. După o lovitură completă în cazanul din dreapta nr. 2, au fost înlocuite o treime din conductele de încălzire a apei, pentru care au blocat rănile de pe linia principală, au eliberat apă prin frigiderul principal, au scos conductele, le-au examinat și le-au pus înapoi în loc; au pompat în apă cu un măgar, au ridicat presiunea și au conectat-o la linia principală. A durat trei sferturi de oră. Cu alte cuvinte, întreținerea excelentă a fost confirmată pe deplin. La sfârșitul lunii octombrie a aceluiași an, mecanismele bărcii au fost pe deplin acceptate în trezorerie. Trebuie spus că, spre deosebire de vremea noastră, când nava este predată flotei în totalitate, lucrările fiecărui antreprenor au fost duse separat la trezorerie. S-a dovedit ca într-o miniatură a lui Raikin (senior): „Aveți vreo reclamație cu privire la butoane? Nu, cusută de moarte! Ei bine, ce zici de nava ne-pregătită acceptată în trezorerie …
Lucrările de montare, corectarea defectelor minore ale corpului și mecanismelor auxiliare, instalarea și testarea artileriei au continuat încă un an. Dar, oricum, la sfârșitul lunii august 1899, „Viteazul” a pornit în călătoria sa inițială. Barca era comandată de căpitanul de rangul întâi Stepan Arkadievici Voevodski. Personalitatea este foarte remarcabilă! Este suficient să spunem că la zece ani după evenimentele descrise, el va deveni ministru al marinei și viceamiral. Și cine știe dacă Brave a jucat un rol decisiv în această ascensiune a carierei sale?
Dar să începem în ordine. Faptul este că tocmai în acel moment ultimul nostru autocrat Nikolai Alexandrovich vizita Copenhaga. După cum știți, mama sa era o prințesă daneză născută Dagmar (în ortodoxie Maria Feodorovna), iar Nicolae al II-lea și familia sa vizitează adesea rude. Obiceiurile din acea vreme cereau ca comandanții navelor de război rusești care urmează strâmtorilor danezi să-și viziteze monarhul pentru exprimarea sentimentelor loiale. Desigur, Voevodsky este mult mai cunoscut ca un curten decât un marinar de marină, nu putea ignora în niciun fel această onorabilă datorie. Suveranul și-a salutat marinarii foarte grațios și, s-ar putea chiar spune, prietenos. Desigur, el a întrebat: "Cum a fost călătoria?" Și aici Ostap, îmi pare rău, Voevodsky a suferit! Chestia este că barca de tun încredințată comenzii sale a fost construită atât de „calitativ” încât prima călătorie a fost aproape ultima pentru ea! În timp ce nava era pe final și aproape niciodată nu ieșea pe mare, totul a fost mai mult sau mai puțin decent, dar imediat ce a părăsit confortabilul Golf al Finlandei, a început. Prima scurgere a fost descoperită literalmente la câteva ore după ieșire. La joncțiunea punții blindate și a raftului, s-a format un gol și apă a început să curgă în compartimentul comandantului. De îndată ce au avut timp să o închidă, apă a apărut în cala compartimentului de direcție și în pivnița de aprovizionare a ofițerului. După cum sa dovedit mai târziu, un „meșter” în loc de nit, a lovit un șurub în gaura carcasei! Alte defecțiuni au urmat ca și cum ar fi o cornucopie. Geamurile făcute în mod obișnuit au fost sparte, treapta de direcție a eșuat de trei ori. S-a observat o scurgere continuă a punții superioare de-a lungul niturilor. Apa din compartimentul minei a fost, în general, pompată fără oprire. Cazane? Au fost și probleme cu cazanele!
Conform opiniei mecanicului superior al navei, KP Maksimov, majoritatea tuburilor rearanjate de la rândurile superioare la cele inferioare au fost scoase cu dificultate; „lanterne” și cleme de siguranță din fontă se rupeau adesea, iar fragmentele lor trebuiau pur și simplu găurite. Multe tuburi blocate ar putea fi îndepărtate numai cu o cheie cu lanț și o torță. Cea mai mică moarte a tuburilor i-a rupt conexiunea ermetică cu cutia. Demontarea și mai ales asamblarea cazanelor solicitate de la stocatori nu numai o mare abilitate și o acuratețe maximă, ci și cunoștințe aproape inginerești, pe care, desigur, nu le dețineau. Și faptul că cazanele se aflau totuși într-o stare satisfăcătoare la trecerea de la Kronstadt la Toulon și în timpul călătoriilor în Mediterana a fost explicat doar prin zelul excepțional și dedicarea fără margini a mecanicului șef al ambarcațiunii K. P. SA Voevodsky, literalmente nu scoate ochii de la cazane și mașini, a intrat personal în toate lucrurile mici, a corectat toate problemele cu propriile sale mâini, înlocuind cu sine atât mașiniștii, cât și stokerii, ceea ce, desigur, așa cum a subliniat SA Voevodsky, „nu este o stare normală de afaceri . Este adevărat, pe fondul altor probleme, defecțiunile cazanului au fost cumva pierdute. În cele din urmă, au funcționat!
Și acum bravul căpitan de rangul al doilea a aruncat tot acest adevăr de casă pe capul nimănui, ci al țarului! După cum înțelegeți, în acele vremuri (așa cum, de altfel, și în ale noastre) nu era obișnuit să inițieze conducătorii de vârf ai statului în „necazuri minore”. Este clar că sarcinile cu care se confruntă sunt la scară planetară și a fost considerat (și este) o formă proastă să le distragă atenția cu detalii nu prea importante. În plus, dragul Stepan Arkadievici, nici înainte, nici după evenimentele descrise, nu era nici un căutător de adevăr, nici un căutător de adevăr, dar, aparent, marinarul de parchet își fierbea sufletul și, exprimând ceea ce credea despre construcția navală internă, în termeni căpitanul galant de rangul doi nu era timid!
După ce l-a ascultat pe ofițerul său (și l-a luat în seamă), Nikolai Aleksandrovich a fost ușor … uimit. Cu toate acestea, nu în fiecare zi înveți atâtea adevăruri neplăcute despre subordonații tăi. Cu toate acestea, el nu a tăiat de pe umăr și a ordonat numirea unei comisii pentru a studia starea reală a lucrurilor. Din păcate, verdictul comisiei adunate la La Seyne a fost dezamăgitor. Toate defectele despre care a vorbit Voevodsky au fost confirmate și, în plus, au fost identificate multe altele. La aflarea acestui lucru, suveranul a ordonat să încheie un contract cu compania franceză „Forges și Chantier de la Miditterrand” pe debarcaderul căruia a fost supus unei inspecții, pentru a elimina toate problemele. Trebuie remarcat faptul că constructorii navali francezi au efectuat toate lucrările necesare foarte scrupulos. Putem spune că canonul adus la docul Arsenalului din Toulon a fost mai întâi demontat și apoi reasamblat, dar deja, ca să spunem așa, cu mâna. În cursul acestor lucrări, au fost dezvăluite multe exemple de „ingeniozitate tehnologică” a meșterilor ruși, a căror listare ar necesita prea mult spațiu și timp.
Lucrarea s-a încheiat pe 23 mai 1900. După corectarea tuturor deficiențelor observate, a fost semnat un certificat de acceptare. Așadar, datorită vorbăreții căpitanului de rangul 2 Voevodsky, „Viteazul” a fost supus unei „reparații europene” de înaltă calitate, care a costat trezoreria rusă 447.601 franci 43 de centime (172.239 ruble), adică mai mult decât o sfert din costul construirii corpului.
Acest certificat de acceptare într-o situație diferită ar fi putut fi un verdict pentru multe ranguri înalte ale departamentului naval rus, dar ultimul nostru țar s-a dovedit a fi adevărat pentru el însuși. Nu au existat concluzii organizaționale. - Unde sunt aterizarea? Nimeni nu a întrebat asta. Da, și postul de „ministru al construcțiilor” în acel moment îndepărtat nu era încă …
Ca urmare a tuturor acestor evenimente, s-a dovedit un lucru interesant. Cazanele noi au fost instalate pe canonul "Brave" în scopul efectuării unor teste cuprinzătoare. Cu toate acestea, din motive care nu aveau nimic de-a face cu proiectarea lor, aceste teste nu au fost finalizate în totalitate. Într-adevăr, este dificil să se inspecteze mașinile și cazanele atunci când nava a petrecut cea mai mare parte a timpului la finalizare și la doc, reparând corpul navei. În plus, orice mențiune a canotierului și a comandantului său a provocat o reacție printre rangurile înalte care seamănă mai ales cu o durere de dinți. Cu toate acestea, acesta din urmă a fost de atunci sub supravegherea împăratului, iar amiralii nu au reușit să-i distrugă cariera. Cu toate acestea, problema instalării pe nave în construcție a apărut din nou. Industrialul american Charles Crump, care a primit o comandă foarte mare de la guvernul rus, a reușit să convingă clientul de necesitatea instalării cazanelor Nikloss pe Retvizan și Varyag. Contractul pentru ambele nave a fost semnat la 11 aprilie 1898. Unul dintre argumentele în favoarea produselor fraților Nikloss a fost „performanța destul de satisfăcătoare” a acestor cazane pe canotierul „Brave”.
Lista surselor utilizate:
Khromov V. V. Gunboat "Brave".
Polenov L. L. Cruiser Aurora.
Balakin S. A. Cuirasat „Retvizan”.
Melnikov R. M. Crucișătorul „Varyag”.
Materialele site-ului wargaming.net.
