Avioane de luptă. Fratele eșuat al IL-2

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Numele acestui om este cunoscut, poate, de cei mai înverșunați fani ai aviației din secolul trecut. Cu toate acestea, în ciuda faptului că drumul creativ al lui Vsevolod Konstantinovich Tairov s-a dovedit a fi ofensativ scurt, acest designer și-a adus contribuția la formarea aviației în țara noastră.

Tairov a fost, fără exagerare, mâna dreaptă a lui Nikolai Nikolaevich Polikarpov, el a fost responsabil pentru multe întrebări despre I-16, iar Tairov a fost implicat personal în proiectele de modernizare.

În plus, Tairov a creat mai multe mașini destul de interesante, dintre care unul va fi discutat acum.

Anul este 1938. Vsevolod Tairov, student și asistent al Polikarpov, peste care norii abia începeau să se îngroașe, ca inițiativă propusă pentru a dezvolta un singur avion blindat bimotor. Avioane de luptă sau de atac cu escorte grele.

Aeronava a fost proiectată ținând seama de crearea de mașini de tip VIT („Air Tank Destroyer”) și prevăzută pentru obținerea, datorită schemei bimotor, atât a armelor de mare viteză, cât și a celor puternice instalate în nas, practic de-a lungul axei. a aeronavei. Acest lucru a făcut posibilă creșterea preciziei și puterii salvei, deoarece nu necesită utilizarea sincronizatorilor.

Ideea a plăcut inițial atât Forțelor Aeriene, cât și Comisariatului Popular din Industria Aviației. Și la 29 octombrie 1938, Tairov a primit Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS nr. 256, potrivit căruia ar putea începe să creeze un avion. Dar nu un luptător greu de escortă, ci un avion blindat de atac cu un singur loc, cu două motoare M-88 sub denumirea OKO-6.

Este adevărat, în cerințe, principalele ținte ale OKO-6 erau numite atât tancuri, cât și avioane inamice.

Este demn de remarcat faptul că cerințele tactice și tehnice au fost … oarecum fantastice. Viteza maximă este de 650 km / h, plafonul este de 12.000 de metri, virajul la o altitudine de 1.000 de metri nu depășește 16 secunde, urcarea de 8.000 de metri în 6 minute - în general, despre astfel de indicatori cu două M-88 producând 1100 CP. toată lumea putea visa, dar nimic mai mult. Motorul era sincer slab pentru astfel de cerințe, deși, desigur, era fiabil și ușor.

La 29 iulie 1939, a fost emisă Rezoluția KO sub Consiliul Comisarilor Poporului din URSS „Cu privire la crearea unui nou prototip de avion de vânătoare în 1939-1940”.

În conformitate cu această rezoluție, proiectantul Tairov și directorul uzinei nr. 43 Smirnov urmau să finalizeze aeronava și să o predea pentru testele de stat în octombrie 1939. Al doilea prototip trebuia să fie gata în decembrie același an.

Mai mulți nu au avut timp. Primul zbor al OKO-6 a avut loc pe 21 ianuarie 1940.

Primele zboruri de testare au arătat că avionul nu era deloc rău. Forme simplificate, o mică secțiune medie a fuselajului, o aripă (zonă și anvergură), cum ar fi uraganul britanic al primului model - toate acestea au compensat oarecum slabele motoare M-88, care de fapt dădeau 2000 CP.

Iar armamentul era pur și simplu uimitor: patru tunuri ShVAK.

Și cabina de pilotaj era foarte bine rezervată. Și, deși motoarele M-88 erau slabe, erau mai tenace decât omologii lor răcite cu apă.

Aș vrea să vă spun mai multe despre armură. Aceasta, desigur, nu este cutia blindată Il-2, de care erau atașate aripile, dar a fost făcută și foarte bine.

Înainte, cabina de pilotaj era protejată de o placă de blindaj cu grosimea de 8 mm. Pereții laterali ai cabinei erau din duraluminiu de 12 mm. În spatele capului și spateului pilotului erau acoperite cu plăci de armură groase de 13 mm. Fundul cabinei a fost, de asemenea, protejat de plăci de armură de 5 mm. În plus, sticlă antiglonț de 45 mm a fost instalată în partea din față a felinarului.

Pentru acea vreme - o mașină foarte, foarte impresionantă. Aerodinamică bună.

Pentru a împiedica elicele să copleșească avionul cu momentul lor reactiv, motoarele aveau elice anti-rotative.

În secțiunea centrală erau două rezervoare de gaz protejate cu o capacitate de 365 de litri fiecare. Pe lângă acestea, fuselajul avea un al treilea rezervor de 467 litri.

Motoarele M-88 au reușit să accelereze avionul de testare cântărind 5250 kg la sol până la 488 km / h și la o altitudine de 7550 m - 567,5 km / h. OKO-6 a urcat la altitudinea de 5000 m în 5,5 minute. Plafonul este de 11.100 m. Gama de zbor la o viteză apropiată de maximă a fost de 700 km. Timpul de finalizare a cotului la o altitudine de 1.000 m a fost de numai 20,7 secunde. Viteza de aterizare nu se încadra puțin în termenii de referință - 150 km / h.

Avionul nu a fost perfect: s-a dovedit că mașina scurtă cu o unitate de coadă cu o singură aripă are o stabilitate insuficientă în creștere și întoarcere. În plus, avionul se înclina spre virajul U în timpul decolării și al alergării.

Șeful forțelor aeriene Smushkevich a scris într-o scrisoare către comisarul popular al industriei aeronautice că avionul trebuia finalizat, întrucât era extrem de nevoie de Forțele Aeriene ale Armatei Roșii.

Și s-a decis construirea unei serii mici de 10 mașini, dar cu o coadă cu două aripioare și motoare M-88.

În vara anului 1940, s-au efectuat lucrări pentru îmbunătățirea caracteristicilor de zbor ale OKO-6. A fost instalată o coadă nouă, distanțată, cu două aripioare, iar fuselajul a fost ușor prelungit. Au fost instalate motoare cu angrenaje M-88R de aceeași rotație. Mașina a fost numită OKO-6bis, apoi Ta-1.

La 31 octombrie 1940, Ta-1 și-a făcut primul zbor.

Pilotul de testare A. I. Emelyanov a remarcat stabilitatea mașinii pe viraje și de-a lungul tuturor celor trei axe în zbor. A existat tendința de a se opri la viteze sub 300 km / h.

Managementul s-a remarcat printr-o sarcină mai mare asupra organelor decât cea a OKO-6. Dar șlefuirea (oscilația cozii prin fluxul de aer din aripi) nu a fost detectată, la fel cum nu a existat flutter la viteze de până la 565 km / h la o altitudine de 4000 m.

Avionul ar putea zbura cu un singur motor.

Viteza maximă la sol a fost de 470 km / h, la o altitudine de 4.000 m - 575 km / h și la o altitudine de 7.000 m - 595 km / h, viteza de aterizare - 135 km / h. Timpul de urcare 5.000 m - 6, 3 minute și 8.000 m - 11, 6 minute. Gama de zbor de mare viteză - 1200 km.

La 14 ianuarie 1941, în timpul unui zbor demonstrativ neautorizat, care nu a fost prevăzut de programul de testare, motorul potrivit a eșuat. Lansete rupte. Pilotul de testare Yemelyanov a aterizat mașina în pădure. Avionul a fost distrus.

La 31 ianuarie 1941, testele din fabrică au fost finalizate oficial. Fără să aștepte concluzia finală, Tairov a trimis o scrisoare președintelui Consiliului comisarilor populari V. M. Molotov, într-o scrisoare, proiectantul a menționat că două aeronave din proiectul său au finalizat 120 de zboruri și au prezentat rezultate foarte decente.

S-a observat că s-a obținut un plafon practic de 10.000 m, timpul de urcare de 5000 m a fost de 6,3 minute, iar 8000 m a fost de 11,6 minute. Alergare la decolare - 324 m, kilometraj - 406 m. Domeniu de viteză - 1200 km.

La câteva zile după plecarea comisiei de urgență, V. K. Tairov i-a scris o scrisoare președintelui Consiliului comisarilor populari V. M.

Ca argument, Tairov a citat mărturiile piloților de testare TsAGI, care au remarcat ușurința controlului, ceea ce a făcut ca avionul să fie accesibil pentru piloții de luptă cu un timp minim pentru recalificare.

Aeronava a fost capabilă să efectueze toate acrobatici și să zboare cu un singur motor până la o altitudine de 4000 m, inclusiv.

Ta-1 avea o perspectivă bună de modernizare datorită instalării unor motoare mai puternice, care ar putea apărea în următorii ani. Și în ceea ce privește armamentul, Ta-1 era în general superior în acel moment oricărui luptător din lume.

În același timp, Tairov s-a plâns că nu se face nimic pentru introducerea aeronavei în serie. Propunerea sa a fost de a construi o serie de 15-20 de vehicule cu încercări militare ulterioare.

La timp. În acest moment, în decembrie 1940, la o întâlnire a statului major de comandă al Armatei Roșii, s-a pus întrebarea exact că Forța Aeriană a Armatei Roșii nu are în prezent un avion de mare viteză cu armament puternic de tun capabil să distrugând atât aeronavele, cât și vehiculele blindate ale inamicului.

S-ar putea spune că reacția a fost instantanee. La 25 ianuarie 1941, prin Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din URSS, Tairov a fost instruit să construiască și să supună testării aeronavei Ta-3. Prima versiune cu motoare M-89 (1250 CP), a doua - cu motoare M-90 (1600 CP). Lucrările ar trebui finalizate, respectiv, până în mai și octombrie 1941 …

De asemenea, s-a recomandat întărirea armamentului.

Pe prima copie a Ta-3, două mitraliere ShKAS de calibru 7, 62 mm au fost adăugate la cele patru tunuri ShVAK.

Sau a existat și o opțiune luată în considerare cu 4 mitraliere Taubin de calibru 12, 7 mm (OKB-16 NKV). Era o variantă a unui luptător greu.

Al doilea Ta-3 era o variantă antitanc. Armamentul său consta dintr-un tun ShFK-37 de 37 mm de calibru mare, două tunuri MP-6 de 23 mm și două mitraliere ShKAS.

Până la 28 aprilie 1941 s-a finalizat conversia primului exemplar al OKO-6 în Ta-3.

Comparativ cu Ta-1, Ta-3 a redus măturarea și a mărit zona verticală a cozii. Schimbat ușile trenului principal de aterizare. Roțile în poziția retrasă au început să iasă ușor spre exterior.

Armamentul consta din patru tunuri ShVAK (200 de runde pe baril) și două mitraliere ShKAS cu un stoc total de 800 de runde.

Avionul a căzut în mâinile piloților de testare ai institutului de cercetare a zborului NKAP și din 12 mai până în 10 iulie 1941 a fost testat Ta-3 M-89. Pilot principal de testare Yu. K. Stankevich și piloții de testare N. V. Gavrilov, V. N. Grinchik, G. M. Shiyanov și A. B. Yumashev au făcut un program complet de teste de stat și au dat mașinii recenzii foarte pozitive.

Cu o greutate de zbor de 6050 kg, viteza maximă la 7000 m a fost de 580 km / h. Gama de zbor la o viteză de croazieră de 440 km / h a fost de 1060 km. Plafon de serviciu 10.000 m.

Ta-3 a fost caracterizat ca un avion stabil în zbor, cu o sarcină oarecum mare pe comenzi. Este posibil zborul cu un singur motor.

Cabina de pilotaj este spațioasă, vizibilitatea înainte și în sus este bună, lateral este insuficientă, în jos este nesatisfăcătoare.

În timpul testului, nu s-au constatat deficiențe operaționale majore ale aeronavei.

Concluziile făcute de un grup de piloți LII au remarcat că principalele calități pozitive ale aeronavei Ta-3 sunt:

- armament mic și puternic de tun

- rezervare bună pentru pilot

- supraviețuirea ridicată a grupului acționat de elice datorită instalării a două motoare răcite cu aer

- capacitatea de a produce toate acrobațiile

- cu o pierdere de viteză, nu există nicio tendință de a sta pe aripă

- capacitatea de a continua zborul cu un singur motor

- simplitate și ușurință de întreținere în timpul funcționării.

Principalele dezavantaje ale aeronavei au fost:

- eforturi semnificative pe butonul de control la aterizare

- sarcini grele pe picioare atunci când zburați cu un singur motor

- performanțe slabe de proiectare și producție ale felinarului

- vizibilitate redusă în lateral și în spate

Concluzia a fost recomandarea LII NKAP de a elibera Ta-3 în versiunea de aeronavă de atac, cu un tun de 37 mm, două tunuri de 20 mm și două mitraliere de 7, 62 mm.

Războiul se desfășura deja, germanii demonstrau deja eficacitatea loviturilor lor de tancuri.

La 28 iulie 1941, Tairov a trimis o notă lui Shakhurin, în care spunea că înlocuirea armelor de la patru ShVAK-uri cu o baterie de aeronavă de atac nu va pune dificultăți și era posibilă echiparea aeronavelor în această versiune.

Previzând, cel mai probabil, probleme cu M-89, care a fost întrerupt în cele din urmă ca fiind de încredere, Tairov a scris că au existat evoluții în echiparea Ta-3 cu motoare M-82. Utilizarea acestor motoare poate crește și mai mult viteza cu 12-15 km / h.

Vsevolod Konstantinovici își dorea cu adevărat să-și vadă avionul pe câmpurile de luptă, provocând daune inamicului. Prin urmare, designerul a făcut totul pentru a se asigura că Ta-3 intră în serie. Pentru aceasta, Tairov i-a cerut lui Shakhurin să folosească uzina nr. 127 din Ulyanovsk pentru producția de Ta-3 și să se mute în Ulyanovsk aceeași uzină nr. 483, care a fost evacuată la Kuibyshev.

Shakhurin a dat aprobarea, dar s-a întâmplat un lucru teribil: la 29 octombrie 1941, în timp ce zbura spre Kuibyshev, Tairov, într-un grup de specialiști în aviație, a murit într-un accident de avion în regiunea Penza.

Ca urmare, Ta-3 a rămas fără proiectantul șef. Plus mutarea fabricilor. Toate acestea au dus la faptul că biroul de proiectare al uzinei nr. 483 a reușit să termine ultima versiune a Ta-3bis 2M-89 numai până în mai 1942.

Se deosebea de Ta-3 bis doar prin aripile mărite și rezervele de combustibil. Greutatea totală a aeronavei a crescut la 6626 kg, viteza la sol a scăzut la 452 km / h, la o altitudine de 7000 m la 565 km / h. Plafonul a scăzut la 9.200 m. Doar raza de zbor a crescut, până la 2060 km.

Ultima lovitură a Ta-3 a fost lovită de constructorii de motoare. M-89 a fost întrerupt, iar aeronava a rămas fără motoare. S-au încercat echiparea Ta-3 cu motoarele AM-37 și M-82A, dar în absența lui Tairov, OKB-ul fabricii numărul 483 a fost desființat.

Cazul este pur și simplu unic. Ta-3 a trecut printr-un ciclu mare de teste amănunțite din fabrică și guvernamentale, care, în general, au fost finalizate cu succes.

În plus, au fost efectuate studii serioase și au fost prezentate modalități de îmbunătățire suplimentară a aeronavei. Dezvoltarea sa ulterioară a fost condiționată exclusiv de crearea unor motoare mai puternice.

Dar, în ciuda faptului că nevoia de a adopta Ta-3 în serviciu a fost bine înțeleasă nu numai de conducerea Forțelor Aeriene, ci și de NKAP, Forțele noastre Aeriene nu au primit niciodată acest avion.

Și aici totul este, în principiu, de înțeles. Pe de o parte, exista deja aeronava de atac a lui Ilyushin, care și-a arătat eficacitatea. Pe de altă parte, lipsa motoarelor din țara noastră a stricat mai multe aeronave frumoase.

Testele de armament au arătat că un pilot cu un antrenament de zbor și de tragere bun pe un Ta-3 cu o versiune antitanc de arme a fost garantat să lovească un transportor blindat german de tip Sd Kfz.250 de la prima abordare în condiții de atac într-un proiecție laterală la un unghi de alunecare de 20-25 grade de la o distanță de 300- 400 de metri. Probabilitatea de înfrângere a fost de până la 0,96.

Era mai puțin probabil să lovească un tanc mediu Pz. III Ausf. G - nu mai mult de 0, 1. Dar acesta este un tanc.

Dacă Ta-3 era înarmat cu patru ShVAK, atunci devenea o amenințare serioasă pentru vehiculele ne blindate sau ușor blindate. Sd Kfz.250 ar putea fi distrus cu o probabilitate de 0,8 - 0,85, o aeronavă He 111 la sol - 0,94 - 0,96, o locomotivă cu abur cu o probabilitate de 0,9-0,95.

Este puțin probabil ca Ta-3 să poată înlocui Il-2 sau să concureze cu acesta, dar ar fi ușor să-l suplimenteze. Cu o viteză mai mare, o autonomie de două ori mai mare și o supraviețuire mai bună datorită a două motoare, Ta-3 ar putea completa perfect Il-2, unde ar fi dificil pentru acesta din urmă să funcționeze.

Adică, Ta-3 nu ar putea asalta doar coloanele mecanizate ale inamicului. Dar și pentru a ataca mici nave inamice la distanță de coastă. Atât autonomia, cât și bateria a patru tunuri au permis acest lucru.

Sau, în calitate de luptător greu de escortă, Ta-3 ar putea fi util pentru acoperirea acelorași convoaie de la torpile bombardiere inamice.

În general, acesta este cazul când era un avion, era nevoie de el, dar nimănui nu-i păsa de el. Un student al Polikarpov Tairov a construit o mașină cu adevărat decentă, este păcat că Comisariatul Popular al Industriei Aviației nu a fost în locul comisarului adjunct al poporului pentru tehnologie nouă, ale cărui atribuții ar include desfășurarea producției de Ta-3.