Avioane de luptă. Po-2 în stil german

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Da, eroul nostru de astăzi poate fi numit în mod condiționat un avion de luptă. La fel s-ar putea numi un bucătar non-combatant pe prima linie. Pe de o parte, se pare, războinicul de la bucătar este foarte condiționat. Pe de altă parte, încercați fără ea! Sukhpay, este, desigur, o afacere sensibilă, dar pe ea vei supraviețui mai mult decât va trăi. Și să lupți este foarte condiționat și, cu cât mai departe, cu atât este mai dificil.

Așadar, Po-2-ul nostru, pe tot parcursul războiului, a fost implicat într-o varietate de lucruri: bombardarea, scoaterea răniților, aruncarea de marfă către partizanii și cei înconjurați, cercetarea vremii, livrarea de corespondență și comenzi și, în general, a fost o avion pentru toate ocaziile.

Germanii aveau cam același lucru de neînlocuit. În general, nicio armată din lume nu ar putea opera cu succes fără avioane de comunicații. Așa au fost vremurile, fără internetul militar și sistemele de comunicații la distanță.

În general, acolo unde era Wehrmacht-ul, acolo îl puteai întâlni pe eroul nostru, de la nisipurile Africii de Nord până la fiordurile reci ale Norvegiei.

Fieseler Fi.156 „Storch” s-a dovedit a fi o mașină foarte reușită, foarte ușoară, dar care posedă caracteristici de zbor pur și simplu unice, principala fiind abilitatea de a sta pe o platformă de dimensiuni minime și de a decola la fel de calm de pe ea. În cifre, arăta așa: 60 de metri pentru decolare, dacă un vânt suflă de la 15 m / s, atunci lungimea cursei a scăzut la 40 m.

Ideea creatorilor, Gerhard Fieseler și Reinhold Meves, de a-și înzestra descendenții cu o aripă cu cel mai înalt nivel de mecanizare la acea vreme, a jucat perfect aici.

În primul rând, aeronava a fost echipată cu lamele automate ale sistemului „Handley-Page”, care a ocupat mai mult de jumătate din lungimea aripii. În al doilea rând, „aripa rotativă”, clapeta originală, care putea fi trasă înapoi și în jos și a mărit aria aripii cu 18%. Cu astfel de clopote și fluiere, o decolare scurtată a devenit o activitate obișnuită și fără probleme.

Restul aeronavei avea cel mai comun design: fuzelajul era sudat din țevi de oțel și învelit cu țesătură, o aripă de lemn cu două spare din nou cu o acoperire din țesătură, penajul învelit cu placaj.

Creatorii au acordat atenție șasiului, care era foarte avansat: tije de absorbție a șocurilor cu arcuri din oțel de lumânare și amortizoare de ulei au asigurat că echipajul nu a avut șocuri puternice în timpul aterizării.

Cabina de pilotaj a fost proiectată pentru trei persoane, deoarece avionul nu a fost inițial planificat de către militari, geamurile au fost făcute din inimă și doar sticla uriașă a oferit o vizibilitate excelentă. Tavanul cabinei era și el din sticlă.

Deoarece motorul a fost ales „Argus” As-10C, ușor și destul de puternic pentru greutatea sa (213 kg), producând 240 CP la decolare și 200 CP în zbor. Combustibilul său a fost furnizat de două rezervoare de 150 de litri, situate în spatele cabinei. Având în vedere că în modul croazieră, Argus a consumat 50-60 litri pe oră, autonomia aeronavei a fost destul de decentă.

În vara anului 1935, Fieseler Fi.156 a zburat și, la testele caracteristicilor sale de zbor, toată lumea a plăcut. Avionul a zburat cu o viteză de 50 până la 170 km / h, a decolat de oriunde, în plus, 40 de metri cu vântul frontal de 13-15 km / h era norma și dacă într-un asemenea vânt folosiți frâne sau plăcuțe pentru a accelera motorul la maxim, apoi „Barza” de 15 metri a fost suficientă pentru decolare.

Domnilor, consultanții de la Luftwaffe, pe spatele cărora erau agățați reprezentanții armatei, au spus cu greutate „Zer gut!” și a elaborat o specificație pentru un avion de comunicații al armatei. LTH a copiat de fapt datele „Aista”, dar asta era ordinea atunci: competiție și fără vorbă

Competiția, desigur, a fost aranjată.

Mai multe companii au venit la concurs, și anume: Bayerische Flyugzeugwerke cu proiectul Bf.163, care a fost foarte asemănător cu crearea Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke cu Si.201 și Focke-Wulf cu proiectul autogir FW.

Modelul Siebel a fost foarte radical inovator, cu o elice împingătoare, ceea ce reprezentanților Luftwaffe nu le-a plăcut prea mult. Și oficialii ministerului au renunțat practic imediat la autogir. Și Bayerische Flyugzeugwerke avea ceva de făcut, aveau un Bf.109, care era cu siguranță mai interesant pentru ei decât avionul de comunicații.

Produsele Siebel și Weser Flyugzeugbau (cărora li s-a oferit proiectul Bf.163) și-au lansat prototipurile abia în 1938, când Storch nu numai că zbura, dar era deja construit în serie. În general, concurența s-a dovedit a fi așa.

În timp ce concurenții încercau să construiască ceva acolo, Fi.156a-1 a mers să câștige inimi și minți la Zurich Air Show, care a avut loc în iulie 1937. A fost prezentată o versiune care a fost planificată atât pentru uz comercial, cât și pentru nevoile militare. Dar, în principiu, s-au gândit să lase a-1 pentru militari, iar pe frontul comercial, versiunea b-1 trebuia să meargă, cu un finisaj mai bogat și clopote și fluiere suplimentare.

Cu toate acestea, domnii de la Luftwaffe au spus: "Luăm totul!" iar producția unei versiuni comerciale nu a mai fost discutată. Dar b-1 a fost și mai avansat în ceea ce privește mecanizarea aripilor și inovațiile, cum ar fi un nou tip de lamelă controlată, au promis o creștere a vitezei de până la 210 km / h.

Dar Luftwaffe a decis altfel. Au fost destui specialiști care au putut aprecia toate capacitățile mașinii.

Avionul cântărește doar 1 240 kg și are o încărcare foarte redusă a aripii de 48 kg / mp. (pentru comparație: Bf 109E-1 avea 157, 25 kg / mp.) A făcut câteva lucruri foarte interesante în aer. Controlabilitatea și capacitatea de a zbura mașina au rămas la o viteză de aproximativ 50 km / h și, cu un vânt suficient în față, avionul ar putea plasa. Cursa de decolare de 50 de metri și pista de aterizare de 18 metri - aceasta a fost realitatea.

În mod firesc, Luftwaffe a decis imediat că aeronava era capabilă să rezolve o gamă mai largă de sarcini decât comunicațiile și recunoașterea. Ecranele de fum au fost testate pe "Storh", aeronava a fost testată pentru rolul unei aeronave de patrulare navală cu o încărcătură de 135 kg adâncime suspendată sub fuselaj, ca un bombardier cu trei bombe de câte 50 kg fiecare (una sub fuselaj, două sub aripi). Au încercat să arunce bombe dintr-o scufundare ușoară, în acest scop au fost aplicate semne pe parbriz și, în locul unui inclinometru special, pilotul a determinat unghiul de scufundare prin înclinarea strungurilor aripii către orizont.

Versiunea bombardierului a fost testată chiar în Spania ca parte a Legiunii Condor.

În același timp, conform rezultatelor utilizării în luptă, armamentul defensiv a fost instalat dintr-o mitralieră MG.15, trăgând înapoi printr-o instalație „lentilă” în acoperișul cabinei de pilotaj.

Desigur, acest lucru a crescut foarte mult șansele avionului de a supraviețui, dar, de fapt, „Aist”, care flutura la o altitudine de 20 de metri cu o viteză de 50-70 km / h, a fost o țintă foarte dificilă pentru orice luptător de atunci.

Concomitent cu avionul de legătură, a apărut o aeronavă de recunoaștere, dotată cu camere aeriene și un avion de ambulanță cu loc pentru o targă cu răniți. Echipajul acestor aeronave era format din două persoane.

Încetul cu încetul, Fi.156 a început să fie furnizat altor țări, Elveția, Finlanda, Bulgaria, România, Ungaria, Cehoslovacia au început să le cumpere. Un avion a lovit Uniunea Sovietică. Se presupune că Goering i-a dat-o lui Stalin, dar acest lucru seamănă mai mult cu un mit. Dar faptul că avionul ar fi putut fi cumpărat de comisia lui Tevosyan este ușor. În grup erau destui oameni alfabetizați care puteau evalua capacitățile aeronavei. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …

Fi.156 a vrut chiar să fie produs în URSS, pentru care a fost pregătită o fabrică în Estonia pentru asamblarea unui avion cu un motor francez răcit cu aer Renault-6Q numit SHS („Avion personal”), dar înainte de a începe livrarea de mașini de serie, în 1941 Fabrica a fost ocupată de trupele germane.

Când a început al doilea război mondial, Fi.156 și-a început cariera în primul rând ca aeronavă de salvare, scoțând piloți doborâți. Pentru aceasta, au început să creeze escadrile speciale "Storhov".

Bineînțeles, generalii Reichului au apreciat și capacitățile noii aeronave și ușurința utilizării. Kesselring nu numai că a pilotat acest avion, dar l-a pilotat chiar el. Erwin Rommel a avut un mare respect pentru Barza, care a folosit o versiune special pregătită a Fi.156c-5 Trop pentru Africa. Cu toate acestea, când „Storch” a fost doborât de britanici, Rommel a trecut la FW.189 mai rapid.

Pentru munca în deșert, Fieseler a dezvoltat mai multe opțiuni interesante concepute special pentru munca în condiții dificile. În plus față de filtrele anti-praf și anti-nisip, aeronavele „deșertice” au primit o trapă mare nesmălțuită pe partea dreaptă a fuselajului, ceea ce a facilitat foarte mult încărcarea și descărcarea răniților.

Iar în seria „e” „Barza” a devenit … omidă!

Da, pentru utilizarea pe aerodromurile cu o calitate slabă a solului, a fost dezvoltată o versiune foarte interesantă a aeronavei cu trenul de aterizare original. Fiecare tren de aterizare avea două roți suspendate independent în tandem una după alta, cu o șină tubulară din cauciuc întinsă peste ele. Din păcate, nu am putut găsi o fotografie, ci doar o descriere.

Această cale urma să crească zona de contact a trenului de aterizare cu solul și să excludă aerul aeronavei atunci când lovește o brazdă, o gropă sau o piatră neobservată. Cu acest șasiu, a fost produsă o serie de testare de 10 unități Fi.156e-0.

Avionul era la cerere. În ciuda faptului că fabricile Fieseler erau complet încărcate cu ieșirea Bf.109, ieșirea Fi.156 a crescut, de asemenea. Pentru a satisface nevoile tuturor celor interesați de „Aist”, producția a fost organizată la fostele fabrici „Moran-Saulnier” din Franța și la fabrica „Mratz” din Cehoslovacia.

Culmea carierei Fi.156 a fost salvarea dictatorului italian Benito Mussolini în 1943 de către un grup de interlopi condus de Otto Skorzeny.

Mussolini, după predare, a fost cazat într-un hotel de pe vârful masivului Gran Sasso din Abruzzi Molise. Hotelul este situat la o altitudine de 3000 de metri, a fost posibil să ajungem doar cu telecabina, care, desigur, era bine păzită.

La instrucțiunile personale ale lui Hitler, o operație amețitoare a fost dezvoltată folosind parașutiști pe planori, care trebuiau să întrerupă gardienii lui Mussolini (250 de persoane) și să-l elibereze.

S-a planificat scoaterea Duce-ului pe un elicopter Focke Achgelis Fa.223 „Drache” proiectat de Heinrich Focke (același care era „Focke-Wulf”), dar elicopterul s-a defectat, după cum ar avea norocul.

Ei bine, aici a venit cea mai frumoasă oră a căpitanului Gerlach și a lui „Storch”. Mussolini și Skorzeny (care nu voiau să plece cu soldații în picioare) au fost luați dintr-o mică zonă din fața hotelului. Da, doi mistreți precum Otto și Benito și chiar și în zonele înalte - a fost o sarcină serioasă. Dar „Aist” s-a descurcat cu „excelent”.

Cu toate acestea, această operațiune specială a fost unică. Practic, „Barza” stătea pe site-uri nu mai puțin dificile, ci de dragul personajelor mai simple. Dar au făcut-o masiv și ușor.

Producția Fi.156 pentru nevoile Luftwaffe a continuat până în august 1944. Apoi au început să reducă producția în favoarea programului de luptă. Cu toate acestea, tot timpul, au fost produse 2.900 de avioane din toate modificările, dintre care aproximativ 300 au servit cu aliații Germaniei.

Interesant este că cariera Fi.156 nu s-a încheiat odată cu sfârșitul războiului. De vreme ce echipamentul a rămas la fabrici, avionul era destul de solicitat, așa că după război au apărut pe cer Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" din Franța și cehul Mráz K-65 "Čap".

După cum se spune, găsește diferența.

Putem spune că „Aist” este un analog al Po-2 al nostru. Cel puțin a îndeplinit aceleași sarcini pentru Luftwaffe ca și Po-2 în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii, doar că nu s-a încercat ca hidroavion plutitor, spre deosebire de avionul nostru.

Faptul că Gerhard Fieseler a avut un avion excelent este de înțeles. În general, Fieseler, apropo, a fost un pilot foarte bun, a participat la primul război mondial, a doborât 19 avioane inamice și a fost un as recunoscut pentru acrobatice. Deci, este clar că, cu astfel de bagaje, avionul sa dovedit a fi foarte interesant.

Ușor, agil, ușor de controlat. Și dacă adăugăm că Aist nu a avut probleme cu transportul … Faptul este că aripile Fi.156 ar putea fi pliate de-a lungul fuselajului, iar avionul ar putea fi transportat fie pe o platformă feroviară, într-o stare de „luptă”., nimic mai mult fără demontare sau … pur și simplu tractați-l cu un tractor de-a lungul drumului.