Muli mecanici. Transportatorii din prima linie a armatei sovietice

Muli mecanici. Transportatorii din prima linie a armatei sovietice
Muli mecanici. Transportatorii din prima linie a armatei sovietice
Anonim
Imagine

În interesul serviciului medical militar

După cum știți, în Uniunea Sovietică, toate fabricile de mașini erau implicate într-un fel sau altul în ordinea apărării. Clasa subcompactă nu a făcut excepție. Pionierii în această direcție au fost inginerii de la Uzina de mașini mici din Moscova (MZMA), care la începutul anilor 50 au dezvoltat un transportor bazat pe Moskvich-401/420 de 26 de cai putere. Era un vehicul cu motor frontal, cu panouri exterioare plate și o caroserie concepută pentru o pereche de brancarde cu răniți. Blatul de pânză acoperea, dacă era necesar, doar pasagerii, iar șoferul era deschis tuturor vânturilor și precipitațiilor. Aici a apărut pentru prima dată conceptul ușor utopic de evadare de la focul cu arme de calibru mic, când șoferul sare în mișcare și controlează mașina târându-se. Pentru aceasta, coloana de direcție a fost înclinată anterior în stânga în lateral. Aparent, inginerii nu s-au gândit la ce să facă soldatului când focul este tras din stânga. În 1958, MZMA avea o nouă versiune a transportorului de vârf, dezvoltată pe baza unei familii promițătoare de vehicule militare off-road cu o structură de vagon. Nici Moscova fără nume TPK cu nodurile jeepului experimental Moskvich-415 și nici familia SUV-urilor cu cabover nu au intrat în cele din urmă în serie. Ministerul Apărării nu a fost mulțumit de înălțimea relativ mare a vehiculului, de dimensiunile sale și de discrepanța dintre parametrii stealth pe câmpul de luptă.

Imagine

Trebuie spus separat că dezvoltarea unor astfel de mașini nu a fost exclusiv o inițiativă a armatei sovietice. În Statele Unite, căruciorul autopropulsat M274 cu un motor de 15 cai putere și o coloană de direcție înclinată fusese deja creat în acel moment, iar în Austria, în 1959, a fost pus în funcțiune un Steyr Haflinger mai mare. Cu toate acestea, această tehnică nu poate fi numită nici măcar prototipurile transportatorilor sovietici, în primul rând datorită faptului că vehiculele domestice puteau înota și aveau un profil mult mai mic.

Imagine
Imagine
Imagine
Imagine
Muli mecanici. Transportatorii din prima linie a armatei sovietice
Imagine
Imagine

După experimentele nereușite ale MZMA în dezvoltarea de echipamente militare, comanda pentru dezvoltarea TPK a fost transferată Institutului de Cercetări Științifice pentru Automobile și Automobile din NAMI în laboratorul de autoturisme al celebrului designer Yuri Aronovich Dolmatovsky. Motorul trebuia să fie alimentat cu un M-72 de 23 de cai putere de la uzina de motociclete Irbit, iar corpul trebuia să găzduiască câteva brancarde cu soldați răniți sau șase așezați. Dar Dolmatovsky, unul dintre cei mai originali ingineri ruși, a jucat evident prea mult și a prezentat armatei ceva diferit de ceea ce cereau: amuzanta „Belka” NAMI A50.

Imagine
Imagine
Imagine

Nu avea tracțiune integrală, motorul era situat în spate și era imposibil să vorbim despre orice perspectivă de luptă a vehiculului. Drept urmare, proiectul TPK a fost acordat lui Boris Mihailovici Fitterman, laureatul Premiului Stalin, fostul proiectant-șef al ZIS, un inginer de proiectare care tocmai părăsise tabăra Vorkuta.

Sub conducerea sa, în 1957, a apărut NAMI-032G („vehicul utilitar off-road pentru utilizare în zonele rurale”). Fitterman a respins categoric ideea lui Dolmatovsky cu un motor montat în spate: a decis pe bună dreptate că acest lucru ar afecta grav pasabilitatea vehiculului. Cu un TPK încărcat, greutatea se va deplasa înapoi, roțile din față vor rămâne subîncărcate și vor pierde tracțiunea. În plus, sfoara grea a mașinii pe linia de plutire va provoca o tăiere gravă la pupa.Pentru noutate, designerul-șef a ales ca elemente elastice o suspensie independentă progresivă a tuturor roților cu bare de torsiune a plăcilor, care au fost împrumutate de la scaunul cu rotile SZA pentru un scaun cu rotile.

Imagine

Motor răcit cu aer cu o capacitate de 21 CP. cu. și un volum de lucru de 0,764 litri pentru NAMI-032G a fost dezvoltat la uzina de motor Irbit. Majoritatea lucrărilor experimentale ale programului până în 1957 se desfășurau și în Irbit. Dându-și seama că mașina are încă statut experimental, Fitterman nu a echipat-o cu acoperiș sau uși. Era un fel de barcă cu roți, capabilă să se dezvolte pe linia de plutire până la 4,5 km / h. Dar NAMI-032G a fost de fapt prima mașină cu tracțiune față internă - tracțiunea spate a fost conectată forțat. Această mașină Fitterman nu avea deloc o apariție militară, mașina semăna mai degrabă cu un jeep frivol pe plajă. Cu adevărat primul TPK militar (și secret, desigur) a fost NAMI-032M cu un corp cu deplasare laterală joasă, o coloană de direcție înclinată situată în partea superioară a capotei și punți de oțel caracteristice atașate pe laturi. Cu ajutorul acestor rampe sau rampe, un SUV în miniatură care nu are cele mai mari unghiuri de intrare și ieșire a depășit gropile și ravinele adânci. Deoarece mașina a fost destinată în primul rând nevoilor medicilor militari, un troliu cabestan a fost plasat în partea din față a corpului pe o transmisie cu centură de la un motor pentru a evacua răniții de pe câmpul de luptă. Pentru a face acest lucru, ordonantul l-a mutat pe soldat pe o barcă de tracțiune, l-a agățat de un cablu de 100 de metri și l-a tras pe evacuat la mașină.

Imagine

Șoferul era situat în centrul corpului și nu mai era capabil să sară și să se târască în caz de lovitură de foc inamic: până atunci, se înțelegea întregul absurd al acestei idei. Când exista pericolul de bombardament, soldatul se întindea pur și simplu între brancardă (aruncând anterior scaunul și coloana de direcție) și, sperând noroc, lăsat sub foc într-o mașină.

NAMI-032M avea o gardă la sol impresionantă de 262 mm pentru o mașină mică, care a fost asigurată, printre altele, de reductoare de roți cu un raport de transmisie de 1, 39. Capacitatea maximă de încărcare a NAMI-032M cu o greutate de 650 kg a fost limitat la o jumătate de tonă, dar în același timp a fost posibilă remorcarea unei remorci cu o masă similară.

Primele teste în prezența armatei au arătat că structural NAMI-032M ar trebui totuși modificat temeinic. În memoriile testerilor, există următoarele linii:

„Transportorul de margine a trecut prin zăpadă, dar a dat peste ceva și a derapat. Designerul-șef și-a bătut picioarele furioase. Era isteric. Oamenii s-au repezit la mașina blocată și au tras-o înapoi, după care s-a repetat din nou apelul. Și trebuie să se întâmple probleme - mașina a dat din nou peste un fel de obstacol și s-a oprit în zăpadă. Mareșalii și-au fluturat mâinile, s-au urcat în mașini și s-au îndepărtat …"

TPK merge la Zaporozhye

NAMI-032M nu s-a arătat foarte bine nu numai pe zăpadă virgină, ci și pe suprafața apei - așa cum sa dovedit, amfibianul putea înota cu încredere doar pe timp absolut calm. Chiar și o mică undă pe apă a fost o problemă pentru TPK și, într-o astfel de situație, ar putea fi bine în partea de jos. Acest lucru s-a datorat în mare măsură greutății mari a vehiculului - armata a comandat nu mai mult de 550 de kilograme în stare de funcționare. Testele au arătat, de asemenea, fiabilitatea redusă a majorității unităților TPK, care, în acest caz, nu poate fi numită un dezavantaj critic: mașina era încă fundamental nouă în ceea ce privește designul. De exemplu, un motor cu putere redusă și cuplu redus a trebuit să fie răsucit constant la viteza maximă, ceea ce i-a redus resursele și a scos la iveală și probleme cu sistemul de lubrifiere și răcire. Au existat și erori de calcul constructive. Deci, suspensia independentă ar fi trebuit să ofere o capacitate mai bună de cross-country, dar rigiditatea sa a fost excesivă, ceea ce a provocat mai devreme suspendarea roților de umflături.În plus, armata nu a fost mulțumită de lipsa de protecție a echipajului împotriva precipitațiilor - i s-a cerut construirea unui top de pânză și a unui parbriz, protejându-se de ramurile din pădure. Nu exista suficientă putere NAMI-032M și motor. Este adevărat, în acest moment, la uzina de motoare Melitopol, au început să pregătească pentru producția unui motor cu patru cilindri, în formă de V, răcit cu aer, care era planificat pentru un TPK promițător.

Imagine
Imagine

Oricum ar fi, rezultatele testului au fost destul de pozitive atât pentru Ministerul Apărării, cât și pentru dezvoltatori - a fost aprobat conceptul general al unui amfibian complet nou.

După îmbunătățiri din 1961, a apărut a treia generație a transportorului, care a primit numele NAMI-032C. Litera „C” în acest caz însemna „fibră de sticlă” - a fost dorința lui Fitterman de a reduce greutatea amfibianului. Structura generală a mașinii era neschimbată, dar arborele de direcție era acum situat orizontal deasupra capotei înalte și, pentru deplasarea pe zăpadă, proiectantul șef a sugerat înlocuirea roților cu schiurile. Aceasta a fost o reacție la eșecul descris mai sus al NAMI-032M pe zăpadă virgină. Dar chiar și cu astfel de modificări, mașina nu a satisfăcut armata. Fitterman cu încăpățânare nu a instalat acoperișul de parbriz și prelată pe TPK, iar corpul din fibră de sticlă nu era suficient de puternic, deși era mult mai ușor.

Imagine
Imagine
Imagine

Rezultatul multor ani de muncă al inginerilor de la Irbit și NAMI a devenit un concept clar dezvoltat al unui transportor plutitor de linie frontală, conceput pentru a evacua soldații răniți, precum și pentru a livra arme și muniție unităților care luptă. Ideea, care nu are analogi direcți în lume, a fost dezvoltată în continuare deja la uzina de automobile Zaporozhye „Kommunar”, fondatorul legendarei serii de mașini sovietice mici „Zaporozhets”. În primul rând, sub capotă a fost instalat un MeMZ-967 cu o capacitate de 22 de litri. cu. și, de asemenea, lipsit de faruri în partea din față a corpului. Acum, conform ideii, drumul era iluminat de un far situat pe partea șoferului, care nu trebuia sigilat. Capacitatea ridicată de cross-country a fost asigurată de o transmisie avansată, lipsită de articulații cardanice între cutia de viteze a diferențialului din față și din spate. Faptul este că cutia de viteze a fost conectată rigid la cutiile de viteze ale punții spate printr-o țeavă în care se afla arborele de acționare. Și oscilația semi-axelor (suspensia, după cum ne amintim, a fost independentă) a fost realizată de biscuiți glisante pe partea diferențială și articulații cardanice pe partea roților dințate. Prototipul Zaporozhye TPK a fost numit ZAZ-967 și în 1965 s-a pregătit pentru teste de stat dificile.

Popular după subiect