Primul test confirmat în mod fiabil al vaporului a avut loc în iulie 1783, când marchizul Claude Geoffroy d'Abban i-a prezentat oamenilor din Franța Piroscaf-ul său, acționat de un motor cu abur care rotește roțile cu palete de-a lungul părților laterale ale navei. Nava a reușit să depășească aproximativ 365 m în 15 minute, după care motorul cu aburi s-a defectat. Primul vapor, care s-a dovedit a fi potrivit pentru funcționarea cu succes, a fost creat de Robert Fulton în 1807. A zburat Hudson de la New York la Albany, cu viteze de până la 5 noduri. Nici Rusia nu este departe de Occident. Primul vapor cu aburi din țara noastră, numit „Elizabeth”, a fost fabricat la Sankt Petersburg în 1815 la fabrica Charles Byrd (ulterior această întreprindere a devenit parte a „Șantierelor Navale Admiralty”). În septembrie, vaporul rus a fost lansat în apa iazului Palatului Tauride în prezența familiei regale. „Elizaveta” a arătat caracteristici bune de conducere. Un motor cu abur monocilindric de 4 litri a fost instalat în cutia sa de lemn lungă de 18 metri. cu., care a adus în rotație roțile laterale ale paletei. Vaporul a navigat între Sankt Petersburg și Kronstadt și a putut dezvolta un curs de 5 noduri. În 1817 la fabricile Izhora s-a construit primul vapor militar rusesc „Skory”, puterea motorului cu abur fiind deja de 30 CP. Câțiva ani mai târziu, au fost puse în funcțiune navele cu aburi militare „Provorny” și „Izhora” cu mașini de 80 și 100 CP. Construcția navelor cu aburi, începând cu anii douăzeci ai secolului al XIX-lea, a fost realizată și în Nikolaev, Astrahan și Arhanghelsk. În plus, flota noastră a fost completată cu nave cu abur achiziționate în străinătate.
Dezvoltarea flotei cu abur a decurs într-un ritm destul de rapid. Bineînțeles, apariția mașinilor cu aburi pe navele flotei a necesitat pregătirea specialiștilor adecvați pentru serviciul lor. Pentru aceasta, în primul rând, erau necesare persoane cu cunoștințe inginerești, capabile să acționeze motoare cu aburi și să organizeze un serviciu de comenzi ale mașinilor, care a început să se formeze pentru astfel de nave. Nevoia de ingineri din flota rusă a apărut cu mult timp în urmă. Prin urmare, în 1798, au fost înființate două școli de arhitectură navală, la Sankt Petersburg și la Nikolaev. Cei care au absolvit facultățile au avut pregătirea teoretică necesară, cunoștințe în domeniul construcției navale și anumite abilități practice în această materie. Ulterior au constituit baza Corpului Inginerilor Navali format din ordinul Șefului Statului Major Naval (în februarie 1831). Cuprindea meșteri ai navelor și asistenții acestora, desenatori (desenatori, designeri) și timmerman (tâmplari). Activitățile lor s-au desfășurat în principal în șantierele navale, deși unele dintre ele au servit în autoritățile portuare și pe navele militare. Cu toate acestea, noile condiții au necesitat un nivel diferit de pregătire pentru specialiști. Marina avea nevoie de ingineri mecanici, iar în 1832 a început pregătirea mecanicilor pentru navele cu aburi în „Training Marine Work Crew”, format în locul Școlii de Arhitectură Navală din Sankt Petersburg. Prima absolvire (patru persoane) a avut loc în 1833.
La mijlocul secolului al XIX-lea, existau deja 49 de nave de război cu aburi în Rusia, construcția lor a continuat. Odată cu stăpânirea funcționării motoarelor cu aburi și a cazanelor pe nave, întreținerea lor zilnică a necesitat repararea acestor mecanisme, precum și recomandări competente pentru îmbunătățirea acestora. Pentru a îndeplini aceste și alte sarcini care au însoțit introducerea ulterioară a centralelor cu abur pe navele flotei, s-a decis formarea Corpului inginerilor mecanici ai flotei, iar la 29 decembrie 1854, „Regulamentul privind corpul inginerilor mecanici al Departamentului Maritim ", s-au aprobat" Regulamentele echipajelor de motoare "," Personalul Corpului Inginerilor Mecanici și al echipajelor de lucru ale mașinilor "și alte documente organizaționale. Aceștia au determinat ordinea echipajului corpului și organizarea acestuia, în timp ce inginerii navali, „care de fapt servesc la controlul mașinilor pentru nave cu aburi”, au fost redenumiți „Ingineri mecanici ai departamentului naval”.
Corpul trebuia să includă ofițeri care absolviseră un curs complet de știință în cadrul programelor companiilor de dirijori ai echipajului de lucru maritim de formare și dirijori absolvenți din clasele „medii” ale echipajului menționat. Serviciul în dirijorii corpului de ingineri mecanici ar putea include, de asemenea, voluntari care au promovat examenul conform programului corespunzător. Absolvenții clasei „superioare”, destinate absolvirii inginerilor mecanici, au trebuit să petreacă cel puțin două campanii de vară pe nave cu aburi, pentru a stăpâni regulile de control al mașinilor.
Inginerilor mecanici li s-au atribuit grade de la dirijor la locotenent general. De la rang la rang, până la și inclusiv căpitan, acestea puteau fi efectuate în funcție de „vechimea fără serviciu” de cinci ani în fiecare rang sau după patru ani, dar pentru distincții speciale în serviciu. Pentru inginerii mecanici ai navelor, a fost introdusă o divizare în trei categorii, în funcție de puterea motoarelor cu aburi pe care le deserveau. La rândul său, mărimea plății depindea de categorie. Prima categorie a inclus ingineri mecanici superiori la aburi de mare, care aveau utilaje cu o capacitate de 350 CP. și mai mult, către al doilea - ingineri mecanici superiori la aburi de mare cu mașini cu o capacitate mai mică de 350 CP și primii asistenți ai inginerilor mecanici superiori din prima categorie, iar la al treilea - ingineri mecanici superiori la aburi de râu, al doilea asistenți către ingineri superiori - mecanici din prima categorie și primii asistenți pentru ingineri superiori mecanici din a doua categorie. De asemenea, a fost stabilită o secvență strictă de transfer de la categorie la categorie.
Conducătorii corpului de ingineri mecanici erau împărțiți în două clase. Pentru a se înscrie în clasa întâi a fost necesară o pregătire superioară. Ofițerii și dirijorii pentru perioada dintre campaniile de vară, dacă nu era nevoie să-i lase pe nave, urmau să fie trimiși la fabricile Departamentului Naval sau primeau alte numiri „pentru a se perfecționa în partea mecanică”. Principala datorie a inginerilor mecanici superiori pe nave în perioada dintre campanii a fost determinată de formula: „Supravegherea reparației mașinilor care i-au fost încredințate și pregătirea acestora pentru viitoarea campanie”.
A fost introdusă o regulă pentru monitorizarea regulată a nivelului de pregătire a specialiștilor. Toți ofițerii șefi ai corpului, până la gradul de sublocotenent, inclusiv și conducătorii urmau să fie supuși unui examen în specialitatea lor în prezența unui inspector și a unei comisii special desemnate anual, în decembrie. O fișă de raport specială a determinat numărul de ingineri mecanici, conductori, mașiniști și stocatori pe diferite nave cu aburi. De exemplu, pe o navă cu o capacitate de mașini de la 550 la 800 de litri. cu. s-a bazat pe 3 ingineri mecanici, 2 conductori, 13 mașiniști și 28 de stocatori. Cu puterea mașinii de până la 200 CP - 2 ingineri mecanici, 2 conductori, 5 mașiniști și 8 stokeri.
Formarea corpului de ingineri mecanici și echipajele de lucru a mașinilor a pus bazele stăpânirii organizate a mijloacelor tehnice ale navelor cu aburi, organizării serviciului pentru funcționarea instalațiilor electrice și instruirea specialiștilor relevanți. Acest lucru a avut o importanță decisivă în realizarea problemei introducerii centralelor cu abur pe navele flotei, fără de care dezvoltarea în continuare a flotei nu mai era posibilă. Când s-a format Corpul, compoziția sa era formată din 85 de persoane.
Odată cu dezvoltarea flotei cu aburi, problemele legate de asigurarea siguranței la incendiu a navelor și odată cu începerea construcției navelor de fier și a scufundării acestora au devenit foarte agravate. În plus, a fost adăugată problema dificilă a luptei pentru supraviețuirea mijloacelor tehnice. Toate acestea au presupus necesitatea dezvoltării bazelor luptei pentru supraviețuirea navelor cu centrale electrice cu abur, iar această muncă a căzut pe umerii, în primul rând, a inginerilor de navă și a inginerilor mecanici.
La mijlocul secolului al XIX-lea, existau deja 242 de nave cu aburi în Rusia (inclusiv cele în construcție). Flota și construcția au inclus: nave - 9, fregate - 13, corbete - 22, tăietoare - 12, fregate cu aburi - 9, bărci cu tunuri - 79, iahturi - 2, goane - 25, transporturi militare - 8, vapoare mici - 49, lansări cu aburi și bărci - 11, docuri plutitoare - 3. Capacitățile industriei țării în construcția navelor au crescut, iar intensitatea navigației navelor a crescut, de asemenea.
În următoarele decenii, a continuat acumularea de experiență în exploatarea centralelor electrice cu aburi pentru nave. Construcția navelor blindate, care începuse, a complicat și mai mult sarcina de a stăpâni mijloacele tehnice. În primul rând, numărul navelor a crescut și, în al doilea rând, cazanele și mașinile de abur au devenit mai complexe. Necesitatea extinderii și îmbunătățirii instruirii atât a inginerilor mecanici, cât și a celor de rang inferior a devenit evidentă.
Cu toate acestea, o astfel de introducere pe scară largă a cazanelor de abur și a mașinilor pe navele flotei, care a presupus necesitatea rezolvării unei game largi de probleme legate de asigurarea controlului mecanismelor și a reparației acestora, formarea specialiștilor și îmbunătățirea procedurii de service, a provocat vederi foarte ambigue asupra locului și rolului inginerilor mecanici ai înalților funcționari.persoane ale Departamentului maritim. Unul dintre punctele de vedere a fost exprimat destul de clar în nota sa din 7 decembrie 1878, contraamiralul Chikhachev: cu cunoștințe practice, mașiniști”. Pe baza acestui fapt, el a propus să înceteze instruirea mecanicilor pentru marina la școala de ingineri ca ocupație inutilă. Cu toate acestea, oamenii care au înțeles rolul și importanța inginerilor mecanici pentru crearea unei marine pregătite pentru luptă echipate tehnic au argumentat în mod rezonabil împotriva unor astfel de judecăți. Propunerile prezentate de aceștia au confirmat necesitatea nu numai de a păstra școala de ingineri, ci și de a extinde baza educațională, de a îmbunătăți formarea specialiștilor în orice mod posibil și de a implica mai activ profesori cu o înaltă educație în formare.
Controversa pe această temă a durat câțiva ani. Au fost discutate diverse propuneri și se poate spune că, în general, bunul simț a prevalat. Propunerile de înlocuire a inginerilor mecanici cu persoane care au doar pregătire practică în întreținerea motoarelor cu aburi și a altor echipamente tehnice nu au fost acceptate, cu toate acestea, atribuirea gradelor de ofițeri inginerilor mecanici a fost oprită. În noua reglementare privind inginerii mecanici, aprobată în 1886, se indica faptul că aceștia „nu au fost promovați la ranguri în timpul statului lor în serviciul naval”. Acest lucru a cauzat pagube semnificative prestigiului serviciului de ingineri mecanici. Este demn de remarcat faptul că, atunci când tocmai apăruseră inginerii mecanici în flotă, vechii ofițeri de navigație i-au întâmpinat extrem de neprietenoși, percepându-i drept primii mesageri și unul dintre motivele dispariției flotei de navigație, cu care sunt obișnuiți. Desigur, până în 1886, situația se schimbase și aproape se îndrepta. Dar noua decizie de a lua rangurile ofițerilor de la mecanici și de a emite curele birocratice din nou a complicat relația. Merită să ne amintim că inginerii mecanici nu erau ai nobilimii, precum ofițerii de luptă, iar acest lucru i-a pus chiar și sub celălalt „os negru” - ofițerii Corpului Navigatorilor și Artilerienilor. Mecanicii au fost porecliti pe nedrept „cizme” și „Beelzebubs” în marină. Oricum ar fi, dar o atitudine similară față de ei din partea ofițerilor flotei a persistat până în 1917.
Cu toate acestea, în timp, și cel mai important, pe măsură ce mijloacele tehnice, sistemele și dispozitivele navelor au devenit mai complexe, ceea ce a sporit responsabilitatea și rolul inginerilor mecanici pe nave, nedreptatea admisă acestora a devenit din ce în ce mai evidentă. Dar a durat aproape două decenii până când această situație a fost corectată.
Chiar și războaiele și bătăliile nu au aliniat mecanica cu ofițerii de luptă. De exemplu, nu li s-a acordat ordinul militar Sf. Gheorghe. După o bătălie eroică din 27 ianuarie 1904, crucișătorul „Varyag” și canotierul „Koreets”, toți ofițerii acestor nave, în conformitate cu cel mai înalt decret acoperit pe scară largă în ziarele și revistele din acea vreme, au primit cel mai înalt ordin militar de Sf. Gheorghe, gradul IV. Cu toate acestea, în realitate s-a dovedit că toate, dar nu toate. Prin același decret, medicilor și mecanicilor li s-a acordat Ordinul Sfântului Vladimir cu săbii de gradul III. Publicul țării, agitat de eroismul faptei marinarilor ruși, și-a exprimat dezacordul cu o astfel de decizie în presă. Nicolae al II-lea a fost nevoit să schimbe ordinea premiilor. Este corect să spunem că acest eveniment a fost primul act de recunoaștere a „specialităților necurate” de către ofițerii flotei.
În 1904, s-a anunțat că inginerii mecanici navali au fost redenumiți din ranguri în grade militare și au fost modificate reglementările privind inginerii mecanici navali. ", Citiți:" Următoarele grade sunt stabilite în corpul inginerilor mecanici ai flotei: 1) generali: general locotenent și general maior; 2) ofițeri de stat major: colonel și locotenent colonel și 3) ofițeri șefi: căpitan, căpitan de stat major, locotenent și locotenent secund. "Ca rezultat, deja în 1905, generalii majori au devenit: V. I. Afanasyev, A. Ya. Lindebek, FA Tyulev, F. Ya. Porechkin, L. Ya. Yakobson, TF Zagulyaev Aceștia au fost organizatori proeminenți ai activităților diferitelor părți ale serviciului electromecanic, oameni cu cunoștințe profunde de inginerie și o vastă experiență.
Una dintre formele importante de organizare a activităților inginerilor mecanici a fost întâlnirile periodice ale inginerilor mecanici emblematici, ținute de organele tehnice ale Departamentului Maritim, la care au fost discutate probleme importante ale activităților Corpului, a fost rezumată experiența de lucru, au fost furnizate informații privind inovațiile tehnice din Rusia și din străinătate. Lucrarea constantă cu inginerii mecanici de vârf a fost efectuată de Comitetul tehnic marin existent pe atunci. Un rol important de organizare l-a avut dezvoltarea documentelor care reglementează utilizarea echipamentului tehnic al navei. Instrucțiunile pentru gestionarea și întreținerea cazanelor de abur și a mașinilor la bordul navelor au fost revizuite periodic. Au fost elaborate și ajustate periodic reglementări privind furnizarea mecanismelor navei cu „articole permanente, stocuri și consumabile”. Inginerii mecanici emblematici și alți specialiști au fost implicați în această lucrare de către Comitetul tehnic marin. Practica de a aduna ingineri mecanici portuali și de vârf pentru a discuta împreună cele mai importante probleme mecanice „a dat rezultate bune.
În 1914, au fost publicate „Regulile pentru serviciul mecanic al navelor navale”. Dezvoltarea lor a fost realizată de o comisie specială bazată pe experiența acumulată în exploatarea cazanelor de abur, a mașinilor și a altor mijloace tehnice. Prin ordinul ministrului mării din 23 mai 1914, „Regulile” au fost anunțate conducerii. Aceste reguli și o serie de alte documente privind funcționarea echipamentului naval au fost rezultatul experienței acumulate de inginerii mecanici, precum și a muncii lor grele. Dezvoltarea lor mărturisește și dorința inginerilor mecanici de a îmbunătăți serviciile, de a asigura ordinea și organizarea în întreținerea navelor și a echipamentelor în stare bună. Aceasta este una dintre bunele tradiții ale instanțelor militare rusești.
Lucrările privind întreținerea echipamentului tehnic în stare bună de funcționare au creat condițiile necesare pentru asigurarea călătoriilor pe distanțe lungi ale navelor, care au devenit regulate. La începutul secolului XX, construcția de submarine a început în Rusia. Primul submarin de luptă intern „Dolphin” a fost construit în 1903, iar 10 ani mai târziu, înainte de primul război mondial, existau deja câteva zeci de submarine în țara noastră. Construirea lor nu este ușoară, dar stăpânirea lor nu este mai puțin dificilă. Acestea erau, în esență, nave noi, nu numai în ceea ce privește proprietățile lor operaționale și tactice, ci și în ceea ce privește proiectarea lor tehnică. Un loc puternic printre mijloacele tehnice de pe submarine a fost ocupat de bateriile de stocare, iar motoarele cu ardere internă au fost instalate ca motoare principale pentru mișcarea suprafeței. Crearea de submarine a presupus necesitatea formării de specialiști noi, printre care se numără ingineri mecanici de scufundări.
Rolul și importanța activităților inginerilor mecanici au continuat să crească constant. Lumea îngustă a navei, în care atât îndeplinirea misiunii de luptă, cât și viața oamenilor de pe navă depind de acțiunile fiecărui membru al echipajului, este, de fapt, incompatibilă cu împărțirea în orice castă și soi. În plus, mecanicii au murit într-o situație de luptă nu mai puțin frecvent decât alții, luptându-se cu echipajul de cală pentru supraviețuirea navei lor până în ultimul moment, adesea fără să aibă timp să scape. În Departamentul Naval, a devenit din ce în ce mai clar că cadrul Corpului Inginerilor Mecanici era foarte îngust și separat în mod nerezonabil de ofițerii combatanți ai flotei. S-a decis abolirea acestui cadru. Drept urmare, în 1913 inginerii mecanici ai corpului au fost redenumiți ingineri mecanici ai marinei. Deci Corpul inginerilor mecanici, ca parte separată a corpului de ofițeri al flotei rusești, a încetat să mai existe și a trecut la o nouă calitate. Inginerii mecanici au devenit ofițeri egali în flotă. Aceștia au primit gradul de ofițeri de marină cu adăugarea de „inginer mecanic”, ceea ce i-a echivalat cu ofițerii de marină atât în avantajele generale, cât și în beneficiile personalului militar.
