În ciuda tuturor eforturilor inginerilor, primele pachete cu reacție și alte avioane personale de la Bell Aerosystes au avut un defect major. Alimentarea cu combustibil transportată (peroxid de hidrogen) a făcut posibil să rămână în aer cel mult 20-30 de secunde. Astfel, toate evoluțiile companiei au fost de mare interes pentru specialiști și pentru publicul larg, dar nu au avut perspective reale. Cu toate acestea, echipa lui Wendell Moore a reușit totuși să creeze un jetpack cu o durată lungă de zbor. Centura Bell Jet a fost capabilă să zboare peste 20 de minute.
Experimentele de mai mulți ani au arătat că motoarele cu peroxid de hidrogen nu pot fi utilizate în jet-pack-uri cu drepturi depline. Astfel de motoare aveau un design simplu, dar nu erau deloc economice. De exemplu, motorul unuia dintre dispozitivele Bell a consumat 7 galoane (aproximativ 27 de litri) de combustibil în doar 30 de secunde. Aceasta a însemnat că singura modalitate de a crește durata zborului a fost utilizarea unui alt motor. Dezvoltarea unui nou proiect folosind o nouă centrală electrică a început în 1965.
După câteva eșecuri, W. Moore a reușit să convingă reprezentanții departamentului militar de perspectivele noului său proiect. De această dată s-a propus construirea unui jetpack bazat pe un motor turbojet. Un astfel de motor diferea de cele existente, funcționând pe peroxid de hidrogen, cu o eficiență mult mai mare a consumului de combustibil și făcând posibilă contarea pe performanțe ridicate.
Jet Belt în zbor. Fotografie Rocketbelt.nl
Experții Pentagonului au fost de acord cu argumentele reprezentanților Bell Aerosystems și au deschis fonduri pentru un nou proiect. Un jetpack promițător cu un nou motor a fost numit Bell Jet Belt. Aparent, numele a fost ales prin analogie cu unul dintre proiectele anterioare, Rocket Belt.
Elementul principal al noii aeronave a fost să fie un motor cu turboreactor cu o serie de caracteristici specifice. A fost necesar să se creeze un motor de dimensiuni și greutate reduse, care să aibă indicatori acceptabili de tracțiune și consum de combustibil. Pentru ajutor în crearea motorului, echipa lui W. Moore a apelat la Williams Research Corporation. Această organizație a avut o oarecare experiență în crearea motoarelor turbojet, care a fost planificată a fi utilizată într-un nou proiect.
Rezultatul muncii specialiștilor de la Williams Research Corp. sub conducerea lui John C. Halbert, a fost introdus motorul turboreactor by-pass WR19. Cerințele colegilor de proiect au fost destul de mari, în plus, dificultățile tehnologice au afectat cursul muncii.
Echipei lui Halbert i s-a comandat un turboreactor de by-pass de dimensiuni minime. Utilizarea unui design cu două circuite a fost asociată cu utilizarea intenționată a motorului. Faptul este că amestecarea gazelor reactive fierbinți din circuitul intern cu aerul rece al circuitului de joasă presiune a dus la o anumită răcire a curentului de jet. Această caracteristică a motorului a făcut-o mai puțin periculoasă pentru pilot. Având în vedere arhitectura generală a Jet Belt, se poate considera că aceasta a fost singura opțiune adecvată pentru centrala electrică.
Dezvoltarea motorului WR19 a continuat timp de câțiva ani, motiv pentru care asamblarea unui jetpack experimentat a început doar la sfârșitul anului 1968. Noul motor a cântărit doar 31 kg și a dezvoltat o tracțiune până la 1900 N (aproximativ 195 kgf). Astfel, produsul WR19 s-ar putea ridica cu ușurință în aer, alte echipamente ale rucsacului și pilotului, inclusiv, eventual, cu o sarcină utilă suplimentară mică.
Jetpack-ul Bell Jet Belt a fost dezvoltat folosind unele dintre evoluțiile din proiectele anterioare, dar folosind un motor nou și alte unități. Baza designului a fost un cadru de sprijin cu un corset și un sistem de centură care redistribuie greutatea rucsacului pe corpul pilotului în timp ce se află la sol și invers în timpul zborului. Un motor a fost montat pe spatele cadrului, pe laturile căruia erau două rezervoare de combustibil. Deasupra motorului se afla un bloc de duze, ale cărui unități au fost propuse să fie utilizate pentru manevrare.
Motorul cu turboreactor cu dublu circuit a fost plasat cu admisia de aer în jos. Pentru a proteja împotriva diferitelor obiecte care pot pătrunde în motor, admisia de aer a fost echipată cu un filtru cu plasă. Duza motorului era în partea de sus, la nivelul capului pilotului. A existat, de asemenea, un bloc de duze special, al cărui design a fost creat probabil ținând cont de evoluțiile motoarelor vechi care funcționau pe peroxid de hidrogen.
Motor Williams WR19. Fotografie Wikimedia Commons
Gazele cu jet ale motorului au fost împărțite în două fluxuri și direcționate în două tuburi curbate cu duze la capete. Aparatul de duză scoase două jeturi în jos, pe părțile laterale ale pilotului. Astfel, în ceea ce privește aspectul general, noul Jet Belt era aproape indistinct de vechea Rocket Belt. Pentru a controla vectorul de împingere, duzele erau montate pe balamale și puteau să se balanseze în două planuri.
Sistemul de control a fost împrumutat, cu unele modificări, de la dispozitivele experimentale Bell anterioare. Două pârghii erau conectate cu duze mobile, care erau aduse înainte, sub mâinile pilotului. În plus, pentru o rigiditate mai mare a structurii, s-au adăugat o pereche de stâlpi la pârghii. Pe părțile îndepărtate ale pârghiilor erau amplasate butoane de comandă, cu ajutorul cărora pilotul putea regla tracțiunea și alți parametri ai motorului. Folosind mânerul drept, tracțiunea motorului a fost schimbată. Mânerul stâng a făcut posibilă răsucirea spre dreapta sau spre stânga cu ajutorul dispozitivelor speciale de pe duze. Înclinarea sincronă a pârghiilor înainte sau înapoi a făcut posibilă efectuarea unui zbor înainte în direcția dorită.
Potrivit unor rapoarte, echipamentul de la bord a păstrat un cronometru pentru a determina durata zborului și a avertiza pilotul despre consumul de combustibil. În plus, testerii de la sol ar putea monitoriza consumul de combustibil. Pentru aceasta, rezervoarele au fost realizate din plastic transparent. Pe pereți erau cântare de măsurare.
Articol popular de știință despre proiectul Jet Belt
În ciuda utilizării unui motor bypass, temperatura gazelor cu jet a rămas prea mare. Din această cauză, pilotul a trebuit să folosească salopete de protecție și încălțăminte adecvată. În plus, siguranța capului, a organelor de vedere și a auzului a fost asigurată cu ajutorul unei căști izolate fonic și a unor ochelari. Casca pilotului a fost echipată cu o cască conectată la un radio pentru comunicarea cu echipajul de la sol. Radioul era transportat într-o pungă de curea.
O parașută de aterizare a fost instalată în partea superioară a blocului de duze. Având în vedere riscurile asociate cu utilizarea unui motor turboreactor, sa decis echiparea vehiculului cu echipamente de salvare. Dacă este necesar, pilotul ar putea deschide parașuta și l-ar putea coborî la sol. Cu toate acestea, utilizarea eficientă a acestui instrument a fost asigurată numai la înălțimi mai mari de 20-22 m.
Asamblarea primului „Jet Belt” experimental a fost finalizată abia în primăvara anului 1969. Curând după aceea, zborurile de test au început în hangar cu lesa, drept urmare dispozitivul a fost eliberat în zbor liber. Pe 7 aprilie 69 pe aerodromul Niagara Falls, pilotul de testare Robert Courter a dus mai întâi dispozitivul în aer fără echipament de siguranță. În timpul primului zbor, testerul a urcat la o înălțime de aproximativ 7 metri și a zburat într-un cerc de aproximativ 100 de metri. Viteza maximă în timpul acestui zbor a ajuns la 45 km / h. Este de remarcat faptul că, în timpul primului zbor, produsul Bell Jet Belt a consumat doar o mică parte din combustibilul turnat în rezervoare.
Jetpack-uri Bell. Jet Belt în stânga, Rocket Belt în dreapta. Fotografie Rocketbelts.americanrocketman.com
În următoarele câteva săptămâni, testerii au efectuat o serie de zboruri de testare. În timpul testelor, viteza și durata zborului au crescut constant. Până la sfârșitul testelor, a fost posibil să se atingă o durată de zbor de 5 minute. Verificările și calculele au arătat că la alimentarea maximă, „Jet Belt” poate rămâne în aer până la 25 de minute, dezvoltând o viteză de până la 135 km / h. Astfel, caracteristicile noii aeronave personale au făcut posibilă realizarea planurilor de utilizare a acesteia în practică.
La sfârșitul anului 1968, Wendell Moore a suferit un atac de cord, ale cărui consecințe s-au făcut din nou mai târziu simțite. Pe 29 mai 69, inginerul a murit, fapt care a pus capăt tuturor proiectelor de avioane promițătoare. Colegii lui Moore, după moartea sa, au încercat să finalizeze proiectul Jet Belt și să îndeplinească termenii contractului cu departamentul militar. În curând dispozitivul a fost prezentat reprezentanților clientului și a primit un răspuns oficial.
Probabil, autorii proiectului s-au îndoit că dezvoltarea lor în forma sa actuală ar putea interesa militarii și ar putea ajunge la producția în masă în interesul armatei. Dispozitivul s-a dovedit a fi prea greu: aproximativ 60-70 kg cu o realimentare completă. În plus, a fost dificil de controlat și a răspuns la mișcările pârghiilor cu o anumită întârziere. A fost observată și dificultatea de aterizare cu un aparat greu pe spate.
Zburând pe „Jet Belt” în viziunea artistului. Figura Davidszondy.com
Oficialii Pentagonului au analizat produsul Bell Jet Belt și i-au recunoscut superioritatea față de alte evoluții de la contractor. Cu toate acestea, nici acest jetpack nu se potrivea militarilor. Decizia clientului a fost afectată de defectele de proiectare identificate, precum și de supraviețuirea sa scăzută. În condiții de luptă, un astfel de vehicul, care nu are nicio protecție, ar putea deveni o țintă ușoară pentru inamic. Nu au fost necesare mijloace speciale pentru ao distruge. Chiar și brațele mici ar putea provoca daune serioase motorului turbojet, după care nu ar putea continua să funcționeze. În plus, motorul a reprezentat un pericol pentru pilot și pentru oamenii din jurul său în timpul unei aterizări de urgență. Când motorul este deformat, lamele se pot desprinde cu consecințe similare cu rezultatul unei explozii de mină.
Moartea creatorului și eșecul armatei au dus la încetarea proiectului Bell Jet Belt. După finalizarea testelor, dispozitivul a fost trimis spre stocare, deoarece nu mai era de interes pentru clienți și conducerea companiei. Mai mult, proiectul și întreaga direcție au pierdut principalul inspirator și lider ideologic. Fără W. Moore, nimeni nu a vrut să urmeze o direcție promițătoare, dar dificilă. Ca urmare, toate lucrările la aeronavele personale s-au oprit.
Până în primăvara anului 1969, a fost construit un singur Jet Belt, care a fost ulterior folosit în scurte probe. După închiderea direcției, dispozitivul și documentația de pe acesta, precum și documentele proiectelor anterioare, au fost stocate de Bell, dar au fost în curând vândute. În 1970, toate desenele și hârtiile pentru toate proiectele în această direcție au fost epuizate. În plus, unele vehicule prototip au schimbat proprietarii. Astfel, experimentatul „Jet Belt” și toate documentele aferente au fost vândute către Williams Research Corp. Documentația de proiectare a fost folosită ulterior în unele proiecte noi, iar singurul prototip al Jet Belt a devenit în scurt timp o piesă de muzeu și păstrează acest statut până în prezent.
