Octombrie 1952. În satul Tomilino de lângă Moscova, se organizează o fabrică experimentală nr. 918 pentru a crea mijloace de asigurare a siguranței echipajelor și de creștere a supraviețuirii avioanelor de luptă. Decizia nu a fost luată întâmplător - tranziția masivă a aviației la propulsia jetului și creșterea naturală a vitezei și altitudinilor au lăsat puține șanse de salvare pentru piloți în situații de urgență. În acele zile, era clar că la o viteză mai mare de 400 km / h, un pilot nu va fi în niciun caz capabil să părăsească avionul fără a se ciocni de elementele structurale. Cursa spațială cu Statele Unite a impus, de asemenea, obligații speciale pentru Fabrica # 918, care a inclus:
- dezvoltarea costumelor experimentale la mare altitudine și a costumelor anti-suprasarcină pentru echipajul aeronavei;
- proiectarea sistemelor pentru părăsirea aeronavelor, a scaunelor de evacuare și a echipamentului special pentru a proteja o persoană după ieșirea din cabină;
- cercetări în domeniul siguranței la incendiu a aeronavelor.
Interesant este faptul că fabrica a fost „așezată” într-o clădire care anterior producea mobilier și schiuri, iar sediul de proiectare a fost în general trimis într-o cameră rece la subsol - statul postbelic al Uniunii Sovietice s-a făcut simțit. În direcția inginerească de ejectare, lucrarea a fost efectuată pentru a asigura o traiectorie de zbor sigură a scaunului cu pilotul în raport cu aeronava și pentru a proteja împotriva rănilor cauzate de fluxul aerodinamic. Pentru aceasta, au fost dezvoltate mecanisme de tragere multi-tub și sisteme de fixare a picioarelor, tragerea umerilor, precum și limitarea răspândirii brațelor. Primii născuți au fost scaunele K-1, K-3 și K-22, care asigură o evacuare sigură de la o înălțime de cel puțin 100 m și viteze de până la 1000 km / h. Aceștia au fost instalați activ pe mașinile lor de către OKB S. A. Lavochkin, V. M. Myasishchev și A. N. Tupolev. Firmele A. M. Mikoyan, A. S. Yakovlev și P. O. Sukhoi au construit independent sisteme de evacuare de urgență pentru produsele lor. Cu toate acestea, a rămas problema salvării în modurile de decolare și aterizare, a cărei soluție a fost scaunul K-24, în care au apărut o serie de soluții noi. Așadar, în plus, a fost instalat un motor rachetă, care lansează pilotul departe de sol, și un sistem de parașută cu trei cupole, format dintr-un stabilizator, frânare și baldachin principal. Acest lucru a pus capăt istoriei sistemelor de salvare din prima generație, care a dus la aproximativ 30 de scaune diferite de la diferiți dezvoltatori. Până în anii 60, toată această companie pestriță cerea piloților abilități specifice, iar personalul de operare suferea de „dureri de cap” asociate operațiunii și reparațiilor. Astfel, în 1965, Ministerul Industriei Aviației a emis un decret, potrivit căruia Fabrica nr. 918 a început să creeze un scaun de ejecție unificat pentru instalarea pe toate avioanele tuturor firmelor de aviație din țara sovietică. Principala cerință a fost asigurarea ieșirii în siguranță din cabină pe întreaga gamă de înălțimi, viteze și numere M, inclusiv la valori zero de viteză și altitudine - așa-numitul mod „0-0”. Pentru acele vremuri, aceasta nu era o sarcină ușoară - pentru aceasta au dezvoltat un senzor de ejectare a energiei cu un impuls crescut și o parașută cu un sistem de intrare forțată la viteze de până la 650 km / h cu separarea simultană a pilotului de scaun. Tijele telescopice rigide cu parașute rotative montate la capete au asigurat o stabilizare verticală, ceea ce a făcut posibilă realizarea mai deplină a impulsului motorului rachetă. Toate acestea, combinate cu un deflector de protecție și un set de măsuri pentru a limita mobilitatea pilotului, au făcut posibilă lăsarea mașinii de urgență într-o cască de protecție la viteze de până la 1300 km / h și atunci când se utilizează o cască sub presiune de până la 1400 km / h. În general, parametrii maximi, potrivit proiectantului șef al „Zvezda” Serghei Pozdnyakov, la care a fost posibilă scoaterea - o altitudine de până la 25 km și o viteză de până la 3 valori de M! Iată numele testerilor curajoși care au testat noua tehnologie în toate modurile posibile - V. I. Danilovich, A. K. Khomutov, V. M. Soloviev și M. M. Bessonov. Scaunele au fost denumite K-36 și au existat în trei versiuni: K-36D - pentru aeronave de mare viteză, K-36L fără deflector - pentru aeronave cu viteze de până la 1100 km / h și unic K-36V - pentru decolare verticală și aterizarea aeronavelor cu o ieșire automată (!) din cabină. În acest din urmă caz, ejecția a fost efectuată direct prin geamul felinarului - uneori nu a existat timp să se tragă în condițiile dezvoltării rapide a unei urgențe în modul vertical de manevră pe mașinile familiei Yak.
A existat o pagină în istoria NPP Zvezda pentru un „schimb de experiență” cu colegii americani (în mod natural, în anii 90), în timpul căreia a fost dezvoltat scaunul K-36D-3, 5A, modificat pentru a se potrivi cerințelor SUA pentru acomodarea zborului personalul unui rând antropometric larg. La baza Holloman din Statele Unite, au fost efectuate șase zboruri de ejectare sub diferite unghiuri de atac, alunecări, viteze și rulare. Până în 1998, experții americani l-au recunoscut în unanimitate pe Zvezda drept liderul mondial în dezvoltarea sistemelor de susținere a vieții și de salvare de urgență pentru piloți. Cine știe care au fost rezultatele acelui „schimb de experiență” în proiectarea scaunului de evacuare US16E pentru luptătorul F-35?
Scaun de evacuare K-36D-3, 5. Sursa: zvezda-npp.ru
Dintre noutățile legate de perioada rusă, merită remarcat scaunul K-36D-3, 5 din 1994, care a primit un sistem care modifică caracteristicile balistice ale mecanismului de tragere și ale motorului rachetei, în funcție de modul de zbor și de pilot greutate. Modificarea 3, 5 vă permite să lăsați vehiculul de urgență într-o poziție inversă și în unghiuri extreme de scufundare - sistemul de control oprește pur și simplu racheta de rapel în astfel de momente. Astfel de scaune sunt instalate pe MiG-29, Su-27 și Su-30 din toate variantele, Su-34 și Su-35, iar modificarea cu codul memorabil K-36L-3, 5YA pe antrenamentul de luptă Yak- 130. Modelul de export K-36D-3, 5E este furnizat în India, Vietnam și Algeria, versiunea K-36D-3, 5M poate fi găsită în cockpit-urile MiG-29M și versiunile de navă ale MiG29K / KUB. Evoluțiile pe tema „treizeci și șasea” au devenit baza scaunului spațial K-36RB, ceea ce face posibil ca echipajul să părăsească sistemul Energia-Buran. Scopul principal este de a scoate în timpul unui accident la start, partea ascendentă a traiectoriei zborului, precum și atunci când naveta aterizează. Dificultatea era necesitatea nu numai de a evacua rapid echipajul, ci și de a duce oamenii la o distanță de 400-500 de metri de rachetă, precum și de a putea ocoli turnul de pe platforma de lansare a cosmodromului în timpul ejecției la începutul. Un alt model de la inginerii Zvezda, K-93, are un design simplificat și este conceput pentru viteze maxime ale aeronavelor de cel mult 950 km / h. Tema principală a timpului nostru la NPP Zvezda este Su-57 cu scaunul de ejecție K-36D-5, costumul anti-suprasarcină PPK-7, costumul de compensare a altitudinii VKK-17 și casca de protecție ZSh-10. Noul scaun este cu 20% mai ușor decât predecesorul său, este echipat cu un spătar și scaun încălzit și este, de asemenea, capabil să funcționeze autonom în cazul unei defecțiuni complete a tuturor sistemelor de avertizare de la bord ale aeronavei. Ieșirea unității de alimentare autonome în modul „luptă” este redusă la 0,3 secunde, iar noile încărcături de pulbere sunt proiectate pentru întreaga durată de viață a aeronavei și sunt capabile să reziste intervalului de temperatură de la -60 la +72 grade.
Scaun de evacuare K-36D-5. Sursa: zvezda-npp.ru
Manechin în scaunul K-36D-5. Sursa: popmech.ru
Din 1972, CNE Zvezda se ocupă, la prima vedere, de tema paradoxală a dezvoltării sistemelor de evacuare a echipajului elicopterelor. Schema de bază a evadării de urgență din cabina elicopterului a fost lansarea piloților în sus, folosind un motor rachetă de remorcare cu tragere preliminară a lamelor de transport. După cum știți, primul a fost Ka-50 cu sistemul de rachete și parașute K-37-800, care asigură ejecția în intervalul de la 0 la 4000 de metri la viteze de până la 350 km / h. Pentru Ka-52 cu două locuri, litera „M” a fost adăugată la indexul scaunelor.
Scaun de amortizare „Pamir”. Sursa: zvezda-npp.ru
Mi-28 îi lipsește un astfel de lux, așa că are o versiune ușoară sub forma scaunului de absorbție a șocurilor Pamir, care reduce sarcinile de șoc în vectorul capului-pelvis într-un accident de la 50 de unități la 15-18 unități. „Pamir” poate ajuta și la impactul frontal și lateral - sistemul de fixare a capului pilotului va reduce supraîncărcările la 9-20 de unități. Cerințele regulilor de aviație și standardele de navigabilitate au inițiat dezvoltarea scaunului amortizorului AK-2000, care este utilizat pe avioanele rotative Ka-62, Mi-38 și Ka-226, la NPP Zvezda.
Activitățile OAO NPP Zvezda, numite după academicianul GI Severin, nu se limitează doar la scaunele de ejectare - compania dispune de sisteme de alimentare cu combustibil conform schemei „furtun-con”, echipamente unice pentru cosmonauți, sisteme de oxigen și echipamente de protecție pentru piloți, precum și diverse sisteme de parașută. Dar acestea sunt temele poveștilor separate.
