În 1923, prima linie aeriană poștală și de pasageri a fost deschisă în URSS. La început, transportul civil a fost efectuat numai de aeronave fabricate în străinătate, dar în curând a început dezvoltarea propriei tehnologii. Unul dintre primele eșantioane interne din domeniul aviației civile a fost aeronava K-1 dezvoltată de K. A. Kalinin.
Pe bază de inițiativă
În 1923, viitorul designer remarcabil Konstantin Alekseevich Kalinin s-a mutat la Kiev, unde a intrat în al patrulea an al Institutului Politehnic și a obținut în curând un loc de muncă la fabrica de reparații de avioane Remvozduh-6. În timpul liber de la studiu și muncă, a studiat proiectele de avioane și tehnologiile promițătoare. Kalinin a acordat o atenție specială aripii eliptice - ulterior a devenit „cartea de vizită” a tuturor proiectelor sale.
La scurt timp după mutare, K. A. Kalinin a început să lucreze la propriul său proiect de avioane de pasageri. S-a bazat atât pe cele mai moderne soluții, cât și pe cele mai bine stăpânite. Trăsăturile caracteristice ale proiectului au fost o aripă eliptică și utilizarea pe scară largă a metalului într-un set mixt de putere. Pe numele designerului, proiectul a fost numit K-1. A fost utilizat și indicele RVZ-6 - conform denumirii producătorului.
Proiectarea a durat destul de mult, dar a fost finalizată cu succes. După aceea, Kalinin și colegii săi D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky și A. T. Rudenko a început să construiască un avion experimental. Construcția a fost efectuată direct la Remvozdukhzavod în timp liber din lucrarea principală folosind resursele disponibile. Restricțiile de diferite tipuri au dus din nou la întârzierea lucrului. Avionul a fost finalizat abia în vara anului 1925. Aproape simultan cu aceasta, Kalinin a absolvit institutul.
Pasager nou
În ceea ce privește designul, K-1 era o structură cu un singur motor cu aripă înaltă, cu un set mixt de putere lemn-metal. Proiectul a folosit mai multe idei originale care au făcut posibilă obținerea unei creșteri a caracteristicilor cu o complicație limitată a designului.
Fuzelajul a fost realizat pe baza unui cadru cu secțiune transversală dreptunghiulară. Arcul său, care găzduia cabina de pilotaj și pasagerii, era realizat din țevi de oțel și învelit cu aluminiu ondulat. Suportul motorului a fost realizat ca o unitate separată, ușor de demontat. Brațul cozii a fost asamblat din lemn și acoperit cu pânză.
Aripa avea o formă eliptică. Se deosebea de o aripă dreaptă în ceea ce privește o complexitate mai mare a producției, dar a dat un câștig în caracteristicile aerodinamice de bază. Secțiunea centrală, conectată la fuselaj, era metalică, consolele erau din lemn. Învelișul avioanelor - lenjerie cu armătură degetelor din placaj. Mecanizarea a inclus numai aleronele. Bretele erau realizate din țevi metalice cu carenaje din placaj.
Stabilizatorul eliptic a fost realizat din lemn și pânză, chila a fost realizată din metal cu o învelitoare de țesătură. Pe penaj erau cârme de un design tradițional. Toate cârmele erau controlate prin cablarea cablurilor.
Planorul a primit un șasiu cu două roți. Ambele roți pe o axă comună erau atașate la fund, sub cabină. A existat o suspensie pe amortizoarele de plăci. O cârjă aruncată fără roată a fost așezată în coadă.
K-1 folosea un motor străin pe benzină Salmson RB-9 cu o capacitate de 170 CP. cu o elice cu două palete din lemn cu pas constant RVZ-6. Rezervorul de combustibil se afla în secțiunea centrală; alimentarea cu combustibil - după gravitație. Radiatoarele erau amplasate pe părțile laterale sub carlingă și împinse în pârâu.
În spatele centralei electrice se afla o cabină cu un singur loc, cu setul minim de comenzi necesare. Felinarul cu clapeta superioară rabatabilă se afla la nivelul secțiunii centrale. Structura specifică a compartimentului motor și a cabinei a afectat vizibilitatea înainte și în jos pe sol.
În spatele cabinei pilotului se afla un compartiment pentru mărfuri sau pasageri. Accesul în interior era asigurat de o ușă din tribord. Pe peretele din față și în mijlocul cabinei erau două fotolii și o canapea pe peretele din spate. Avionul ar putea lua la bord 3-4 pasageri. Vitrarea unei suprafețe mari era prevăzută în lateral.
K-1 avea o lungime de 10, 7 m și o anvergură a aripilor de 16, 76 m (suprafață 40 mp.). Greutatea goală a vehiculului a ajuns la 1450 kg, greutatea maximă la decolare a fost de 1972 kg. Nu cel mai puternic motor a permis o viteză maximă de 160 km / h sau o viteză de croazieră de 130 km / h. Gama practică - 600 km, tavan - 3 km.
Rezultatele testului
La 26 iulie 1925, aeronava K-1 a decolat pentru prima dată; pilot S. A. Kosinsky. În viitor, o serie de zboruri au fost efectuate ca parte a testelor din fabrică și a rafinamentului de proiectare. După finalizarea acestor activități, în septembrie K-1 a zburat la Moscova pentru a demonstra conducerii industriei aeronautice, precum și pentru noi teste - înainte de a începe serviciul.
În ansamblu, noile teste au trecut fără probleme. Aeronava și-a arătat toate calitățile pozitive, datorită cărora a primit o recomandare pentru producția în serie și operarea în flota aeriană civilă. Au început procedurile de organizare a producției viitoare - căutarea unui site adecvat, alocarea resurselor necesare etc.
În această etapă, Kalinin și colegii săi au început să îmbunătățească designul înainte de a începe producția în serie. În timpul procesării sale, potențialul de utilizare ulterioară în diferite domenii a fost stabilit în proiectul original. Deci, o versiune complet metalică a aeronavei, o ambulanță și un vehicul multifuncțional ușor erau în curs de elaborare.
Primul prototip K-1 a fost predat companiei Dobrolet pentru operarea pe liniile aeriene existente și viitoare. Mașina a îndeplinit cu succes sarcinile de transport al pasagerilor, livrarea mărfurilor și corespondența. A rămas în funcțiune până la începutul anilor treizeci - până când resursa a fost epuizată, după care a fost scoasă din funcțiune.
Producție non-serial
În septembrie 1926, pe baza atelierelor de reparații ale societății „Ukrvozduhput” (Harkov), a fost organizată o nouă întreprindere, care a primit ulterior denumirea de „Fabricare civilă a aeronavelor experimentale” (GROS). Ulterior, a devenit fabrica de avioane Harkov numită după. Consiliul comisarilor poporului din RSS ucraineană. K. A. Kalinin a fost promovat în funcția de director și proiectant șef al întreprinderii.
Fabrica GROS a primit o comandă pentru producția a cinci K-1 odată cu livrarea primei mașini de serie până în martie 1927. Kalinin și colegii săi au decis să lanseze producția odată cu introducerea simultană de noi soluții. Au intenționat să construiască primele două aeronave în conformitate cu proiectele actualizate - au fost numite K-2 și K-3.
Ambele opțiuni de modernizare au prevăzut înlocuirea motorului Salmson cu un BMW-IV mai puternic (240 CP), care a îmbunătățit performanțele de zbor. Avionul K-2 era un K-1 cu un fuzelaj din toate metalele - cu un cadru de oțel și o placare cu lanț. Acest design avea unele avantaje, dar era prea complex pentru a fi fabricat.
Proiectul K-3 a propus construirea unei versiuni sanitare a K-1 cu un motor german, un aspect diferit al cabinei pasagerilor și o trapă suplimentară în coadă. Ar putea transporta până la patru pacienți sedentari sau doi culcați pe o targă cu o persoană însoțitoare. Erau echipamente medicale simple.
Din diverse circumstanțe, K-1 original nu a intrat niciodată în producție - a intrat în serviciu doar un avion experimental. Restul comenzii a fost îndeplinită datorită construirii mai multor pasageri K-2 și a unei ambulanțe K-3. Această tehnică a fost transferată la Dobrolet, unde a fost utilizată până la epuizarea resursei la începutul anilor treizeci.
Restanțe pentru viitor
În 1923-25. K. A. Kalinin și colegii săi au lucrat la proiectul avionului de pasageri K-1, iar primul rezultat al acestei lucrări a fost apariția echipamentelor de trei tipuri simultan și în scopuri diferite. În plus, în proiectele K-1/2/3, au elaborat o arhitectură și un layout foarte reușite, potrivite pentru dezvoltarea și aplicarea ulterioară în proiecte promițătoare.
Deja în 1928, GROS a început construcția aeronavelor de pasageri K-4 și ulterior a produs aproape 40 de astfel de aeronave. Un an mai târziu, a fost lansată o serie de avioane K-5 - la mijlocul anilor treizeci erau aproximativ. 260 de unități. Fiecare aeronavă nouă a lui Kalinin a folosit dezvoltările stăpânite, dar a fost mai mare, mai grea și mai spațioasă decât precedenta.
Astfel, aeronava originală K-1 a rămas într-o singură copie și ea însăși nu a avut prea multă influență asupra formării flotei civile. Cu toate acestea, el a creat o rezervă pentru crearea de noi proiecte - pe baza acesteia au fost create noi avioane de masă, care au consolidat cantitativ și calitativ flota aeriană în perioada construcției și extinderii sale active.
