Nu cu mult timp în urmă am avut un articol despre acest avion, scris de un expert în cuirasat. Da, desigur, ca opinie, are dreptul la viață, deși, desigur, au existat comparații în ea … Ei bine, bine, aceasta este versurile, să vorbim despre avion, pe care îl vom considera complet- față și în profil și nu prin hornul navei.
Fulger. Un avion foarte ciudat, care a intrat în istorie, iar designerul său Clarence Johnson a primit o mulțime de recunoaștere.
În general, tot ceea ce Johnson a proiectat nu era complet familiar în ceea ce privește forma și conținutul. Johnson și-a pus mintea și mâinile pe multe dintre produsele lui Lockheed, dar împreună cu P-38, F-104 Starfighter și SR-71 Black Bird Recognition pot fi incluse și în original.
Cine le-ar numi mașini rele?
Dar totul a început cu R-38.
Oricine spune ceva despre Fulger, voi spune imediat că cred că acest avion este remarcabil și pur și simplu excelent. Pentru timpul său. Și tot ce au spus unii despre punctele slabe, șasiul nu era prea bun acolo și recenzia … Despre recenzie aș trimite-o să vorbesc cu cei care au zburat pe Hurricanes, Me-109 și Yaks cu gargrottes.
Piloții vorbesc despre avioane cel mai bine dintre toate. Adevărată și nu suficientă „experiență” în tot felul de „rătăcitori”. Iar piloții americani au numit „Fulgerul” un „bilet la o călătorie în jurul lumii”, adică în niciun caz niște calități negative. Dar mai întâi lucrurile.
La început, o mică digresiune pe un subiect pe care l-am exprimat deja cumva. Răspunsul la întrebarea „Cum se evaluează corect aeronava.” Exact, astfel încât a fost o evaluare corectă și corectă, și nu Opinia Alteței Sale, care a jucat jocuri pe computer.
Controversa nu s-a calmat de 70 de ani. Evaluări, comparații, evaluări - totul este acolo. Toată lumea adoră să vorbească despre acest subiect, atât experți, cât și nu atât.
Dar să răspundem la o întrebare: care este parametrul universal care poate fi folosit pentru a concluziona cât de bine este acel luptător și invers? Unul este frumos pe verticală, celălalt este rapid, al treilea are arme uluitoare și așa mai departe.
Lista parametrilor poate fi continuată la nesfârșit, dar fiecare dintre aceste caracteristici într-o oarecare măsură le contrazice pe celelalte.
De aici vine un lucru ca Arta Constructorului. Cu litere mari doar din respect pentru muncă. Și această artă constă în crearea unui avion, în care TOATE caracteristicile necesare vor fi, deși mediate, dar prezente în volumul necesar.
În general, fiecare dintre țările participante la cel de-al doilea război mondial și am vorbit despre asta de mai multe ori, aveau propriile criterii pentru construcția de aeronave. Propiile sale școli de designeri.
Și, prin urmare, așa cum aici un "expert" a comparat Me-262 cu avioane cu piston din același timp … Problemele abordării amatorilor, din păcate, sunt un tribut adus prezentului.
Personal, mi-a plăcut sistemul de evaluare a prețului și eficacității aplicației, adică câte dintre avioanele mele doborâte au avut victorii asupra inamicului. Și aici, desigur, nu totul este exact, deoarece pentru aceiași germani, una este să doborâști avioane pe frontul de est și cu totul alta - „cetăți zburătoare” peste Germania.
Dar există așa ceva în acest sistem, așa că haideți să privim Lightning tocmai prin prisma succesului și valorii sale.
Deci, piloți americani pe avioane americane. Și erau destule avioane care pretindeau titlul de cele mai bune, aceleași „Mustanguri” și „Thunderbolts”, care au devenit deja obișnuite în ratinguri.
Cu toate acestea, ce avion a zburat cel mai productiv pilot american?
Faceți cunoștință cu maiorul Richard Ira Bong. 40 de victorii. A zburat cu P-38. Și cine este al doilea? Maiorul Thomas McGuire. 38 victorii. Pe P-38 … Și apoi băieți nu mai puțin duri, colonelul Charles McDonald, maiorul Gerald Thompson, căpitanul Thomas Lynch …
Dar chiar și primii doi piloți sunt suficienți pentru o pretenție serioasă de victorie. Cu toate acestea, Fulgerul nu a fost cel mai popular avion din Forțele Aeriene ale SUA, așa că sunt de acord cu asta. Pe P-38, 27 de grupuri s-au luptat, pe P-47 (pentru comparație) - 58.
Și în ceea ce privește numărul de vehicule produse, R-38 nu este cel mai bun. Doar 10 mii de mașini. Iar în ceea ce privește performanța de luptă în Europa și Africa, „Fulgerul” a fost în medie, date pentru Europa - 2.500 de avioane inamice distruse, cu propriile pierderi de 1.750 de avioane. Deci, da?
Scuzați-mă, „Fulgerul” pentru o perioadă foarte lungă de timp a fost în general singura aeronavă capabilă să acopere bombardierele americane și britanice. Restul, atât de rapid, manevrabil, abrupt, nu se potriveau acestui rol din punct de vedere al autonomiei. Abia atunci când aerodromurile au apărut pe continent, Thunderbolts și Mustangs și-au întins aripile. Și înainte de asta - îmi pare rău …
Cât de egală a fost bătălia dintre Bf-109 și FW-190 împotriva P-38? Da, nu cât. Acestea au fost bătălii foarte inegale, orice ar putea spune. Și nu a existat nicio ieșire. Ori bombardierele merg deloc în iad neînsoțiți, ori avem ceea ce avem. Apoi, când au apărut P-47, a devenit puțin mai ușor, dar până în acel moment piloții americani au luptat într-o poziție franc dezavantajoasă.
Dar s-au luptat.
Și nici situația din Pacific nu a fost cea mai bună. P-38 mai puțin manevrabil și de mare viteză nu părea să privească aceleași A6M-uri, dar … Din nou, doar Lightning, datorită schemei bimotoare, avea atât autonomie, siguranță în zbor, cât și arme.
Poate că este potrivit acum să ne amintim că eroul din Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, a fost condus în pământ de Fulgere.
Au existat destul de multe noutăți în designul modelului P-38, dar aici, da, Lockheed a făcut tot posibilul. Indiferent de ceea ce spun „experții” despre presupusul șasiu extrem de nereușit, avioanele au zburat cu ele, iar schema a fost adoptată încet de toți cei din jur.
În general, schema era foarte progresivă și neconvențională. Calități de zbor foarte bune au fost combinate cu armament bun, care, conform planului, urma să constea dintr-un tun Madsen de 23 mm cu 50 de runde de muniție și patru mitraliere Browning M2 de calibru 12,7 mm cu 200 de runde de muniție pe baril.
Patru rezervoare de combustibil cu o capacitate totală de 1136 litri au fost amplasate în secțiunea centrală - două în față și două în spatele spatiului. Creșterea razei de zbor a modelului R-38 a fost ușor rezolvată folosind tancuri exterioare.
Luptătorul nu și-a primit imediat numele. La început, P-38 a fost numit „Atlanta”, dar numele nu a prins. „Fulger” - așa l-au botezat britanicii. Alegerea nu a fost în general foarte mare. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln și Libre. Lui „Fulger” i-a plăcut șeful lui „Lockheed” Robert Gross, iar problema a fost rezolvată.
Primul model de luptă a primit indicele P-38D, deși nu au existat variante de producție A, B și C. Doar că americanii aveau o astfel de tradiție pentru a începe cu litera D.
Comparativ cu prototipurile, protecția blindajului P-38D a fost îmbunătățită prin creșterea grosimii plăcilor de blindaj și schimbarea aspectului plasării lor. Sticla blindată frontală a fost, de asemenea, întărită.
La această modificare, au început să instaleze rezervoare de gaz protejate cu o capacitate totală de 1287 litri. Am renunțat la buteliile de oxigen și le-am înlocuit cu vasele Dewar cu oxigen lichid. O decizie ciudată, dar foarte logică. Un rezervor de înaltă presiune nu este cel mai plăcut lucru pe un avion.
Aeronavele P-38D au fost produse în serie din iulie până în octombrie 1941.
În teatrul de război european, prima victorie în aer pe P-38D a fost câștigată pe 14 august 1942 de către sublocotenentul E. Shahan al 27-a Escadronă de vânătoare. A terminat avionul german de recunoaștere cu patru motoare FW-200 „Condor” avariat de un alt avion.
Au existat și modele de export la începutul războiului. Acest avion s-a numit R-322 și a fost creat pentru Marea Britanie și Franța pe baza cerințelor britanice. Adevărat, Franța nu și-a primit niciodată avioanele, de când s-a încheiat. Dar aceste avioane au fost acceptate cu bucurie de Marea Britanie.
Britanicii și francezii au văzut R-322 mai degrabă ca un bombardier de vânătoare decât ca un interceptor de mare altitudine, deoarece aeronava avea o serie de diferențe față de P-38D.
De exemplu, a fost echipat cu motoare Allison C mai puțin puternice, fără turbocompresoare. Ambele motoare aveau aceeași direcție de rotație a elicelor în sensul acelor de ceasornic și o putere de 1090 CP.
Utilizarea acestor motoare a fost dictată de dorința de a simplifica pe cât posibil furnizarea de piese de schimb pentru motoarele diferitelor aeronave. Astfel de motoare au luptat deja în Royal Air Force pe avioanele Curtiss Tomahawk.
A trebuit să renunț și la turbocompresoare. Dar aceasta nu este vina britanicilor de a simplifica lucrurile, ci de incapacitatea General Electric de a furniza compresoare tuturor. În plus, a fost necesar să se instruiască personal tehnic pentru a lucra cu turbocompresoare, iar acest lucru, în condițiile războiului, britanicii nu și-l puteau permite.
Prin urmare, Royal Air Force a preferat livrările imediate de mașini fără turbocompresoare, chiar dacă acest lucru s-a reflectat într-o oarecare măsură asupra calităților de luptă ale aeronavei.
Gondola centrală era aproape identică cu gondola de pe P-38, dar armamentul a fost revizuit. Acesta a inclus doar patru mitraliere și de producție britanică: două de 12,7 mm și două de 7,69 mm. Cabina de pilotaj a fost, de asemenea, echipată cu instrumente standard englezești și echipamente radio, precum și volane.
În general, P-322 era mai slab decât P-38, dar în 1940 nu mai era timp pentru grăsime, așa că britanicii au luat tot ce li s-a dat în cadrul Lend-Lease.
Lupta pe P-322 a fost, desigur, mai dificilă decât pe P-38, care a fost mai rapidă, a urcat mai sus, a zburat mai departe și a fost și mai armată.
Desigur, a fost greu de luptat. Avionul bimotor era destul de capabil să întoarcă capul tuturor bombardierelor germane și a jumătății luptătorilor. Dar cu noile modele de Messerschmitt a fost dificil. Și când Focke-Wulf a apărut pe frontul de vest, totul a devenit destul de trist. Dar nu a existat nici o alegere, deoarece P-38-urile au continuat să zboare pentru a însoți bombardierele, pentru că toată lumea a înțeles: o astfel de acoperire este mai bună decât o acoperire.
Unele dintre aeronave au fost transformate într-o versiune cu două locuri. A doua cabină a fost plasată în spatele primei, ceea ce a afectat puritatea aerodinamică a nacelei. Printre piloți, acest design a primit o poreclă derizorie „fund de porc”. P-38-urile cu două locuri au fost folosite ca antrenori și pasageri.
Pe una dintre avioanele de modificare F, a fost testat armamentul pentru rachete - lansatoare pentru rachete de 114 mm. Două pachete cu trei tuburi au fost agățate de-a lungul părților laterale ale gondolei centrale și încă două - sub console. Testele au avut succes, dar numai aranjamentul fuselajului a fost introdus în producția de masă.
În 1941, luptătorii Lightning au primit doar două grupuri de luptători - 1 și 14. După atacul japonez asupra Pearl Harbor, au fost dislocate pe coasta de vest a Statelor Unite în așteptarea aterizării inamice. Următorul pe P-38 a fost cel de-al 54-lea escadron 55 FG, cu sediul în Alaska. Piloții acestei escadrile au câștigat prima victorie la Fulgerul din teatrul de operațiuni din Pacific, distrugând barca de zbor japoneză N6K4 peste Dutch Harbor pe 4 august.
În noiembrie 1942, trei grupuri de P-38 au fost transferate în teatrul de operații mediteranean pentru a participa la Operațiunea Torță, debarcarea trupelor anglo-americane în Algeria și Tunisia.
Ghinion. Americanii, care tocmai intraseră în război, au dat peste piloți germani bine pregătiți care au făcut cotlet din aceste trei grupuri. Pierderile au fost mari.
Cu toate acestea, P-38, ca interceptor pentru avioane de transport germane și luptător de escortă, a desfășurat întreaga campanie în Marea Mediterană.
De la mijlocul verii anului 1943, grupurile aeriene Lightning au fost din ce în ce mai implicate în bombardarea atacurilor de atac împotriva țintelor aflate în adâncul teritoriului inamic. Au existat numeroase motive pentru aceasta.
Viteza maximă a luptătorilor Lightning a modificării L a fost stabilită ca fiind de 670 km / h la o altitudine de 8100 m când motoarele funcționau pe post-arzător. Fără a forța motoarele, viteza de 620-630 km / h a fost, de asemenea, mai mult decât suficientă. Aeronava a urcat la o altitudine de 5000 m în 5,4 minute, iar raza maximă de zbor cu tancuri exterioare și o rezervă de timp de 20 de minute pentru lupta aeriană a ajuns la 3370 km.
Versiunile ulterioare ale lui Lightning au fost practic la egalitate cu bombardierele medii în ceea ce privește sarcina maximă a bombei. După aruncarea bombelor, P-38J putea să se descurce singur în lupta aeriană și nu avea nevoie de acoperire de luptător. În plus, echipajul Fulgerului era format dintr-un singur pilot, în timp ce 5-7 persoane au zburat și și-au riscat viața într-un bombardier mediu. În cele din urmă, P-38, chiar și cu bombe externe, era o aeronavă de mare viteză, care este mult mai dificil de interceptat decât bombardierele mai lente.
În general, a apărut într-adevăr un luptător-bombardier aproape perfect.
Putem vorbi mult timp despre nuanțe. Indiferent dacă Fulgerul a fost bun sau rău: avionul a trecut prin ÎNTREGATUL Al Doilea Război Mondial, luptând în TOATE teatrele de război. Nu toate avioanele din țările participante s-ar putea lăuda cu o viață de serviciu atât de eficientă.
Chiar și atunci când cele mai moderne P-47 și P-51 păreau să fi înlocuit, P-38 era încă relevant. În principal datorită autonomiei și încărcăturii sale utile, dar a fost totuși util.
Utilizarea în luptă a arătat că avionul era bun. Pentru toate conturile.
LTH R-38D
Anvergură, m: 15, 85
Lungime, m: 11, 53
Înălțime, m: 3, 91
Suprafata aripii, m2: 30, 47
Greutate, kg
- aeronavă goală: 5 342
- decolare normală: 6 556
- decolare maximă: 7 031
Motor: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 CP
Viteza maximă, km / h: 628
Viteza de croazieră, km / h: 483
Gama practică, km: 1282
Rata de urcare, m / min: 762
Tavan practic, m: 11 885
Echipaj, oameni: 1
Armament: un tun de 20 mm și patru mitraliere de 12, 7 mm.
