Avioane de luptă. O victimă unică subapreciată

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

În fața noastră astăzi este o aeronavă extraordinară, de fapt, care a devenit prototipul și platforma pentru a începe dezvoltarea unei întregi familii de mașini, al cărei scop principal ar fi să ofere operații amfibii.

Totul a început la mijlocul anilor 30 ai secolului trecut, când a început boom-ul construcției de aeronave. Comandanții armatei din întreaga lume și-au dat seama de beneficiile desfășurării rapide a trupelor pe distanțe mari cu avioane adecvate. Deci, oricine a putut, a asistat la crearea de noi tipuri de aeronave, de transport / marfă. Cei care nu și-au putut permite un astfel de lux s-au pregătit să cumpere de la primul.

Junkers a condus mingea la momentul indicat, al cărui model de succes, Ju.52m, a fost produs în diverse modificări și, pe lângă Germania, a fost achiziționat de 27 de țări din întreaga lume.

Operațiunea „mătușii Yu” a arătat că transferul de trupe, în special echipamente, trebuie abordat diferit de conversia unui avion de pasageri în avion de marfă. În primul rând, a fost necesar să se aducă viteza operațiunilor de încărcare și descărcare la un nivel diferit, ceea ce a necesitat o nouă abordare a proiectării.

Germanii au fost primii care au înțeles avantajele transportului rapid al echipamentelor pe distanțe mari. Și Luftwaffe a ajuns la concluzia că Ju 52 / 3m devenea deja învechit și a fost necesar să se dezvolte o nouă aeronavă care să o înlocuiască, cu ajutorul căreia ar fi posibil să se transfere nu numai oameni și mărfuri, ci și echipamente militare, inclusiv cele urmărite.

Nu luminatorii (ceea ce este surprinzător) au preluat afacerea de dezvoltare, ci firmele, s-ar putea spune, stând deoparte de marile contracte, „Arado” și „Henschel”. Aparent, motivul a fost încărcarea acelorași „Junkers” și „Heinkel” de către alte proiecte.

Specificațiile tehnice pentru proiectarea aeronavei au fost trimise firmelor. În general, condițiile erau foarte interesante, vehiculul proiectat trebuia să transporte două vehicule blindate și să poată ateriza și decola din locuri nepregătite, de dimensiuni limitate.

Două proiecte au fost depuse la timp, adică până în toamna anului 1939. Proiectul „Arado” a câștigat concursul, pe care s-a decis implementarea în metal în cantitate de două exemplare pentru testare. Aeronava a fost numită Ar-232.

Avioane de luptă. O victimă unică subapreciată

În cazul nostru, este imposibil să spunem că începătorii sunt norocoși. „Arado” a fost o companie cunoscută, dar nu a fost răsfățată cu comenzi. A fost vorba despre relația particulară a familiei Stinnes cu regimul hitlerist. Compania „Arado” a făcut parte din imperiul creat de Hugo Stinnes, astfel încât ulterior a devenit faimos „Arado Flugzeugwerke GmbH” provine din imperiul germano-american al familiei Stinnes.

Din 1925 până în 1945, peste 20 de ani, compania Arado a proiectat și a construit diferite avioane: de la avioane de antrenament până la primul bombardier cu reacție Ar-234 din lume.

Dar suntem interesați de aeronava care a fost numită Ar-232.

Aeronava a fost creată de proiectantul șef al „Arado” Wilhelm Van Nes și sa dovedit a fi nu numai originală, ci și cu caracteristici de zbor destul de bune în ceea ce privește viteza, raza de zbor și caracteristicile de decolare și aterizare.

Adică ceea ce era necesar, teoretic.

Aeronava a fost concepută ca un avion cu aripă înaltă, cu o aripă deasupra fuselajului și motoare pe aripă. Coada verticală a fost realizată după o schemă la modă, cu două chile distanțate, care a făcut posibilă utilizarea unei cozi orizontale și verticale, cu suprafață mică, cu rezistență aerodinamică redusă.

Dar „punctul culminant” principal al avionului Van Ness a fost trenul de aterizare. Șasiul este, desigur, ceva de neimaginat pentru acei ani. Pentru decolări și aterizări de pe aerodromurile obișnuite, aeronava avea un tren de aterizare convențional cu tricicletă, cu o roată. Dar pentru lucrări din locuri nepregătite din partea de jos a fuselajului, a fost amenajat un alt șasiu, format din 22 de roți de diametru mic.

Această inovație a făcut posibilă așezarea aproape oriunde. Nu existau gropi sau șanțuri ca obstacole, nici trunchiurile copacilor căzuți nu erau critice. Pentru un aspect atât de neobișnuit și abilități în Luftwaffe, aeronava a fost poreclită „Tausendfüßler”, într-o traducere directă - „Millipede”, dar sensul este mai aproape de „Centipede”.

Avionul a fost excelent în ceea ce privește manevrabilitatea. Partea din spate a fuselajului poate fi coborâtă hidraulic, acționând ca o rampă. În tavanul compartimentului de marfă, a fost așezată o șină de-a lungul căreia s-a deplasat un palan electric.

Armamentul defensiv trebuia să fie format din trei mitraliere coaxiale MG-81Z. O instalație a fost localizată în nas, una - foc circular în partea de sus a fuselajului, una - deasupra rampei pentru a trage înapoi.

În iunie 1941, primul prototip Ar-232V1 a efectuat primul său zbor, care, pe de o parte, nu a avut succes, iar pe de altă parte, a avut succes. În timpul aterizării, trenul principal de aterizare a eșuat. Un avion convențional, în mod natural, ar fi cel mai probabil distrus la aterizarea pe burtă. Dar Centipede a fost pus pe un șasiu suplimentar destul de normal și totul sa încheiat fără incidente.

În urma primei aeronave, a fost asamblat un al doilea prototip, pe care proiectanții au lucrat destul de mult pe armament. În loc de nas și MG.81Z montate deasupra rampei, au fost instalate mitraliere MG.131 de calibru 13 mm, iar în locul suportului superior al mitralierei, un tun MG-151/20 de 20 mm.

A fost o afacere mai serioasă. Totuși, până în 1941, a devenit clar că timpul zgomotului de pușcă a trecut în sfârșit și mitralierele de calibru mare păreau mai preferabile.

În plus, fiecare parte a fost echipată cu 4 instalații de pivot, de la care puteau trage de la mitraliere, de exemplu, luate la bordul parașutiștilor. Opt mitraliere de 7, 92 mm sunt, de asemenea, un bun ajutor atunci când vine vorba de lupta împotriva luptătorilor inamici.

În total, au fost fabricate 10 avioane din seria pre-serie A-0, care au început să funcționeze în rolul de transport în escadrila KG-200.

Mi-a plăcut foarte mult avionul. Și din moment ce pofta de mâncare vine cu mâncarea, Luftwaffe a decis că Arado va face față cu ușurință proiectării și fabricării modificării Ar-232В cu patru motoare cu motoare Fafnir BMW-Bramo 323R-2 cu o capacitate de 1000 CP fiecare. fiecare.

Și în „Arado” s-au descurcat rapid și descurajant. Sarcina aparent dificilă a fost rezolvată foarte simplu: un insert a fost proiectat în aripă în partea sa centrală cu încă două motoare. Ieftin și vesel și cel mai important - simplu din punct de vedere tehnologic.

Primul Ar-232В a decolat în mai 1942. Mașina a zburat exact la fel ca versiunea bimotoră, dar, în mod firesc, a avut mai multă sarcină utilă. După testare, a fost comandată și depusă o serie de 18 vehicule.

Ar-232 al ambelor modele a avut un viitor destul de promițător. Aceste avioane au fost planificate să fie utilizate în Africa și Arctica și între aceste extreme. Prin urmare, dezvoltarea kiturilor pentru utilizarea aeronavelor atât în condiții de frig, cât și în căldură și praf a început imediat.

Dar, vai, istoria a decretat altfel.

Prima utilizare în luptă a „Centipedei” a avut loc atunci când s-a încercat aprovizionarea armatei lui Paulus înconjurată în Stalingrad. Acolo au fost trimise primele două prototipuri cu patru motoare din seria „B” pentru teste „de luptă”.

Primul avion nu a ajuns deloc pe frontul de est, deoarece a intrat într-o ninsoare puternică peste teritoriul Poloniei și în cele din urmă s-a prăbușit.

Dar cel de-al doilea avion cu patru motoare și patru bimotoare a zburat către Stalingrad până la capitularea armatei a 6-a. Și au primit cele mai măgulitoare recenzii, deoarece designul mașinilor le-a permis ceea ce alte avioane nu puteau: ateriza fără schiuri nicăieri.

Folosit „Centipedes” și în Arctica. Cu ajutorul acestor aeronave a fost livrat echipamentului automat pentru colectarea informațiilor meteorologice către Svalbard. Pentru aceasta, trebuiau instalate rezervoare suplimentare de combustibil, dar 5 tone de combustibil le permiteau să zboare în siguranță de la Banak (Norvegia) la Spitsbergen și înapoi.

Ar-232 a zburat către Insula Urșilor cu aceeași misiune. Mai mult, echipajul a reușit să planteze avionul în noroi chiar la butucuri în timpul aterizării, dar după o zi de muncă de excavare a șocului (mai precis, noroi), avionul a reușit să decoleze și să se îndrepte spre bază.

Aeronava a fost apreciată și de specialiștii noștri. Unul dintre Ar-232 care zboară în Arctica a aterizat de urgență în apropierea satului Kuklovo, regiunea Arhanghelsk. „Centipedul”, sau mai bine zis, ceea ce a rămas din el, a fost examinat de specialiști de la Institutul de cercetare a forțelor aeriene RKKA și, ca urmare, a emis următoarea concluzie:

Avionul german de transport militar cu patru motoare "Arado-232" este un monoplan în consolă cu o structură metalică cu o poziție aripă înaltă și un braț cu două aripi. Aeronava are două trenuri de aterizare: cu trei roți retractabile și cu mai multe roți care nu se retrag. Echipajul aeronavei este format din cinci persoane.

„Arado-232” este special conceput pentru transportul de mărfuri voluminoase și arme, precum și pentru forțele de asalt aerian. Acest lucru este asigurat de prezența unui compartiment spațios de marfă de 10 m lungime, 2,5 m lățime și 2 m înălțime, precum și dimensiunea mare a trapei de marfă.

Inspecția rămășițelor avioanelor Arado-232 avariate oferă o oarecare perspectivă asupra proiectării sale. Fuzelajul avionului cu brațul cozii, comenzile, o parte din empenaj și aripile au fost păstrate.

Cabina de pilotaj este situată în fuzelajul glazurat din față. Scaunele celor doi piloți sunt așezate una lângă alta în partea din față a cabinei. Chiar în spatele lor, scaunele tunului-operator radio și ale navigatorului sunt întărite. Restul fuselajului, separat de cabină printr-o partiție, este o cală de încărcare.

Ușa din partea stângă a fuselajului servește pentru a intra în avion. Încărcarea și descărcarea mărfurilor se efectuează prin partea din spate a fuselajului. O monorail este așezată de-a lungul tavanului compartimentului de marfă. Un palan cu o capacitate de încărcare de până la 2000 kg se deplasează de-a lungul acestuia. Există pardoseli în podea și pereți ale compartimentului pentru asigurarea încărcăturilor. Pentru a găzdui trupele de-a lungul laturilor compartimentului de marfă, sunt întărite scaunele înclinate pentru 24 de persoane. Unitatea de coadă dural cu două chile dreptunghiulare este montată pe o grindă specială.

Trenul principal de aterizare este un triciclu, retractabil în zbor folosind un sistem hidraulic. Rafturile laterale pentru picioare servesc drept cric hidraulic pentru coborârea avionului pe un tren de aterizare fix cu mai multe roți și ridicarea pe trenul de aterizare principal cu trei roți.

Șasiul suplimentar pentru toate terenurile este format din zece perechi de roți amortizate cu arc montate sub fuzelaj de-a lungul axei aeronavei. Acesta servește la aterizarea unei aeronave pe site-uri nepregătite. În acest caz, picioarele laterale ale trenului principal de aterizare în poziția scurtată sunt suporturi laterale care protejează aeronava de a se opri pe aripă.

Încărcarea și descărcarea mărfurilor se efectuează atunci când avionul este parcat pe un șasiu cu mai multe roți, pentru aceasta piciorul din față este îndepărtat, presiunea este eliberată de rafturile picioarelor laterale și acestea sunt scurtate. O parte din podeaua compartimentului se apleacă înapoi la sol și se formează o scară, iar peretele din spate al fuzelajului se ridică până la tavanul compartimentului de marfă.

Ca rezultat, se formează o intrare în interiorul compartimentului de marfă. După finalizarea descărcării, toate operațiunile sunt efectuate în ordine inversă. Taxarea și decolarea se efectuează pe un șasiu triciclu.

Aeronava nu are arme de bombardier și protecție blindate. Comunicarea radio este asigurată de postul de radio FuG-16 și de un radio portabil suplimentar.

„Centipedes” au arat tot războiul, transportând mărfuri oriunde le-ar putea trimite. Furnizat, inclusiv înconjurat de trupe sovietice, grupuri de germani, a evacuat pe oricine era posibil, dar cu cât mai departe spre sfârșitul războiului, cu atât era mai dificil să faci toate acestea. Cu toate acestea, superioritatea aviației sovietice devenea totală și în astfel de condiții nu se poate zbura.

În 1944, compania Arado a propus Luftwaffe un proiect pentru o modificare profundă a aeronavei numită Ar-432. A fost o aeronavă în spiritul sfârșitului războiului: un design mixt cu secțiuni exterioare de aripă din lemn și o unitate de coadă. În Reich, a devenit rău cu metalul și orice economii au fost binevenite.

Luftwaffei i-a plăcut ideea și i s-a dat comanda să înceapă construirea unui prototip. Și s-a decis să înceapă construcția în serie a Ar-432 în octombrie 1944. Nu există date exacte despre dacă prototipurile de testare Ar-432 au fost construite; după război, mai multe componente și ansambluri parțial asamblate ale aeronavei au fost găsite la uzina din Jaeger.

Pe lângă crearea Ar-432 sub indexurile Ar-532, 632 și E.441, a fost planificată proiectarea unor versiuni mai mari ale acestui avion. Toate practic nu difereau între ele și aveau o anvergură de 60 m, șase motoare și un șasiu suplimentar cu 30 de roți.

Cu toate acestea, în decembrie 1943, un ordin descurajant a venit de la comanda Luftwaffe: oprirea producției tuturor modificărilor Ar-232 în favoarea producției de luptători Fw-190.

În plus, a fost planificată instalarea motoarelor BMW.801MA pe noile modele, care au mers la aceleași Focke-Wulfs.

De fapt, a fost o sentință pentru eroul nostru. De fapt, sa dovedit a elibera toate cele 22 de mașini cu toate modificările, care, desigur, absolut nu ar putea avea nici măcar un efect minuscul pe parcursul războiului.

Este demn de remarcat faptul că Ar-232 a fost un înlocuitor excelent pentru Ju 52 / 3m. Avea o viteză cu 70 km / h mai mare, a zburat mai departe, a ridicat de două ori mai multă marfă, a decolat și a aterizat oriunde și era destul de bine înarmat.

În plus, piloții Ar-232 aveau o vizibilitate excelentă din cabină (peste 200 de grade), echipamentele de încărcare și descărcare și încărcătura erau rapide și convenabile.

Din acest avion au fost aterizați doi agenți Abwehr cu o motocicletă în regiunea Smolensk, a căror sarcină era asasinarea lui Stalin folosind lansatorul de rachete Panzerknakke.

Se poate susține în siguranță că prima aeronavă de transport militar specializată din lume capabilă să funcționeze din punctele de decolare și aterizare nepregătite a fost un succes. Singurul lucru care l-a îndepărtat de pe scenă a fost prăbușirea inevitabilă a celui de-al Treilea Reich.

Și avionul a ieșit foarte bine, trebuie să aducem un omagiu companiei „Arado”. Și multe mașini similare ale viitorului au fost construite cu un ochi pe acest avion, poate cu aspect ciudat, dar foarte util.