Da, să începem cu semnul cu impasul. În realitate, Me.163 a fost o ramură fără fund a dezvoltării aviației, în ciuda caracteristicilor sale destul de interesante. Poate fi numit chiar precursorul multor avioane și nici măcar neapărat atmosferic, care a folosit principiul rachetei în proiect, stabilit de Tsiolkovsky.
Dar să nu ne grăbim la concluzii (vor ajunge, ca întotdeauna, la sfârșit), ci să ne gândim la asta. „Kometa”, și așa s-a numit acest avion (era un avion?) În Germania, a avut multe nominalizări: „primul”, „numai”, „unic”.
Me.163 este singurul avion fără coadă din istoria celui de-al doilea război mondial, echipat cu un motor rachetă cu combustibil lichid, care a fost pus în funcțiune și a luat parte la lupte. În plus, a păstrat titlul de cel mai rapid avion.
Ei bine, și cel mai picant lucru - nici o singură mașină și niciun singur designer în Germania la acel moment nu a fost tratat ca în acest caz. Puțină lume știe, dar Willie Messerschmitt nu a avut nimic de-a face cu Cometa.
Aeronava a fost creată de Alexander Lippisch de la DFS.
În general, inițial grupul său a creat și a creat un planor motor DFS-194 cu un motor cu propulsie lichidă Walter cu o forță de 400 kg.
Planorul a făcut primul zbor în 1940 și a demonstrat caracteristici bune de zbor, arătând o viteză de 545 km / h.
Amintindu-și de planorul experimentat Lippisch, Ministerul Aviației german l-a instruit să refacă DFS-194 pentru un motor mai puternic, iar echipa de proiectare a fost transferată la Messerschmitt. Și când planorul modernizat a început să treacă primele teste de zbor în remorcher cu Bf.110 și să le treacă cu succes, a fost numit Me.163.
Profesorul Lippisch poate fi, de asemenea, co-autor de Dr. Boymker, șeful departamentului de testare al Ministerului Aviației din Reich și de adjunctul acestuia, Dr. Lorenz. Acești doi domni demni au promovat în orice mod posibil ideea unui motor de rachetă pe un avion și Lorenz a fost cel care a venit cu o schemă pentru un aparat fără unitate de coadă pentru a reduce influența fluxului de jet asupra comenzilor.
Willie Messerschmitt … Ei bine, s-a întâmplat că atunci când avionul a zburat, Willie a aranjat o viață atât de veselă pentru colegul său Alexander, încât Lippisch a ales să plece în Austria. Pe de altă parte, este greu de spus dacă micile întreprinderi ale DFS ar putea organiza producția de luptători de rachete în volumele la care a văzut-o Ministerul Aviației.
O scurtă excursie înapoi, doar câțiva ani, până în 1939, când primul avion rachetă din lume a făcut primul său zbor. A fost creația lui Heinkel, Heinkel Ne.176. Da, atunci zborul real pe motorul Walter a durat doar 50 de secunde, iar dispozitivul a accelerat la 350 km / h.
Apoi s-au făcut primele concluzii cu privire la lacomia aeronavelor cu rachete și timpul scurt de zbor. Și interesul pentru avioanele rachete din Reich a scăzut semnificativ. Până când au apărut doi fani ai motoarelor rachete în Ministerul Aviației, Boymkel și Lorenz.
Și au început lucrările de transformare a avionului DFS-194 într-un avion. Proiectarea cadrului aerian a făcut posibilă instalarea unui motor cu piston convențional cu un elice împingător în secțiunea coadă pentru a zbura în cele din urmă în jurul cadrului aerian și apoi a-l schimba cu un motor cu propulsie lichidă Walter.
La începutul anului 1940, planorul a fost dus într-un loc foarte interesant: centrul de cercetare Peenemünde-Karlshagen, unde au fost testate proiectilele V-1. Acolo, împreună cu specialiștii centrului, au început lucrările de depanare a motoarelor.
LRE Walter RI-203, la fel ca pe He.176, ajustat doar la o tracțiune mai mică, de aproximativ 300 kg. Acest lucru a făcut posibilă atingerea unui timp de funcționare de 150 s. În vara anului 1940, s-au efectuat zboruri cu motor, ceea ce a arătat că aeronava are o bună stabilitate și controlabilitate. Principalul avantaj a fost rata semnificativă de urcare - o calitate care este foarte importantă pentru viitorul interceptor. Viteza orizontală a atins 550 km / h.
Ministerul Aviației a început să privească mai favorabil asupra noii tehnologii.
Între timp, aeronavele de pre-producție Lippisch P01, V1, V2, V3 au fost redenumite Me.163. Acest lucru s-a datorat cererilor de secret și opoziție față de serviciile de informații străine. Faptul este că numele Bf.163 era deja rezervat pentru un avion ușor multifuncțional, toată lumea a atribuit Lippisch DFS, în general, totul era într-adevăr confuz.
Până în vara anului 1941, au fost construite cinci prototipuri, dintre care două (V4 și V5) au fost transportate la Peenemünde, unde au fost echipate cu motoare RР-203b, care au o tracțiune controlată în trepte de la 1,48 kN (150 kgf) la 7,38 kN (750 kgf). Rezervoarele de combustibil conțineau 1200 kg de combustibil și oxidant, ceea ce a fost suficient pentru 2,25 minute de zbor cu forță maximă.
Prima decolare cu motor a fost efectuată pe 10 august 1941. Și deja la primele ieșiri, pe 13 august, viteza de 800 km / h a fost depășită, ceea ce a depășit recordul oficial mondial de viteză la acel moment.
Când a fost lansat de la sol, avionul a arătat o viteză foarte decentă - 920 km / h. Zborul a durat aproximativ 4 minute. Inginerii și-au dat seama că viteza ar putea fi și mai mare, deoarece pe 2 octombrie 1941 s-a efectuat următorul experiment: Bf 110 a ridicat un avion complet alimentat în tractiune la o altitudine de 4.000 de metri, pilotul Dittmar a pornit motorul și a început să accelereze.
Avionul a accelerat la 1003, 67 km / h. În același timp, aeronava a început să vibreze și să-și coboare nasul, transformându-se într-o scufundare. Acest lucru l-a obligat pe Dittmar să oprească motorul și, după frânare, controlul aeronavei a fost restabilit. Pilotul a aterizat avionul, dar pielea era foarte deformată.
Acest incident a dus la o revizie majoră a aripii. Acum a fost realizat cu o măturare constantă a marginii de vârf - 26 de grade. Pentru a preveni blocarea fluxului la capetele aripii, lamele fixe au fost instalate pe marginea anterioară. Aceasta a fost o decizie foarte reușită, rezistența a crescut ușor, dar a devenit imposibil să conduci avionul într-o coadă.
În general, o aripă bună a fost cheia succesului acestui avion. Acum, după atâția ani, știm că pentru viteze subsonice ridicate de 800-900 km / h, aripile cu o mișcare de 25-30 de grade funcționează cel mai bine. Și în 1939, Lippisch, desigur, nu știa acest lucru, dar a lovit intuitiv chiar locul, proiectând aripa optimă pentru aeronava sa.
Prin urmare, Me.163 avea o echilibrare perfectă, nu se spărgea într-o coadă și focalizarea sa aerodinamică nu se schimba. În general, sa dovedit a fi o aeronavă neobișnuit de stabilă și, în plus, nu a fost încă supusă unei crize de valuri atunci când a atins viteza transonică.
Puteți vorbi despre noroc incredibil, puteți vorbi despre talentul incredibil al unui designer, cred că adevărul atârnă undeva la mijloc, ca de obicei.
În general, ministerul avea oameni destul de obiectivi și doreau să folosească literele Li.163S pentru a desemna un avion de producție, dar Lippisch își pregătea deja valizele, mergând în Austria, și de ce l-a supărat pe unchiul Willie, care va trebui să producă „avioanele sale străine în fabricile lor? Oricum, în lupta sub acoperire, Messerschmitt era acel tanc încă. Nu un tanc care provine de la Focke-Wulf, ci doar un tanc. Cu urme și un tun.
Acesta este modul în care avionul lui Lippisch a rămas Messerschmitt.
Din motive de corectitudine, trebuie remarcat faptul că prototipul Me.163A și serialul Me.163B erau similare ca aspect, dar foarte diferite din punct de vedere structural.
Pentru versiunea de producție, Walter a pregătit un nou motor, R P-211 VI (HWK 109-509A). Motorul avea o tracțiune reglabilă în intervalul de la 0,98 kN (100 kgf) la 1,47 kN (1500 kgf). La un impuls maxim, Walter a promis un consum de combustibil de ordinul a 2,5-3 kg / s.
Pe baza acestui fapt, Lippisch a proiectat aeronava pentru 12 minute de zbor cu motor: 3 minute la tracțiune completă - decolare și urcare și 9 minute la tracțiune redusă - efectuând un zbor de atac și de croazieră.
Dar Walter nu a reușit să reziste consumului declarat, iar consumul de combustibil sa dovedit a fi mult mai mare. Acest lucru a dat naștere la multe alte dificultăți atât în rafinamentul, cât și în funcționarea aeronavei.
Adică, era nevoie de mult mai mult combustibil decât era planificat inițial. Pentru a face acest lucru, a trebuit să facem pași foarte drastici. La urma urmei, a fost necesar nu numai alimentarea motorului cu combustibil, ci și menținerea alinierii normale pe măsură ce combustibilul s-a consumat.
Rezervorul principal cu un oxidant de 1040 litri a fost plasat în spatele cabinei, în zona centrului de greutate. Încă două rezervoare oxidante, câte 60 de litri, se aflau de fapt în cabină, de-a lungul părților laterale. Cartier dubios, nu-i așa? Acid azotic, concentrat până la 85% peroxid de hidrogen, tetroxid de azot …
Rezervoarele au fost protejate, dar acest lucru nu a ajutat în caz de șocuri puternice. După cazul aterizării dure a unuia dintre primele aeronave, când tancul s-a spart de impact și oxidantul nedezvoltat a dizolvat pilotul în viață, tancurile au fost scoase din cabină.
Întreaga sursă de combustibil (C-stoff) a fost plasată în aripi, distribuind combustibilul de-a lungul intervalului, și nu de-a lungul lungimii aeronavei, ceea ce a contribuit și la menținerea alinierii atunci când componentele au fost cheltuite.
Fiecare aripă avea un rezervor de 73 de litri în fața sparului și 177 litri după spar. Deoarece componentele combustibilului erau lichide corozive periculoase, erau necesare rezervoare din materiale speciale pentru a le depozita. Aluminiu pur era cel mai potrivit pentru peroxidul de hidrogen (rezervoarele erau fabricate din acesta), iar sticla era cea mai bună pentru combustibil. Dar este dificil să faci un rezervor din sticlă, așa că au fost folosite rezervoare din oțel emailat cu un strat de sticlă. Conductele corespunzătoare au fost fabricate folosind aceeași tehnologie.
O soluție interesantă a fost conul nasului, care a fost turnat din oțel blindat. Conul avea o grosime de 15 milimetri și proteja nu numai pilotul, ci și blocurile de echipamente care erau plasate sub protecția sa.
Cabina de pilotaj era imensă pentru un avion atât de mic.
Și felinarul a fost, de asemenea, o noutate; Me.163 a devenit primul avion cu un felinar care nu se detașează. Mai târziu, toate țările au copiat acest lucru, mai ales când au apărut materiale durabile care au făcut posibilă realizarea felinarelor fără distorsiuni optice. Ca modificare, s-a făcut o fereastră mică în felinar pentru ventilație, deoarece vaporii de peroxid de hidrogen sau acid azotic care au pătruns inevitabil în cabină nu au avut cel mai bun efect asupra simțului mirosului și viziunii piloților.
Protecția piloților a constat din sticlă antiglonț de 90 mm și trei plăci de armură care acoperă capul (13 mm), spatele (13 mm) și umerii (8 mm). Peretele din spate al cabinei era ignifug, iar scaunul pilotului era atașat de acesta pe amortizoare.
Cabina avea scurgeri cu toate consecințele care au urmat. Pe de o parte, s-a asigurat un fel de ventilație, pe de altă parte, o urcare rapidă pe un luptător cu o nouă formație a necesitat o formă fizică bună de la piloți din cauza căderilor mari de presiune.
Secțiunea cozii fuselajului se afla într-o zonă de temperatură ridicată, deci a fost realizată în întregime din oțel. Doar chila cu cârma era din lemn.
Trenul de decolare și aterizare consta dintr-un cărucior cu roți la decolare, căzut după decolare, un schi de aterizare din oțel și o roată de coadă care a fost retrasă după decolare.
Un sistem foarte controversat, foarte controversat. Cu o cădere timpurie, boghiul ar putea sări de pe pistă și să „prindă” avionul, care s-a întâmplat odată și a provocat prăbușirea avionului. În cazul în care căruța nu a fost lăsată, pilotul a fost instruit să părăsească mașina, deoarece aterizarea pe cărucior era imposibilă din cauza lipsei unei marje de siguranță, iar schiul nu putea fi eliberat, deoarece încuietorile căruței nu aveau voie să fa asta.
Curățarea și eliberarea roții de schi și de coadă au fost asigurate de un sistem pneumohidraulic special. Înainte de fiecare zbor, cilindrii speciali erau încărcați cu aer comprimat, a cărui energie era transmisă acumulatorilor și apoi cilindrilor hidraulici. Cilindrii hidraulici în combinație cu acumulatorii hidraulici au servit și ca amortizoare.
Amortizarea schiurilor a fost insuficientă, ceea ce a dus la rănirea piloților în timpul aterizărilor. Acesta a fost motivul instalării amortizoarelor pe scaunul pilotului. În plus, procedura în sine pentru ridicarea avionului, curățarea schiului și ridicarea acestuia pe cărucior a fost foarte greoaie, dar a servit un lucru: ușurarea maximă a aeronavei.
S-a dovedit a fi mai ușor, dar procedurile de pornire și post-zbor au fost mai mult decât o sarcină plictisitoare.
Echipamentul radio a constat dintr-un post de radio FuG 16ZU și un sistem de identificare FuG 25a asociat. Echipamentele erau amplasate în cabină și în compartimentul din față, antenele se aflau pe catargul din partea de sus a fuselajului și în marginea anterioară a chilei (FuG 16ZU) și sub aripa dreaptă (FuG 25a). Unele aeronave au fost echipate suplimentar cu o busolă radio, dar acest lucru a fost în mod clar o exagerare, deoarece Me.163 a zburat numai în timpul zilei și pe distanțe destul de scurte, deci a fost nerealist să te pierzi.
Câteva cuvinte despre arme. La început, armamentul era complet inadecvat, iar situația nu a fost corectată prin înlocuirea armelor.
Inițial, în 1943, armamentul consta din două tunuri MG-151/20 de 20 mm, cu un stoc de 100 de runde pe baril. Pistolele au fost instalate la rădăcina aripii, muniția a fost plasată deasupra rezervorului oxidant, adică în zona centrului de greutate al aeronavei și nu a afectat centrul vehiculului, deoarece a fost consumat.
Totuși, proiectilele de 20 mm, darămite de 15 mm, nu aveau proprietăți atât de dăunătoare pe cât ne-am dori. Prin urmare, începând cu modificarea Me.163V-1, au început să instaleze MK-108, care avea un calibru mai mare (30 mm) cu toate consecințele.
Dar MK-108 avea un alt dezavantaj: un butoi scurt, o balistică slabă, o rată scăzută a focului și o fiabilitate redusă. În complex, înlocuirea nu a dat niciun avantaj, deoarece, apropiindu-se la astfel de viteze, pilotul Me.163 a reușit să elibereze doar câteva obuze, care nu au asigurat întotdeauna distrugerea corectă a țintei.
S-a făcut o încercare interesantă de a întări armamentul folosind sistemul SG500 Jagerfaust. Aceasta este o grenadă de 50 mm, dezvoltată din Panzerfaust într-un ghidaj tubular. Un pachet de cinci astfel de lansatoare a fost instalat VERTIC la rădăcina aripii, deasupra tunurilor. Sistemul de lansare a fost foarte interesant, s-a presupus că lansarea grenadelor de pe un avion care zboară sub formarea bombardierelor la o distanță de până la 100 de metri va fi efectuată folosind o fotocelula în mod automat, imediat ce umbra de la țintă acoperită luptatorul.
Sistemul a fost testat pentru prima dată pe Focke-Wulfach FW.190 și, după rezultate relativ reușite, SG500 a fost instalat pe 12 aeronave. Dar nu se știe nimic despre aplicația reușită și despre victoriile câștigate cu ajutorul Jagerfaust.
În general, funcționarea Me.163 s-a dovedit a nu fi ceva care „în pfennig”, mirosea a valize de adevărate mărci germane, să știți. Trebuiau proiectate prea multe echipamente diferite pentru a asigura zborurile unei mașini care nu a fost produsă în cea mai mare serie. Mai puțin de 500 (472, inclusiv prototipuri) nu sunt foarte semnificative.
Dar pentru o jumătate de mie de avioane au fost proiectate tractoare, macarale, cisterne speciale pentru combustibil și oxidant. În plus, era nevoie de un număr destul de mare de personal calificat și nu atât de aviație, cât și de natură chimică.
Componentele combustibilului erau toxice, corozive și, atunci când erau combinate între ele sau cu unele materiale (oxizi de fier, de exemplu), acestea au explodat foarte ușor. Desigur, a existat un plus, toate componentele combustibilului au interacționat ușor cu apa. Și descompus de ea. Prin urmare, cea mai distractivă pe aerodromurile Me.163 au fost pompierii, care trebuiau în mod constant să toarne apă într-un râu, spălând toate dispozitivele, containerele și realimentarea armăturilor. Secțiunea de coadă a fuselajului, camera de ardere și cutia de viteze a motorului au fost, de asemenea, spălate. Betonul de sub avion și zonele de parcare ale cisternelor au fost, de asemenea, udate.
Cu toate acestea, avioanele au luat foc, au explodat, personalul tehnic a primit arsuri și chiar au existat cazuri de deces.
În general, în etapa de dezvoltare, Me.163 reprezenta un pericol mai mare pentru germani decât pentru aliați. Cu toate acestea, cantitatea uriașă de muncă și dezvoltare efectuată ulterior a făcut posibilă operarea destul de normală a aeronavelor mai silențioase din punct de vedere chimic, cu motoare cu turboreactor Me.262, He.162, Ar.234.
Zborurile pe „Cometa” în sine au fost o afacere foarte ciudată. O perioadă prea scurtă de timp de zbor a fost alocată pentru a decola, a câștiga altitudine, a detecta și a ataca inamicul, a se sustrage unei posibile urmăriri și a ateriza mașina la propriul său aerodrom.
Și aici a apărut o dilemă: pe de o parte, Me.163 era un tip de armă complet nou care trebuia stăpânit. Și acest lucru a necesitat nu numai timpul piloților, ci și timpul piloților cu înaltă pregătire și experiență. Ceea ce ar putea fi mai util în cabina de pilotaj a luptătorilor convenționali.
Piloții de planor erau preferați să recruteze piloți pentru antrenament de zbor pe „Cometă”. Prima unitate (EKdo-16) avea doar astfel de piloți, iar Wolfgang Spaate, deținător de record mondial în zboruri cu planor, a fost numit comandant.
Pregătirea în escadrila de antrenament de luptă a început cu antrenamentul cu planor. La început, mai multe zboruri au fost efectuate pe planorul Habicht. Mai mult, aceste planori aveau anvergura aripilor diferite: 13, 6 m, 8 m sau 6 m. În funcție de succes, cadetul a fost pus pe unul sau alt dispozitiv, reducând treptat zona aripii și mărind viteza de aterizare. Pentru un planor de "șase metri", acesta era deja de 100 km / h. Apoi au fost efectuate 6 zboruri pe un Me.163A gol, care avea o viteză de aterizare de 150 km / h. Următoarea planificare a fost efectuată de la o altitudine de 1500 m într-un Me.163A, umplut cu apă. După ce au stăpânit cu succes aterizarea, au început zboruri cu rachete.
La început, au efectuat două decolări pe forța rachetei, apoi un zbor la jumătate de realimentare. După aceea, pilotul s-a transferat în lupta Me.163B și a efectuat două zboruri pe ea cu realimentare completă. După aceste zboruri, pilotul a fost considerat pregătit pentru zborurile de interceptare a luptei. Intercepțiile de antrenament și incendiile aeriene în sine nu au fost prevăzute de plan. Un ciclu de antrenament atât de scurt s-a datorat lipsei de combustibil, care trebuia să compenseze experiența de luptă a cadeților.
Până în septembrie 1944, antrenamentul de luptă (E. K.16) și două escadrile de luptă (1 / JG400 și 2 / JG400) erau concentrate la aerodromul Brandis, lângă Leun, lângă Leipzig. Au existat fabrici pentru producerea de combustibil sintetic, care au făcut obiectul unei atenții deosebite a aviației bombardiere aliate. Acolo a avut loc prima utilizare în luptă a Me.163V.
Cererea a arătat că, în zadar, în procesul de pregătire, nu s-a acordat atenția cuvenită tacticii și practicii de tragere, deoarece s-a dovedit că viteza poate fi nu numai un avantaj, ci și un dezavantaj.
Apropierea cu inamicul a avut loc atât de rapid încât piloții pur și simplu nu au avut timp să țintească și să deschidă focul. Ei bine, nu tunurile MK-108 care trag mai rapid. În total, piloții de escadronă de pe Me.163B au doborât 9 bombardiere inamice, pierzând 14 avioane. Plus 11 avioane s-au pierdut ca urmare a diverselor accidente de zbor și terestre care nu au legătură cu inamicul.
Diferiti experți explică această eficiență scăzută în diferite moduri, dar mi se pare că învățarea de a trage obișnuindu-se cu o nouă aeronavă în timpul unei misiuni de luptă nu este cel mai bun mod de a învăța. Chiar și cu experiență de luptă, este un lucru să încercați să obțineți de la MK-108 la o viteză de convergență de 800 km / h (500 proprii și 300 la țintă) și altceva când viteza de convergență este peste 1000 km / h.
Ar fi posibilă reducerea artificială a vitezei atunci când atacați cu ajutorul, de exemplu, a frânelor cu aer, dar totul se va baza din nou pe alimentarea cu combustibil pentru călătoria de întoarcere.
Comandantul primei nave de comandă, Major Spaate, a efectuat prima ieșire pe 14 mai 1944. Aceasta a fost prima ieșire din Kometa. Spaate a zburat pentru a intercepta o pereche de luptători P-47 care zboară în zona centrului de testare Bad Zwischengen. Dar cineva a avut ghinion: motorul s-a oprit pe Me.163 în momentul lansării atacului.
Nu este clar de ce piloții Thunderbolt nu au tras Cometa lui Shpaate, mai ales că avionul era roșu și era perfect vizibil pe cer. Probabil că pur și simplu nu au luat în serios ceva mic și de culoare strălucitoare.
Shpaate a reușit să pornească motorul și să se întoarcă în siguranță la bază. Și în primele zile de serviciu, au existat o mulțime de zboruri nereușite.
Prima bătălie efectivă a avut loc pe 16 august 1944. „Cârnați” de peste o mie de bombardiere B-17 și B-24 s-au îndreptat către ținte din centrul Germaniei. Calea lor a trecut lângă Brandis, unde se baza primul staffel, la dispoziția sa erau cinci interceptori gata de luptă. Toate cele cinci avioane au fost aruncate în luptă.
Primul Me.163 a fost doborât de trăgătorii uneia dintre „cetăți”, pilotul a scăpat cu parașuta.
Al doilea interceptor a fost împușcat fără succes de artilerii, dar el însuși nu a deteriorat bombardierele.
A treia cometă a locotenentului Rull a atacat cu succes și a doborât un B-17G. Aceasta a fost prima victorie a Me.163. Adevărat, acest lucru nu i-a dat lui Rull prea multe lauri, deoarece a rămas fără combustibil la retragere, avionul a pierdut viteza, Mustangii de la escortă l-au prins și l-au doborât.
Al patrulea și al cincilea Me.163 au tras pe cineva, dar nu au lovit. Dar cel puțin ei înșiși s-au întors la bază.
În general, scorul primei bătălii a fost de 2: 1 în favoarea aliaților.
În viitor, activitatea „Cometelor” a fost dictată exclusiv de disponibilitatea combustibilului, cu care cu cât mai aproape de sfârșitul războiului, cu atât mai rău. Aliații au distrus metodic întreaga infrastructură a Germaniei, iar câteva zeci de interceptori cu jet pur și simplu nu au putut oferi cel puțin o rezistență sutelor de bombardiere.
În consecință, numărul de personal a scăzut, personalul a fost trimis pe front și, în momentul predării, erau în jur de 80 de echipamente Me.163 și 60 de piloți în escadrile.
Eficacitatea „Cometelor” sa dovedit a fi neglijabilă. Surse germane spun că 16 avioane aliate din toate modelele au fost doborâte, în timp ce aliații recunosc doar 9.
Piloții Statelor Unite și ai Marii Britanii vorbesc despre șase victorii în aer asupra Me.163, tunarii bombardierelor susțin 22 de avioane doborâte. Dar totuși, acest lucru nu poate fi comparat cu cantitatea de Me.163 care a fost pierdută în teste, zboruri de antrenament și accidente de zbor. Numărul pierderilor fără luptă a depășit o sută.
În general, utilizarea lui M.163 nu poate fi considerată satisfăcătoare, chiar luând în considerare noutatea. Procentul pierderilor s-a dovedit a fi prea mare, în special pierderile fără luptă.
Avea avionul vreun fel de viitor?
Ei bine, Messerschmitt a crezut așa. Și au lucrat la a treia versiune a interceptorului, Me.163C. A fost un avion cu un fuselaj reproiectat, luând în considerare toate evoluțiile modelelor anterioare.
Fuzelajul Me.163 a fost prelungit, ceea ce a făcut posibilă scoaterea rezervoarelor din cabină pentru totdeauna, creșterea alimentării cu combustibil și transferul armelor de pe aripă în fuselaj. Schema trenului de aterizare a rămas aceeași - decolarea pe o căruță aruncată și aterizarea pe un schi. Au fost construite trei prototipuri.
În paralel cu versiunea Me.163C, a fost proiectat avionul Me.163D, în care neajunsurile modelelor anterioare au fost aproape complet eliminate. Avionul avea un tren de aterizare cu trei roți „adult” retractabil în fuzelaj cu o roată de nas. Cabina era presurizată, aerul pentru care era comprimat de un compresor acționat de o elice de arc. Primul prototip al Me.163D VI a fost gata la începutul verii lui 1944.
Avionul a fost distrus de reticența lui Messerschmitt de a continua să lucreze la el. Cu toate acestea, compania a fost foarte încărcată cu comenzi și pur și simplu nu a mai rămas timp și resurse pentru „Cometă”. De aceea Willie Messerschmitt pur și simplu a „scuturat” „Cometa” de Junkers.
Primele zboruri au început fără retragerea trenului de aterizare când RLM a decis să mute producția în fabricile Junkers. Prof. Messerschmitt a fost doar mulțumit de această decizie, deoarece firma sa era ocupată cu alte proiecte.
La Junkers, lucrarea de proiectare a fost condusă de profesorul Hertel, iar avionul a fost desemnat Ju.248.
Modificările s-au dovedit a fi minime: a devenit posibilă aruncarea felinarului cu ajutorul squibs, în locul conului blindat nazal, au fost instalate mai multe plăci de blindaj. A crescut muniția tunurilor MK-108 la 150 de runde pe baril. Motorul era HWK 109-509C. Au vrut să instaleze un motor BMW 708, care a produs ceva mai mult impuls decât produsul lui Walter, dar a folosit acidul azotic ca oxidant. Dar nici măcar nu a venit la teste, iar singurul prototip a fost deteriorat de Armata Roșie.
Dacă nu evaluați critic proiectul, atunci, desigur, „Cometa” a lăsat o amprentă în istoria aviației. Dar acest traseu a dus la un impas. Da, avionul a arătat o serie de indicatori remarcabili în ceea ce privește viteza zborului și rata de urcare, iar „Cometa” a zburat aproape de bariera sonoră, dar …
Dar, ca avion de luptă, bricheta nitric-hidrogen-acid nu era absolut nimic. Da, lucrările la motoarele de rachete cu propulsie lichidă, începute în încercările de a face aeronavele să zboare mai repede, au reușit și s-au dezvoltat ulterior, dar deja în domeniul rachetei. Inclusiv spațiu.
Dar, ca avioane, interceptorii de rachete nu concurau cu avioanele cu turboreactor mai sigure.
De ce sunt plural? Ei bine, pentru că Me.163 avea adepți. Acest lucru nu poate fi numit concurenți.
În primul rând, BI-1 sovietic. Exact aceeași aeronavă în esență, dar spre deosebire de germani, a noastră nu ar putea implementa la un nivel adecvat ideea unei unități de turbo-pompă pentru furnizarea de combustibil. Da, oamenii noștri și-au dat seama că nici pompele rotative, nici cele alternative nu sunt potrivite pentru alimentarea cu combustibil a unor astfel de motoare vorace. Dar nu am reușit încă să creăm o pompă centrifugă normală.
Da, BI-1 a coincis complet cu Me.163 în conceptul de aplicație. Decolare, urcare rapidă, atac unic de către un bombardier inamic, întoarcere la aerodrom.
În general, nu era un avion atât de avansat ca Me.163, dar despre BI-1 merită să vorbim într-un articol separat.
Absența TNA a forțat utilizarea unui sistem de alimentare cu combustibil cu deplasare, ceea ce a făcut ca centrala electrică să fie de multe ori mai grea. În acest sens, suntem cu mult în spatele germanilor. Ca agent oxidant, am decis să folosim acid azotic, un lichid agresiv și otrăvitor, dar combustibilul era sigur - kerosen. În plus, acest vapor, spre deosebire de componentele germane, nu se auto-aprindea. Era clar mai sigur.
Da, după prăbușirea unui zbor de testare, toate lucrările de pe BI-1 au fost restrânse, dar cred că și pentru că nu aveam nevoie de un astfel de interceptor. Dacă în Forțele Aeriene ale Armatei Roșii era într-adevăr nevoie de un luptător de rachete, dintr-un anumit motiv nu există nicio îndoială că am avea un astfel de avion.
Al doilea analog al Me.163B a fost copia licențiată japoneză a J8M1 "Shusui" - "Punishing Sword". Japonezii au primit un set de documentație tehnică și o copie a Me.163B, pe care germanii au livrat-o în Japonia pe submarinele lor.
Trei probleme au apărut imediat în fața japonezilor: fabricarea avioanelor, fabricarea motoarelor și fabricarea combustibilului. Este pur și simplu uimitor cum, cu o lipsă de informații și în condiții de bombardare constantă, inginerii japonezi au reușit să le rezolve în aproximativ un an.
„Sabia pedepsitoare”, în mod firesc, diferea de prototipul său: au fost instalate tunuri japoneze, care erau mai lungi și mai grele decât cele germane. Postul de radio a fost înlocuit și de unul japonez. Planorul a fost realizat din metal (și asta cu o lipsă de materii prime), deși cadrele elevonilor, panourile și cârma au rămas din lemn, cu înveliș de in. Am aruncat ceva hardware și am simplificat unele sisteme. Ca urmare, greutatea aeronavei goale (1445 kg) a fost mai mică decât cea a prototipului - 1505 kg.
Chiar și motorul a fost capabil să asambleze, să depaneze și să ruleze. Și avionul a făcut primul zbor, dar s-a întâmplat ca motorul să se oprească la mică altitudine. Avionul s-a prăbușit, pilotul a fost ucis. În acest moment, programul „Sabia pedepsitoare” a fost restrâns, deoarece nu a existat timp pentru a pedepsi.
Un concurent la Me.163 poate fi considerat interceptorul Ba.349A Nutter, despre care am scris deja. Era mai mic, consuma mai puțin combustibil, dar avea aceeași autonomie datorită decolării verticale și nu era nevoie să se întoarcă la aerodromul său. O armă de unică folosință, ca să spunem așa, pentru a nu jigni mult.
Deci, „Cometa” a devenit un fel de teren de testare pentru tehnologia rachetelor și infrastructura sa, care a fost folosită de toți cei care au putut ajunge după război. Și, trebuie să spun, evoluțiile lui Walter și Lippisch s-au dovedit a fi foarte utile pentru mulți designeri, deși oarecum în alte domenii.
Dar asta este cu totul altă poveste.
LTH: Me.163B-1a
Anvergură, m: 9, 30.
Lungime, m: 5, 80.
Înălțime, m: 2, 75.
Suprafata aripii, m2: 18, 75.
Greutate, kg:
- aeronavă goală: 1 900;
- decolare normală: 4 300.
Motor: 1 x Walter HWK 509A-2 cu o tracțiune de 1700 kgf.
Viteza maximă, km / h:
- aproape de sol: 825;
- la înălțime: 955.
Rata maximă de urcare, m / min: 4 800.
Tavan practic, m: 12000.
Echipaj, pers.: 1.
Armament:
- două tunuri de 20 mm MG.151 / 20 cu 100 de runde pe baril
sau
- două tunuri MK.108 de 30 mm cu 60 de runde pe baril.
