De fapt, iată-l. Unghiul cel mai reușit și rezultatul logic. Cu toate acestea, istoria acestui avion este mai mult decât interesantă.
Principala întrebare la care voi încerca să răspund este: de ce pe Frontul de Est Fokker a fost tratat, ca să spunem așa, cu răceală, în timp ce pe Frontul de Vest a fost o adevărată sperietoare pentru piloții de toate nivelurile?
Dar mai întâi, puțină istorie.
În general, FW-190 nu trebuie numit „Fokker”. Avionul nu avea nicio legătură cu firma reală a lui Anton Fokker. Probabil, unele consoanțe și memorie istorică au jucat un rol, deoarece avioanele Fokker din Armata Roșie au fost utilizate foarte activ la început. Fokker D. VII a fost achiziționat, iar Fokker D. XI a fost chiar construit sub licență la uzina Aviarabotnik.
Focke-Wulf este pe nume. Și nu creatorii aeronavei, ci creatorii companiei. În momentul în care aeronava a intrat în marea viață, părinții fondatori ai companiei, profesorul Heinrich Focke și Georg Wulf, nu numai că nu au participat la gestionarea acesteia, dar nici nu au avut nimic de-a face cu dezvoltarea celui de-al 190-lea.
G. Focke s-a ocupat exclusiv de prototipurile elicopterelor, iar G. Wolfe a murit în timpul testelor aeronavei în septembrie 1927.
Așadar, FW-190 a fost creat de adevăratul manager tehnic al firmei Focke-Wulf, Kurt Tank.
Nu se poate spune că a fost un noroc unic al tancului. Dezvoltările sale au fost FW-200, unul dintre cele mai bune avioane polivalente din acea vreme, ai cărui piloți au băut mult sânge de la submarinisti britanici și americani, iar „cadrul” blestemat în toate dialectele limbii ruse, adică FW -189 este probabil cel mai bun cercetător și observator al celui de-al doilea război mondial.
Așa că Kurt Tank a creat FW-190. Ce poți spune despre el?
Probabil nu ceea ce a scris Yakovlev în „Scopul vieții”. Dacă lăsăm în spatele scenei tot Yakovlevsky, atunci merită remarcat două lucruri: tancul știa cum să construiască avioane și știa cum să le piloteze. Asta e important. Și al doilea: tancul a fost un excelent luptător al frontului sub acoperire, altfel al 190-lea nu va vedea niciodată cerul, așa cum multe evoluții nu au văzut, după ce a pierdut bătălia cu Bf-109.
În istoria noastră, de obicei se obișnuia ca autorii memoriilor și memoriilor să vorbească despre cât de „așa” era mașina. Să zicem, i-au bătut fără milă pe cei 190 chiar din momentul în care a apărut pe front în 1943.
Voi spune acest lucru: această evaluare nu este foarte adevărată și voi încerca să o dovedesc.
Dar voi sublinia în avans: vorbim despre luptătorul FW-190. Este vorba despre luptător și despre nimic altceva.
Nu voi lăuda Tank pentru laude, el a conceput într-adevăr un vehicul de luptă foarte remarcabil. Mai mult, el a conceput-o exact atunci când întreaga lume se grăbea să dezvolte luptătoare cu motoare răcite cu apă.
Și aici încep nuanțele. Ce făceau Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov și Gurevich și toți ceilalți? Au lucrat la mașini în proiectarea cărora toate ideile și soluțiile erau subordonate unui singur lucru: obținerea celei mai mari viteze maxime de zbor.
Într-adevăr, dacă s-a profitat în mod corespunzător de motoarele puternice cu 12 cilindri răcite cu lichid introduse în a doua jumătate a anilor 1930, nu a fost o sarcină foarte dificilă. Același Spitfire este cel mai bun exemplu în acest sens. Deși MiG-3 nu i-a fost mult inferior în ceea ce privește caracteristicile zborului.
Avioanele cu motoare răcite cu lichid până la începutul celui de-al doilea război mondial deveniseră într-adevăr o forță foarte reală. Având o mică secțiune transversală, spre deosebire de omologii lor cu „guri de aerisire”, ei s-au apropiat cu adevărat de viteza prețuită de 600 km / h, iar versiunile experimentale au depășit 700 km / h.
Pare a fi o victorie completă, dar au fost și muște în acest unguent. Totul trebuia plătit. Supraviețuirea motorului, pe care un glonț de calibru mare l-ar putea dezactiva complet, nici măcar nu vorbește despre proiectilul tunului, iar acționarea motorului „de apă” în condiții de iarnă nu a fost cea mai plăcută sarcină.
Cu toate acestea, „Airman” ținea în mod normal chiar și scoicile tunurilor de aer și chiar nu într-o singură cantitate. Există o mulțime de memorii despre cum au atacat sub masca unui motor, toți cei care aveau avioane cu astfel de motoare abundă. Și noi, și nemții.
Deci, Tank a avut o abordare ușor diferită de ceea ce ar fi trebuit să fie un luptător ideal. Ar fi trebuit să fie o aeronavă, durabilă fără sacrificarea calităților de zbor, capabilă să funcționeze de pe terenurile de aviație de câmp (o piatră din grădina colegului lui Willie), ușor de reparat și - important - ușor stăpânită de personalul de zbor și tehnic. Adică este ușor de operat și de reparat.
Adică, al 190-lea trebuia să devină, conform ideii lui Tank, un adevărat „cal de lucru” al războiului. Cum a funcționat?
Părerea mea este de 101%. Mai ales în comparație cu modelul Bf-109. Să comparăm, desigur, de ce să nu comparăm?
Voi fi distras pentru o vreme. În două articole despre al 109-lea Messerschmitt, am susținut cu tărie ideea că Me-109 ca avion era așa de așa. A fost scos de faptul că era ușor de fabricat (altfel nu ar fi fost nituit atât de mult) și Germania avea o mulțime de piloți foarte buni (până în 1943) care puteau să manevreze normal acest avion. Piloții avansați s-au încheiat - Me-109 s-a încheiat ca o armă capabilă să reziste cu adevărat atât aliaților, cât și Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii.
Dar, în ceea ce privește FW-190, probabil că mă voi abține de la o astfel de linie. 190 era un plan complet diferit. Da, a fost produs într-o cantitate puțin mai mică, dar este, de asemenea, destul de impresionant: mai mult de 20 de mii (13 367 de luptători și 6634 bombardiere).
Cu toate acestea, vitalitatea structurii, ridicată în prim-plan, ușurința funcționării, ușurința întreținerii - acestea sunt atuurile lui Tank în lupta împotriva Messerschmitt pentru un loc la jgheabul bugetului.
Nu am pierdut. Și având în vedere câți „prieteni” din Luftwaffe și din jurul său în diferite comitete, Willie Messerschmitt a făcut, lovindu-l pe 109, atunci Tank-ul a avut chiar și câteva concesii.
Ne vom întoarce la LTH, dar deocamdată merită menționat faptul că, în comparație cu 109, FW-190 avea destul de multe avantaje.
Primul este vitalitatea. Motorul răcit cu aer a fost, de asemenea, o armură suplimentară și a fost dificil să îl scoateți cu un singur glonț de calibru de pușcă. Era suficient ca cea lichidă să întrerupă conducta ramificativă importantă și, rămânând fără răcire, motorul se încolăcea în liniște.
Aerisirea, bineînțeles, s-ar putea descurca fără doi sau chiar trei cilindri.
Punct tehnic: în fața motorului era un ventilator cu 12 pale, care se rotea de 2 ori mai repede decât elicea printr-un reductor și creea o presiune excesivă sub capotă.
Acest lucru a oferit o răcire excelentă stelei de frunte și, spre deosebire de mulți dintre colegii săi, modelul 190 nu s-a temut de supraîncălzirea motorului în timpul decolării și aterizării. Și la viteze mari, ventilatorul, dimpotrivă, a încetinit aerul de răcire, împiedicând supraîncălzirea cilindrilor.
Un alt avantaj față de Bf.109. Focke-Wulf a fost mult mai puțin sensibil la calitatea aerodromurilor datorită liniei largi a trenului de aterizare, care s-a retras către fuselaj și nu spre vârfurile aripilor, ca în Bf.109.
Suporturile trenului de aterizare au fost proiectate cu o marjă mare de siguranță și, împreună cu roțile cu diametru mare, au asigurat aterizarea la viteză mare și capacitatea de traversare a terenului chiar și pe terenul ud.
Întrebați, ce zici de dezavantaje?
Au existat, desigur, dezavantaje. Și ce mult!
Principalul dezavantaj, necaracteristic aeronavelor de atunci, era capacitatea FW-190 de a aluneca cu motorul oprit sau avariat. A fost cam ca un bloc de beton și iată de ce: motorul era foarte greu și, în caz de defecțiune, avionul și-a coborât imediat nasul și a început să se scufunde. Pură. Zona aripii era prea mică pentru a menține 190 „pe linia de plutire”.
Acesta este motivul pentru care FW-190 are atât de puține înregistrări oficiale de debarcări forțate. Piloților le era mai ușor să arunce lanterna și să părăsească mașina. Dacă numai înălțimea o permite. Iar avionul bătea în bucăți.
În general, spre sfârșitul războiului, a fost dezvoltat un întreg sistem de recomandări pentru debarcarea FW-190 cu un motor inoperant. Dacă altitudinea a permis (!), A fost necesar să ridicați viteza într-o scufundare, nivelați lin planul lângă sol și puneți palele elicei în poziția de pas zero. Îndoindu-se la lovirea solului, lamele metalice s-au transformat într-un fel de schiuri de aterizare.
Și motorul greu de aici păzea și pilotul, demolând orice obstacole în timpul unei astfel de aterizări, până la copaci de grosime medie.
Dar, în orice caz, călătoria a fost de o plăcere îndoielnică și a necesitat doar nervi de fier de la piloți.
În plus, Tank a acordat o atenție deosebită recenziei. Acest lucru a dus la proiectarea unui baldachin mare al cabinei de pilotaj cu un minim de elemente de cadru metalic, care a oferit pilotului condiții de vizionare extrem de bune pentru emisfera superioară.
Foarte repede, toată lumea și-a dat seama că gargrotul era bun, iar recenzia era mai bună, iar ideea a fost pur și simplu copiată. Și felinarul în formă de lacrimă a devenit destul de obișnuit pentru noua generație de luptători, dar strămoșul tuturor acestor modele a fost geamul, proiectat mai întâi de inginerii Focke-Wulf.
Ca să nu spun despre arme - nu înseamnă deloc despre 190. Confortul și fiabilitatea sunt grozave, dar armele … A fost un cântec.
Două mitraliere sincronizatoare „de observare” în capota motorului. La început erau de calibru standard 7, 92 mm, apoi au mutat la 13 mm.
Ideea a fost simplă: mai întâi, o linie de "vizionare" a fost aruncată de la mitraliere, dacă plumbul și unghiul au fost luate corect, un buton a fost apăsat și …
Patru tunuri de 20 mm. Da, nu capodopere, la rădăcina aripii MG-151, mai departe în aripa MG-FF. Dar sunt patru! Și apoi MG-FF a fost înlocuit cu MG-108 în calibru 30mm. Și mitraliere MG-17 pe MG-131.
Astfel, FW-190 a devenit un fel de deținător al recordului în ceea ce privește capacitatea de a arunca metal asupra inamicului. Masa totală a unei a doua salve de Fw-190D11 sau 12 a fost de 350 kg / min. Pentru comparație, Il-2, o aeronavă foarte serioasă în acest sens, cu două VYa-23 și două ShKAS avea „doar” 265 kg / min. Luptătorii inamici din 190 au fost și mai modesti. La-5 -150 kg / min, "Spitfire" IX - 202 kg / min și "Airacobra" (versiune cu tun de 37 mm și două mitraliere) - 160 kg / min.
Dintre tot ce au zburat aliații, Thunderbolt-ul american era comparabil, dar era înarmat cu mitraliere de calibru mare, iar efectul dăunător al gloanțelor era mai mic decât cel al unui proiectil cu exploziv ridicat.
Da, armele germane cu balistică (în special MG-FF) și efectul de perforare a armurii au fost așa, dar cu atât de multe obuze scoase, acest lucru nu a fost înfricoșător. Principalul lucru aici a fost să ajung acolo și, cu o astfel de sumă, cel puțin ceva a zburat.
Un sistem avansat de control al focului a fost, de asemenea, un plus. În general, ea a permis să tragă, deoarece era convenabil pentru pilot, pur și simplu prin comutarea comutatoarelor corespunzătoare. Era posibil să tragi doar de la mitraliere, de la orice pereche de tunuri, mitraliere și două tunuri din care să alegi, doar 2 sau 4 tunuri, sau chiar dintr-o dată.
Foarte confortabil. Este clar că nu pentru cei care au apărut la vedere.
Au avut loc și rezervări. Acesta consta dintr-o tetieră blindată de 14 mm, un scaun blindat de 8 mm, o placă blindată din spate de aceeași grosime și plăci blindate de 8 mm care acopereau pilotul în proiecția laterală. Dumnezeu nu știe ce, dar un glonț de 7,62 mm sau un fragment de proiectil antiaerian ar putea întârzia.
Răcitorul de ulei inelar din nasul motorului a fost acoperit cu un inel al capotei frontale de 5 mm și un capac blindat. În plus, pereții inferiori ai capotei motorului, suprafețele inferioare ale secțiunii centrale și partea inferioară a fuselajului sub rezervoarele de gaz erau blindate. Greutatea totală a armurii a fost de 110 kg, iar la modificările de asalt a ajuns până la 320 kg.
Control. Aș vrea să spun îndrăzneț și separat despre el. CONTROLUL TOTAL al grupului de elice a fost efectuat de o manetă. Automatizarea (în acei ani!) A fost la cel mai înalt nivel și, în funcție de poziția acestei pârghii, a setat modul de funcționare al supraîncărcătorului, alimentarea cu combustibil („gaz”), sincronizarea aprinderii, pasul șurubului.
Pilotul german a controlat totul cu o singură pârghie. Colegii săi s-au pozat ca caracatițe, smucind, mișcându-se și apăsând. Și automatele au funcționat pentru german, iar pilotul, eliberat de multe acțiuni, a fost nedumerit doar de cum să-l prindă pe inamic și să-l lovească cu patru tunuri …
Un FW 190A-2 gol al modificării principale cântărea 3170 kg. Greutatea normală de zbor, în funcție de varianta armei, a variat între 3850 și 3980 kg. Viteza maximă a luptătorului la o altitudine de 5500 m a fost de 625 km / h, iar atunci când se utilizează un mod de urgență de un minut folosind post-arzătorul GM-1 sau MW-50 - 660 km / h la o altitudine de 6400 m.
Gama practică la o viteză de croazieră de 445 km / h nu depășea 900 km.
Dacă studiați cu atenție tabelul, atunci concluziile sugerează original. Al 190-lea nu a fost în niciun fel inferior oponenților săi. Din nou, mijlocie. Nu cel mai rapid, nici cel mai ușor, nici cel mai manevrabil, dar …
Dar de ce, atunci, pe frontul de vest, cel de-al 190-lea a insuflat o astfel de groază tuturor piloților aliați încă de la începuturile sale? Și de ce a fost puțin diferit pe Vostochny. "Ei bine 190 … Ei bine puternici … Ei bine au bătut …".
Iată chestia. Ideea, mi se pare, este momentul în care aeronava intră pe câmpul de luptă. Al 190-lea nostru a apărut în cantități normale chiar la sfârșitul anului 1942 și abia în 1943 au început să-l întâlnească în mod regulat pe cer.
Și atunci nemții au avut o perioadă foarte dificilă.
Dar la începutul carierei sale, FW 190 a început să intre în masă pe frontul de vest. Și acolo s-a dovedit că pur și simplu nu era nimic de luptat cu el. Singurul luptător din 1942 capabil să reziste mai mult sau mai puțin adecvat FW.190A-3 a fost seria Spitfire IX.
Problema era că Spitfire-urile erau acolo, dar nu erau! Împotriva a 400 de Focke-Wulf în vara anului 1942, RAF ar putea desfășura doar DOUĂ escadrile Spitfire IX.
Este destul de înțeles că, împreună cu restul (vechile Spitfires, Seafires și Hurricanes), piloții germani au făcut tot ce au vrut.
Așadar, porecla dată de piloții britanici, „The Flying Butcher” a fost bine meritată.
Și sa întâmplat că până la sosirea în masă a seriei IX a seriei Focke-Wulf în trupele Spitfire, Luftwaffe a oferit o superioritate aeriană completă. Iar avantajul pe care britanicii l-au câștigat în cele mai dure bătălii din „Bătălia Britaniei” s-a pierdut pur și simplu în bătăliile cu noua mașină.
Și totul ar fi bine, dar 1943 …
În ceea ce privește Frontul de Est, voi spune doar aici: FW.190 a întârziat puțin cu noi. Piloții noștri au învățat deja cum să lupte și să doboare totul. În plus, aveam avioane care făceau posibilă jocul cu FW.190 dacă nu pe picior de egalitate …
În general, despre ce fel de egalitate sau inegalitate vorbesc, dacă ai noștri au luptat pentru tot ce ar putea zbura și trage?
Și când a apărut Yak-9, care era inferior în armament, dar a depășit FW.190 „călcat” în manevrare, La-5F, care erau în general comparabile în ceea ce privește caracteristicile de zbor și „Airacobra”. Acestea din urmă sunt un punct discutabil, dar înving …
Apropo, britanicii, după ce au abandonat P-39, au fost nevoiți să-și roade coatele, deoarece Cobra, dacă este folosită corect, ar putea scoate creierul lui Focke-Wulf.
Puteți continua să vorbiți mult timp și să comparați caracteristicile de performanță și caracteristicile de performanță, dar aici totul se rezumă la un singur lucru. Dacă inginerii BMW sau Junkers au reușit să creeze un motor funcțional cu o capacitate de peste 2500 CP, soarta Focke-Wulf ar fi putut fi oarecum diferită.
Dar, din păcate, avionul a continuat să se îngreuneze și au început să închidă găurile formate în avionul de asalt și bombardier. Aceasta a fost o greșeală fără îndoială și, în loc de un luptător greu cu performanțe bune, au început să producă, în general, nu rău, la nivelul IL-2 în 1940, avioane de atac și bombardiere de vânătoare.
Cu toate acestea, lipsa capacității de apărare în emisfera posterioară a pus capăt acestei idei și a devenit pedepsită.
În perspectivă, FW.190 era o mașină cu mult potențial. Mult mai mare decât Messerschmitt-109. Mai fiabil, mai convenabil din punct de vedere al utilizării.
„Focke-Wulf” a fost distrus, așa cum am spus, de lipsa unui motor cu care această mașină ar putea rezista „Thunderbolts” și „Mustangs”, dar acest lucru va fi continuat, pentru a nu suprasolicita.
