Materialul anterior a provocat confuzia așteptată. Dar concluziile la acel nivel au fost, dacă nu chiar dificile, atunci clar premature, deși unii comentatori, așa cum se obișnuiește în țara noastră, le-au făcut ușor și natural. Deși destul de multe scrisori și minute ne separă încă de dezvăluirea adevărată a subiectului și de concluziile acceptabile.
Sunt foarte recunoscător tuturor celor care au scris un alt articol în comentarii, în special lui Alexey. Foarte echilibrat și logic.
Dar, într-adevăr, are sens să punem totul pe rafturi, încercând să obținem răspunsuri la întrebări, deoarece totul este neechivoc în istoria noastră. Înțeleg că unora le-ar plăcea să facă „prăjit și fierbinte” acum, dar din păcate. Totul ar trebui să meargă ca de obicei, așa că continui.
În primul articol, noi (deși nu toți) eram convinși că, cu noile tipuri de aeronave din forța aeriană a navei spațiale, totul nu era la fel de roz pe cât ne-am dori și așa cum scriu mulți istorici. Într-adevăr, de ce a fost necesar să se cvadrupleze numărul de noi avioane înainte de începerea războiului nu este pe deplin clar. Dar drumul va fi stăpânit de cel care merge. Mai ales într-o țară în care distorsiunile istoriei sunt frecvente.
Dar acum vom vorbi despre ceea ce i-a oferit Luftwaffe un real avantaj în iunie 1941. Până acum - niciun factor uman. Un material separat ar trebui să fie dat acestei componente și o vom face în viitorul apropiat.
Deci, începând cu 22.06.1941 pe linia de contact nu existau 1540 de tipuri noi de aeronave, ci 377. Un pic mai puțin. Dar și o figură, orice ar putea spune cineva.
Dar doar avioanele de pe aerodromuri reprezintă jumătate din luptă. A fost necesară a doua jumătate, și anume piloți, ingineri, tehnicieni, ingineri motori instruiți și instruiți (pentru unele mașini). Instrumentistilor, inginerilor radio și armurierilor, slavă Domnului, nu li s-a cerut, dar au existat suficiente probleme cu cele de mai sus.
Probabil, nu merită să explicăm în detaliu publicului nostru că introducerea noilor tehnologii în afaceri este întotdeauna asociată cu anumite eforturi. Forțele noastre aeriene nu au făcut excepție și chiar în ajunul războiului, au fost efectuate în mod continuu diverse modificări asupra echipamentului care se afla deja în trupă, pentru a elimina deficiențele și defectele de proiectare, producție și operaționale identificate.
Trebuie să recunoașteți că este una să operați și să testați o aeronavă în condițiile ideale ale unui aerodrom din fabrică și cu totul alta pe pistele și căile de rulare neasfaltate din majoritatea aerodromurilor de atunci.
În plus, pregătirea personalului tehnic este, de asemenea, un aspect foarte semnificativ, dar factorul uman, repet, să-l lăsăm deoparte deocamdată.
În general, ca și cum avioanele ar fi trebuit să treacă printr-un ciclu complet de teste, inclusiv în trupe, sub controlul piloților de testare care nu mai erau bizoni sofisticați, și anume cei care ar trebui să folosească atunci mașinile în modul luptă.
Opiniile, recenziile, actele, totul trebuia colectat într-o singură grămadă și …
Și, ca urmare, ar fi trebuit să apară instrucțiuni complete pentru utilizarea aeronavelor într-o situație de luptă.
Apropo, aceste instrucțiuni sunt un moment foarte important în pregătirea ulterioară a piloților și pentru a facilita munca lor de luptă.
Și iată-vă - pe 20 iunie 1941, a fost emis un ordin de către Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, prin care era obligat să finalizeze teste operaționale și teste pentru utilizarea în luptă atât în condiții de zi, cât și de noapte pentru toate avioanele de luptă ale noului tastați până la 1 august 1941.
Pe baza rezultatelor testelor, Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene a planificat să dezvolte chiar instrucțiunile care urmau să fie trimise trupelor.
1. Conform tehnicii de pilotare a acestor aeronave atât ziua cât și noaptea, la toate înălțimile până la plafonul de operare al aeronavei.
2. Pentru utilizare în luptă în condiții de zi și de noapte: bombardare de la zbor la nivel și scufundare, luptă aeriană la toate înălțimile până la tavanul practic al aeronavei.
3. Cu privire la funcționarea aeronavei, a motorului, a armelor și a echipamentului special.
Inteligent? Inteligent. Mai ales cu zborurile de noapte, pe care în general doar câteva le-au învățat de la noi, iar aviația de noapte nu a fost creată deloc.
Este clar că testele nu au fost finalizate, de când a început războiul. Acesta este un fapt foarte trist, deoarece, în realitate, aceste documente ar fi foarte utile piloților noștri, care, de fapt, au intrat în luptă pe avioane neterminate de un nou tip, fără cunoștințele și abilitățile necesare pentru utilizarea lor în luptă și pentru operarea lor în aerul.
Și iată o situație dificilă pentru dvs.: ce este mai rău, inferior din toate punctele de vedere, cu excepția manevrei, a I-16 sau a aceluiași MiG-3, de la care în general nu era clar la ce să ne așteptăm într-o bătălie reală?
Merită să ne referim din nou la memoriile lui Pokryshkin, cum a început războiul cu MiG-3? Dar acesta a fost Pokryshkin, dar Golodnikov, pe care îl respect nu mai puțin, are o poveste despre cum un comandant nu a putut deschide focul asupra unui avion inamic, deoarece nu știa nuanțele manipulării controlului armelor.
Faptul că noua aeronavă a intrat în trupe nu a rezolvat problema confruntării la început. Să observăm acest lucru, deoarece piloții nu au avut timp să stăpânească aceste mașini.
În plus, Luftwaffe avea încă un avantaj total: radioul.
Există două componente simultan: comunicații radio și radar. Și aici este foarte dificil să ne certăm cu cei care spun că am fost foarte triști cu asta.
Luptătorii noilor tipuri, deși aveau locuri regulate pentru posturile de radio de tip RSI-3 „Eagle”, nu erau echipați cu ele. Transmițătoarele radio au fost instalate numai pe vehiculele comandanților, aproximativ unul pentru 15 avioane. Receptoarele au fost instalate mai des, dar utilizarea posturilor de radio sovietice a fost foarte mult îngreunată de lipsa unei protecții normale împotriva interferențelor, astfel încât receptoarele au surprins toată munca motorului și a sistemului electric al aeronavei.
Dar chiar și prezența ambelor receptoare și emițătoare pe avionul nostru nu ar facilita foarte mult munca de luptă a piloților. Era foarte important să existe o infrastructură adecvată la sol care să se ocupe de căutarea aeronavelor inamice, organizarea luptelor aeriene, coordonarea cu forțele terestre și apărarea aeriană, desemnarea și îndrumarea țintelor.
În principiu, exista doar un serviciu VNOS (supraveghere aeriană, avertizare, comunicații), dar funcționa conform principiilor primului război mondial. Există suficiente memorii pentru astăzi despre modul în care au funcționat postările VNOS. Pânzele așezate pe pământ, care indică direcția în care au zburat avioanele inamice, văzute miraculos prin binoclu, nu sunt, desigur, o capodoperă.
În plus, fără eficiență. Chiar dacă postul VNOS a observat avioane germane, chiar dacă a raportat telefonic la aerodrom, a fost pur și simplu nerealist să țintiți avioanele care erau deja în aer. Prin urmare, era necesar să ridici (dacă există) escadrile libere și să le îndrepte undeva în direcția inamicului. Deoarece posturile VNOS de la începutul războiului nu aveau nicio legătură cu aeronava.
„Am zburat, dar nu am găsit dușmanul” (ne uităm la Pokryshkin, el are adesea acest lucru și nu numai el).
Lipsa comunicațiilor radio, serviciile normale de îndrumare și corectarea acțiunilor aeriene, posibilitatea controlului real al aeronavelor în aer, lipsa coordonării cu forțele terestre - acesta a fost un astfel de avantaj pentru Luftwaffe încât a fost imposibil să neutralizăm chiar și mii de noi aeronave.
Într-adevăr, la ce folosește sute și mii de aeronave dacă nu ar putea fi controlate?
S-a dovedit a fi o situație foarte urâtă în care piloții noștri au trebuit să-l prindă constant pe inamic, să-l caute, complet fără a primi sprijin de la sol sub formă de informații, în timp ce germanii, având un avantaj în această zonă, a ales poziții mai avantajoase pentru atac și daune provocate.
Este dificil să dai vina pe cineva pentru această stare de fapt. Da, dacă industria noastră radio-electronică nu era la începuturi la începutul războiului, atunci în orice caz pierdea față de cea germană cu un avantaj clar. Fabricile erau atât de slabe încât pur și simplu nu puteau satisface nevoile armatei și ale forțelor aeriene pentru posturile de radio. Nici măcar nu vorbim despre radar.
Dar inamicul era în regulă. Înainte de război, o comisie condusă de Alexander Yakovlev a achiziționat o serie de mostre de echipamente de aviație din Germania, inclusiv Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
S-a dovedit că avionul german nu poate fi imaginat fără un post de radio, o busolă radio, fără echipamente pentru aterizarea oarbă și o serie întreagă de sisteme concepute pentru a face viața în luptă pentru pilot cât mai ușoară posibil.
În Germania, serviciile de radio-baliză și de identificare a direcțiilor radio au fost foarte bine dezvoltate. Stații de radio pentru aerodrom, radio-balize, radiodifuzoare, faruri ușoare, aerodromuri echipate pentru zboruri nocturne și zboruri în timpul zilei în condiții meteorologice nefavorabile cu echipamente de aterizare orb - toate au fost concepute pentru a îndeplini un singur scop: zboruri sigure și ușoare ale piloților germani.
Când a început războiul, este clar că toate aceste echipamente erau folosite pentru a lucra pe front.
De exemplu, în timpul raidurilor de la Moscova, germanii au folosit balizele radio de la Orsha și Varșovia. Bombardierele sovietice care zboară spre Berlin s-au bazat exclusiv pe priceperea navigatorilor și pe exactitatea numerelor. A existat o ordine relativă cu acest lucru, dar au existat cazuri în care avioanele au ieșit de la curs și au zburat undeva în direcția greșită.
În general, cred că absența unui serviciu de detectare a radarului, a unui serviciu radio pentru controlul aeronavei și comunicații în Forțele Aeriene SC, în general, a creat mult mai multe probleme decât absența ultimelor tipuri de aeronave. De acord, a fost posibil să nu avem 10 mii de aeronave în direcția vestică, ci 15. Efectul ar fi unul singur - cu cât sunt mai organizați, „văzuți” în ceea ce privește informațiile, acei germani ar bate și mai mult, profitând de avantaj în organizație.
Mai era un punct important. Acum, vechii timer din cartierele aeriene vor spune: ei bine, iată-l din nou … Da, din nou. Din nou despre motoare.
De câte ori am menționat deja problema eternă a avimotoarelor, dar motoarele au fost într-adevăr cea mai slabă verigă din industria noastră de avioane. Din păcate, acest lucru este adevărat. Singura justificare poate fi considerată lipsa construcției motorului ca atare în momentul începerii numărătoarea inversă, adică în 1917.
Acest lucru nu înseamnă că germanii și-au început călătoria cu trandafiri și schnapps, nu au fost mai buni după înfrângerea din Primul Război Mondial. Mai exact, comparabil cu noi. Dar germanii aveau marea lor școală de ingineri, aveau potențial.
Și astfel au început și cu motoare autorizate.
Cu toate acestea, când Yakovlev a adus luptătorul Bf 109E la Institutul de Cercetare VSS în 1940 și testerii institutului au transformat Messer pe dinăuntru, au trebuit să admită că motorul DB 601 a fost pur și simplu excelent atât în ceea ce privește performanța, cât și fiabilitatea. S-a sugerat chiar să îl copiați și să începeți producția în serie.
Ideea, să zicem, a fost la fel de bună ca și motorul în sine. Cu toate acestea, inginerii noștri, din păcate, nu au făcut față automatizării, care a fost împachetată cu DB 601.
Propunere pentru introducerea în producția de echipamente pentru injecția directă de combustibil în cilindrii motorului, un supraîncărcător automat, un post-arzător automat care urmează să fie instalat pe motoarele noastre. Din păcate, nu au putut. Toate acestea au apărut la noi, dar mult mai târziu decât la germani.
Cu toate acestea, privind înainte, voi observa că atunci când am obținut primele mitraliere normale, germanii exploatau așa-numitul „Kommandogerat” cu forță și principal, mașina centrală de control, care nu numai că a facilitat controlul pilotului, dar a făcut-o pur și simplu încântător: o mișcare a manetei clapetei de accelerație a controlat în același timp amortizoarele de aer, echipamentele de combustibil, obloanele radiatorului, sincronizarea aprinderii, unghiul de atac al elicei …
Dacă pilotul german trebuia să zboare mai repede și mai sus, pur și simplu mișca butonul de control. Caracatița sovietică trebuia să se miște, să se răsucească, să apese, să controleze modurile. Prin urmare, de obicei șurubul era într-o poziție, clapele radiatorului erau în amonte și așa mai departe.
Nu este surprinzător faptul că datorită automatizării DB 601 nu era doar mai puternic decât același VK-105, dar consuma și mai puțin combustibil decât motoarele noastre. Pentru o putere, atunci când funcționează într-un mod comparabil, DB 601 a consumat mai puțin combustibil decât M-105 și respectiv AM-35A, cu 25, 5 și 28, 5 procente.
În general, desigur, era convenabil pentru germani să zboare și să lupte cu un astfel de set de automatizări. Mai mult, automatizarea a fost planificată în timpul dezvoltării aeronavei, așa se spune, a fost un pachet standard.
Judecă pentru tine de același Ju.88:
- la deschiderea frânelor cu aer de pe Ju.88, aeronava a intrat automat în scufundare, în timp ce dispozitivul care limitează supraîncărcările la ieșirea din scufundare este, de asemenea, pornit automat;
- când aruncă bombe dintr-o scufundare, aeronava iese automat din scufundare;
- când clapetele sunt extinse pentru aterizare, unghiul stabilizatorului se schimbă automat și ambele elere, acționând ca clapete, sunt deviate în jos;
- la decolare exact 1 minut mai târziu, post-arzătorul motorului este activat automat;
- la urcare după atingerea unei anumite înălțimi, a doua viteză a suflantei este pornită automat;
- regimul de temperatură al motorului este reglat automat;
- calitatea amestecului și presiunea de aspirație sunt reglate automat în funcție de densitatea aerului (altitudinea de zbor);
- aeronavele sunt echipate cu un automat direcțional, echipament de aterizare orb și o busolă radio.
În principiu, ultimele patru puncte erau valabile și pentru luptători.
Ceea ce se dovedește: Bf.109E nu a fost mult mai bun în performanță de zbor decât aceleași MiG-3, Yak-1 și LaGG-3. Cu toate acestea, toată această automatizare le-a oferit germanilor un avantaj imens, necorespunzător cu superioritatea în performanța zborului.
În timp ce pilotul nostru se lupta cu mânerele, comutatoarele, manetele și butoanele (și vă puteți aminti, de asemenea, 45 de rotații ale butonului trenului de aterizare de pe I-16), germanul își făcea propriul lucru - căuta o țintă, direcția spre despre care i s-au spus de către operatorii radio de radar și observatori de la sol, a ales o poziție avantajoasă și s-a pregătit pentru luptă.
Experiența Marelui Război Patriotic, în special prima și o parte a celei de-a doua perioade, a arătat că eșuăm în principal din cauza decalajului tehnic al aviației noastre de luptă, care a avut un impact semnificativ asupra acțiunilor în operațiunile forțelor terestre.
În primele zile, Luftwaffe a câștigat supremația aeriană strategică de-a lungul întregului front și a ținut-o până la bătălia de la Kursk și la bătălia pe cer peste Kuban.
Și acum va fi posibil să tragem o concluzie preliminară.
La începutul războiului, aveam 377 de noi tipuri de luptători în cele cinci districte de frontieră de vest, care erau în curs de revizuire și testare.
În plus, 3156 luptători de tip depășit: luptători "manevrabili" I-15, I-153 și luptători "de mare viteză" I-16.
Faptul că sarcina principală a căzut asupra lor în prima perioadă a războiului aerian este de înțeles. Faptul că chiar și pe aceste aeronave piloții noștri au provocat daune inamicului sugerează că cel puțin instruirea personalului de zbor al forței aeriene a navei spațiale nu a fost inferioară antrenamentului din Luftwaffe.
Cu toate acestea, viteza maximă a modelului Bf.109F a fost mai mare decât viteza luptătorului I-153 cu motorul M-63 cu 162 km / h și în comparație cu viteza luptătorului I-16 cu motorul M-63 cu 123 km / h.
Plus inovații tehnice, plus prezența comunicațiilor radio.
De altfel, dintre cei 1233 de luptători ai Luftwaffe de pe frontul de est, cele mai noi Bf 109F erau 593 de unități. Adică, inițial erau mai multe decât noua noastră aeronavă. Dacă adăugăm la aceasta 423 de bucăți de Bf.109E, care era pe picior de egalitate cu noile noastre tipuri, atunci imaginea este, în general, tristă. 1016 „meseri” noi împotriva celor 377 noi.
Cu toate cele de mai sus, este de înțeles de ce Luftwaffe a asigurat ușor și natural superioritatea aeriană timp de trei ani, nu?
Dar există o a treia nuanță, despre care vom vorbi în partea următoare, iar apoi vom face o concluzie finală.
