Avioane de luptă. Nu un leu, ci o doamnă printre țărani

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Da, vorbind despre mașinile sovietice, germane, britanice, americane și japoneze, mai devreme sau mai târziu doriți să lansați ceva de genul … românesc, italian sau francez.

Nu că „am luptat și noi”, pentru că ne-am luptat, fără cuvinte, unele (cum ar fi deja menționata „Dewuatin” D.520) pe trei fronturi simultan, împotriva tuturor. Ei bine, deoarece există un astfel de luptător în istoria Forțelor Aeriene Franceze, de ce nu un bombardier?

Da, există un bombardier care a purtat întregul război. Nu numai că a patinat întregul Al Doilea Război Mondial din prima până în ultima zi, dar s-a dovedit a fi un ficat lung în întregime, după ce a slujit până la 20 de ani după război, cu 4 ani mai mult decât Dewuatin.

Și plus la toate, avionul a fost pur și simplu superb pentru timpul său. Mai ales când te uiți la ciudățenile și excesele arhitecturale din avioanele bombardiere franceze de la sfârșitul anilor 1930.

De acord, pe fundalul acestor cufere, care erau și colegii săi, LeO-45 este pur și simplu o capodoperă în termeni de aerodinamică și grație. În cele din urmă, designerii francezi au reușit să intre într-o aeronavă cu adevărat frumoasă și estetică.

Avioane de luptă. Nu un leu, ci o doamnă printre țărani

Și totul a început atunci, la începutul anilor treizeci, când doctrina lui Douai a domnit în ceruri. Urmărind postulatele acestei doctrine, s-au născut în Franța groaza zburătoare (din punct de vedere estetic), cum ar fi Bloch MB 200 și 210, Amiot 143, Potez 540 și 542, Farman 221 și 222, LeO 257bis.

Acești aparent „crucișători zburători”, oarecum înfiorători în aparență, protejați de turnulețe de foc circulare cu mai multe mitraliere, dar lente, cu manevrabilitate nesatisfăcătoare, respectiv - complet fără apărare în timpul zilei, fără escortă de luptător, peste teritoriul inamic în fața opoziției de la apărarea aeriană și luptătorii inamici.

După ce au ștampilat acești monștri, francezii s-au răzgândit și au lansat un proiect cu o cu totul altă natură.

Noul bombardier trebuia să aibă o viteză de cel puțin (!) 400 km / h (legiuitorii avionului, la acea vreme SB sovietic, emiteau deja 450 km / h, dacă ar fi asta), cu o încărcătură de bombă de 1.000 kg, cu o supraîncărcare de până la 1.500 kg, cu o autonomie de până la 1200 km.

S-a prevăzut ca aceste aeronave să opereze exclusiv sub acoperirea luptătorilor, dar cu toate acestea, armamentul defensiv ar trebui să fie suficient. Singurul lucru care a fost recomandat să fie îndepărtat a fost turnul de arc. Acest punct de tragere și aerodinamica normală s-au dovedit a fi lucruri slab compatibile.

Multe companii lucrau la proiect, dar designerii LeO au reușit să vină cu mai multe inovații care le-au asigurat victoria în competiție.

Pentru început, într-un mod foarte original, au propus plasarea protecției emisferei posterioare pe un tun de 20 mm de la Hispano-Suiza. Nimeni nu a făcut asta cu adevărat. Dar ideea a apărut, pentru că tocmai pentru aceasta penajul a fost distanțat și nu a interferat cu tragerea.

Mitraliera care proteja emisfera inferioară a fost plasată în interiorul vehiculului blindat retractabil. Adică totul este pentru aerodinamică. Echipajul a fost redus la patru persoane, atribuindu-i copilotului sarcinile de navigator și bombardier.

Prototipul LeO 45 a fost lansat mai devreme decât concurenții săi și și-a făcut primul zbor pe 16 ianuarie 1937. Cu motoarele Gnome-Rhone 14P de 1200 de cai putere, s-a atins o viteză maximă de 515 km / h. Dar a devenit imediat clar că suprafața verticală a cozii nu era suficientă în timpul decolării și în timpul urcării. A trebuit să finalizez imediat volanele.

După experimentarea cu motoare de la Gnome-Rhône, aeronava a fost echipată cu motoare Hispano-Suiza 14Aa 6/7, elice Hispano-Suiza cu trei pale cu pas variabil în zbor. Motorul răcit cu aer a dezvoltat 980 CP. la nivelul mării, 1080 CP la decolare și 1120 CP. la o altitudine de 4000 m.

La probele cu Hispano-Suiza, viteza maximă a fost atinsă la o altitudine de 4000 m - 480 km / h. S-a potrivit tuturor, iar Liore și Olivier au primit o precomandă pentru 100 de avioane și apoi a urmat un alt contract pentru 480 de avioane. În total, comenzile pentru LeO 45 s-au ridicat la 1.549 de exemplare.

La 11 mai 1940, 10 avioane de la Groupement 6, acoperite de 18 avioane MS 406, au făcut prima lor ieșire. Țintele erau coloane motorizate pe autostrada Maastricht-Tongre și poduri peste Canalul Albert. Atacul a fost efectuat de la o înălțime de 500 de metri, un avion a fost doborât, iar dintre cei nouă care s-au întors a doua zi, doar unul era pregătit pentru decolare. Restul, după cum se spune, erau „în sită”

După 10 zile, pe 21 mai, după ce a făcut 140 de ieșiri, a aruncat 120 de tone de bombe și a pierdut 41 de mașini (16 peste teritoriul ocupat de inamici), Grupul 6 a fost retras în spate pentru reformare. Cumva nu mai pare un „război ciudat”, nu-i așa?

Unitățile înarmate cu LeO 45 s-au luptat pe toate fronturile. Totuși, avionul a dat șansa să finalizeze cu succes misiunea și să se întoarcă acasă. Adevărat, dacă nu exista o acoperire de luptător, de obicei totul se termina cu tristețe.

LeO 45 a luptat în Franța, a zburat pentru a bombarda fabricile BMW din München, a atacat ținte militare în Italia și un număr de unități au luptat în Africa de Nord.

Ultimul zbor de zi al LeO 45 în timpul campaniei 1939-40 a fost realizat în după-amiaza zilei de 24 iunie de 11 avioane, din nou de la Groupement 6.

Apoi a avut loc capitularea pe 25 iunie. Și acțiunea militară în Europa s-a încheiat pentru Franța.

Dacă vorbim despre contribuția bombardierelor la rezistența la Wehrmacht, atunci conform Groupement 6 există astfel de date: peste 400 de sortimente de grup, 320 de tone de bombe aruncate, 31 LeO 45 au fost doborâți de tunurile antiaeriene inamice sau 40 de luptători au fost radiați din cauza daunelor de luptă sau rupt la sol și 5 au fost pierduți în cazurile de accidente.

Probabil că au luptat până la urmă.

Apoi, războiul a continuat în Africa de Nord, unde a luptat și LeO 45 și, ca multe avioane franceze, de pe ambele părți ale frontului.

LeO 45 din diferite escadrile au participat la bombardamente din 23 și 24 septembrie 1940 asupra Gibraltarului britanic, ca răzbunare pentru atacul de la Dakar. Un număr de vehicule din trei escadrile au fost transferate în Siria. Aceste escadrile au făcut în total 855 de ieșiri. 5 LeO 45 s-au pierdut în luptă, 12 au fost distruse la sol și 11 au fost scoase din funcțiune din cauza accidentelor.

În aprilie 1941, germanii au permis reluarea producției de aeronave în zona neocupată a Franței. Ministerul Aviației al guvernului Vichy a atribuit fabricilor un contract pentru producția de 225 LeO 45 la Ambier. Pentru producție, au fost utilizate unități și piese care au fost colectate în ambele teritorii ale Franței. Au fost produse 109 mașini, care au fost destinate completării pieselor, în principal cu sediul în Africa.

Mai multe LeO 45 au fost transferate la Forțele Aeriene Regale italiene și au zburat cu 51. Grupul de bombardieri și Școala de aviație a bombardierilor.

În general, Luftwaffe LeO 45 ca bombardier nu a fost deloc interesat. Alea erau mai bune, dar ca avion de transport LeO 45 a fost folosit de nemți foarte bine. Chiar și odată, la uzina din Marignane, a fost stabilită producția modificării de transport LeO 451T pentru transportul de combustibil și personal.

Aceste aeronave modificate ar putea transporta opt butoaie de 200 litri de combustibil sau 17 soldați. Numărul LeO 451 transformat în varianta LeO 451T la Marignane în 1943-44 nu a fost foarte mare, dar în 1943 aceste aeronave erau echipate cu grupul aerian de transport KGrzbV 700.

„African”, adică capturat acolo, LeO 45 cu însemnele Forțelor Aeriene ale SUA transportau marfă din porturile Marocului către aerodromurile din Tunisia și Algeria.

La sfârșitul celui de-al doilea război mondial, au supraviețuit 67 LeO 45. 45 erau în Africa de Nord și 22 în Franța, majoritatea în stare foarte proastă.

În perioada 1945-46, Direcția tehnică a industriei aeronautice a preluat 14 avioane de la cei rămași în Franța și le-a returnat uzinei SNCASO din Marignane pentru refacere.

Unsprezece dintre ele au fost modificate în versiunea LeO 451E (E - Essais - cercetare) și au fost utilizate ca laboratoare de zbor și purtători, de exemplu, pentru lansarea rachetelor.

LeO 45s au fost reproiectate și au funcționat ca pasageri (6 pasageri puteau deplasa 3500 km la o viteză de 400 km / h), căutare și salvare, aeronave de serviciu.

Ultimele două LeO 45 au fost abandonate din SAR în septembrie 1957!

Așa a servit avionul. Erau puțini centenari ca el. Acest lucru arată că avionul a fost foarte bun. Desigur, au existat și momente negative, dar chiar și în condițiile războiului au încercat să le lupte.

De exemplu, armamentul defensiv al tunului Hispano-Suiza HS 404. Aceasta este o armă foarte bună, fără îndoială. În plus, chila centrală nu a interferat cu utilizarea sa. Cu toate acestea, nemții au învățat și au învățat foarte repede că te poți ascunde în spatele mașinii de spălat penaj, egaliza viteza și deschide calm focul.

Din păcate, fără mașina de spălat cârma, avionul era foarte greu de zburat.

Al doilea dezavantaj a fost designul pistolului în sine. Revista cu 60 de runde a fost grea și greoaie. Și înlocuirea acestuia uneori într-un moment foarte nepotrivit a devenit fatală pentru întregul echipaj și aeronavă.

Cu toate acestea, LeO 45 nu a fost o victimă. Au existat cazuri de bătălii foarte acerbe între luptătorii LeO 45 și Luftwaffe. Totuși, avionul francez avea viteză bună și capacitatea de manevră. Istoria a păstrat rapoarte (de ambele părți) despre bătălia de la 6 iunie 1940, când 15 luptători Messerschmitt Bf-109 și Bf-110 s-au îngrămădit pe 14 LeO 45. Bombardierele au doborât trei luptători inamici, pierzând cinci dintre avioane.

Și în 1942, din ordinul guvernului de la Vichy și cu permisiunea forțelor de ocupație germane, armamentul LeO 45 a fost revizuit.

Vorbind despre caracteristicile de zbor ale bombardierului, putem spune, de asemenea, următoarele: avionul nu a fost fără ambiguitate bun sau rău.

La început au existat o mulțime de „raiduri” pe LeO 45, avionul fiind neobișnuit pentru majoritatea piloților francezi. La decolare și la viteze mici, s-a comportat pur și simplu dezgustător, „prowled” și „scufundat”.

Drept urmare, a câștigat în mod natural reputația unui avion periculos și neiertător.

Cu toate acestea, imediat ce LeO 45 a decolat și a luat viteză, s-a schimbat imediat. Mai mult, a devenit ușor și clar controlat, fără o încărcătură de bombă, LeO 45 a realizat cu ușurință întregul complex de acrobatice aeriene.

În general, o doamnă foarte capricioasă.

Însă abilitatea bombardierului de a jefui pe cer a făcut posibilă recalificarea unui număr destul de semnificativ de piloți. Neîncrederea echipajului a fost tratată în mod clasic - piloții de testare au efectuat zboruri demonstrative uimitoare în centrele de recalificare și voila - prejudecățile au dat loc entuziasmului.

Per total, avionul a fost destul de bun. Manevrabilitate, viteză de până la 480 km / h, armament defensiv sănătos (mai ales când au fost adăugate încă două mitraliere la tun), încărcarea bună a bombei și autonomia de lucru au pus în mod meritat LeO 45 în linie cu cei mai buni reprezentanți ai bombardierelor medii din acea vreme.

Avionul nu a câștigat Lavrov doar pentru că nu a fost folosit destul de corect și pentru o perioadă scurtă de timp.

Nu este vina avionului că a fost folosit în încercările de a opri coloanele trupelor germane în atacuri de la altitudine mică și fără acoperire de luptător. Wehrmacht avea deja arme antiaeriene decente în structurile regimentului, iar Luftwaffe pur și simplu nu a permis realizarea întregului potențial al acestui bombardier.

Dar, de fapt, a fost singurul bombardier al Forțelor Aeriene Franceze capabil să lupte în cel de-al doilea război mondial. El a luptat.