Avioane de luptă. „Heinkel” He.111. Obligare justificată

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. Modificat ultima dată: 2023-12-16 22:31

Deci, „Heinkel” nr.111.

Nu vom rămâne pe etichetele „simbol blitzkrieg” și „frumusețea și mândria Luftwaffe”, dar avionul a fost destul de remarcabil. Cel puțin numai prin faptul că a arat întregul război, de la prima până la ultima zi, iar acest lucru spune deja multe.

Nu chiar. S-a întâmplat și s-a dovedit foarte ciudat. Dar să mergem în ordine.

Comanda începe atunci când nu era cu adevărat acolo. Mai exact, când Germania, după primul război mondial, a fost legată de Tratatul de la Versailles și atât Forțele Aeriene, cât și Marina au vrut cu adevărat. Dar dacă nu a fost foarte convenabil cu navele, atunci a funcționat cu avioanele.

Ne amintim chiar de autorul acestei drăguțe idei. Locotenent-colonelul Wimmer de la Reichswehr a propus să proiecteze și să construiască „bombardiere auxiliare”, aparent prin analogie cu crucișătoarele auxiliare, mai exact, raiderii pe mare.

A venit ideea: să proiectăm un bombardier care să poată fi trimis observatorilor pentru un avion de pasageri - de ce nu? A fost emisă o misiune tehnică pentru o aeronavă bimotor cu două scopuri, care putea fi utilizată ca bombardier și ca mașină de viteză sau de poștă de mare viteză. Prioritatea, desigur, a fost acordată funcțiilor militare.

Junkers și Heinkel au început să lucreze la proiect.

Primul astfel de vehicul cu dublu scop, așa cum s-ar spune acum, a fost Junkers Ju.86. Prototipul său a decolat de pe aerodromul din Dessau pe 4 noiembrie 1934.

Versiunile militare și civile ale aeronavei diferau în nasul fuselajului (cu și fără cabina de pilotaj a navigator-bombardier), prezența sau absența armelor și echipamentele cabinei de pilotaj. Autoturismul avea o cabină cu zece locuri în fuselaj, în timp ce armata avea bombe cu dispersie interne.

Pentru un avion de pasageri, „Mătușa Yu” era sincer strâmtă, dar în calitate de bombardier … Cu toate acestea, am scris deja despre acest lucru.

„Heinkel” a rămas în urma concurenților, dar ceea ce s-a întâmplat cu frații Gunther a depășit munca „Junkers”.

În general, frații gemeni Siegfried și Walter Gunther (în imagine cu Ernst Heinkel) au făcut o treabă bună. Primul dintre ei a fost angajat în calcule, iar al doilea - în aspectul general al aeronavei.

Au creat un monoplan complet consolat din metal, complet modern, cu piele netedă, cabine de pilotaj închise și tren de aterizare retractabil. Cu un fuselaj foarte voluminos, care este util atât pentru avioane de bombardiere, cât și pentru pasageri.

Aripa, atât de recunoscută, Gunthers a împrumutat pur și simplu de la aeronava de pasageri de mare viteză cu propriul design, He.70.

Ceea ce era trist la Germania în acei ani erau motoarele. Aproximativ ca în URSS din acele vremuri și, probabil, mai rău. Nu existau motoare proprii, mai puternice decât 750 CP. Gunthers au ales motoare BMW VI.60Z cu o capacitate de 690 CP. Acesta a fost minimul pentru ca bombardierul să zboare cumva.

În versiunea militară a aeronavei, un nas îngust alungit se termina cu o cabină vitrată pentru navigatorul-bombardier. Vitrarea cabinei avea un slot pentru o mitralieră de 7,9 mm. Aceeași mitralieră a fost planificată să fie instalată într-o instalație deschisă. A treia mitralieră a fost montată într-un turn de cabină care se extinde în jos.

Bombele au fost plasate vertical în interiorul fuselajului în casete. Sarcina maximă a constat în opt bombe de câte 100 kg fiecare. Conform misiunii, versiunea militară a aeronavei a fost concepută pentru un echipaj de patru persoane: pilot, navigator-bombardier, tunar-operator radio și tunar.

În versiunea civilă, aeronava putea transporta zece pasageri în două cabine: patru în fostul compartiment al bombei și șase în cabina de pilotaj din spatele aripii. Bagajele și poșta erau plasate în portbagaj, aranjate în locul cabinei navigatorului. În modificarea pasagerului, nasul fuselajului nu a fost vitrat.

Acest avion a primit denumirea He.111.

Heinkel a primit ordine atât pentru avioane militare, cât și pentru avioane civile. Versiunea principală a noului avion a fost considerată una militară.

Câteva cuvinte despre cea mai importantă diferență. Despre arme.

Armamentul defensiv, așa cum s-a menționat mai sus, consta din trei mitraliere MG.15 de 7, 9 mm, în picioare într-un nas vitrat, o turelă superioară și o turelă care se extindea în jos.

MG.15 a fost alimentat cu cartușe din magazin, cartușele uzate au fost aruncate într-o pungă atașată la mitralieră. Navigatorul a tras de la mitraliera cu arc. Butoiul s-a deplasat la stânga și la dreapta într-un gol îngust, acoperit cu un scut de la suflare. Punctul de tragere superior era deschis, doar în fața săgeții închidea viziera de la fluxul de intrare. Învelișul în jos-înapoi a fost asigurat de turnul retractabil inferior, deschis în spate. În poziție de luptă, a coborât cu un trăgător așezat înăuntru.

Firește, de îndată ce avionul a intrat în serie, au început modernizările și îmbunătățirile, la care germanii erau mari stăpâni.

Deja de la a doua modificare a V-2, au apărut pe avion motoare DB 600CG cu supraalimentare crescută (putere maximă - 950 CP), care aveau caracteristici de altitudine îmbunătățite. Radiatorul a fost așezat într-o margine, îmbunătățind aerodinamica, iar radiatoarele suplimentare au fost plasate sub marginea anterioară a aripii.

Toate acestea au făcut posibilă aducerea vitezei maxime la 370 km / h, ceea ce armata a plăcut cu siguranță, iar primele patru exemplare ale modelului B-2 au fost trimise în Spania pentru testare în condiții de luptă.

Bomber Group II / KG 152 a fost primul care a primit He.111B. Nouă He111B și nouă Do.17E i-au fost predate pentru comparație. Piloților le-a plăcut Heinkel. Era nepripit și nu foarte manevrabil, dar se remarca printr-o bună controlabilitate, ușurință la decolare și aterizare.

Între timp, în părțile pe care le-au stăpânit și s-au obișnuit cu He.111B, compania pregătea următoarea versiune, D.

La mijlocul anului 1937, Walter Gunther, după ce și-a pierdut fratele, a continuat să lucreze singur în avion. El a propus să schimbe forma arcului, abandonând tradiționala margine dintre baldachinul cabinei și cabina navigatorului situată dedesubt.

Acum scaunele pilotului și ale navigatorului-bombardier erau în apropiere. Navigatorul avea un scaun rabatabil în dreapta pilotului; când a tras, s-a deplasat pe un pat chiar în nasul mașinii. Nasul bogat vitrat al fuselajului avea contururi netede și se termina în fața suportului mitralierei cu bile Ikaria. Pentru ca navigatorul, întins pe mitralieră, să nu blocheze vederea pilotului, instalația a fost deplasată spre dreapta.

[centru]

Așadar, „Heinkel” și-a dobândit silueta originală, dar oarecum asimetrică (aș spune - lopsided).

Aici a avut loc un incident, din care inginerii germani au ieșit, din punctul meu de vedere, pur și simplu grozav.

Cu un aspect atât de nou, sticla s-a deplasat foarte departe de ochii pilotului și, din moment ce avea o îndoire, o înclinare și o curbură atât de puternice, acest lucru a creat instantaneu probleme cu vederea pilotului, în special pe vreme rea. După ce au blocat câteva avioane în pământ în timpul testării, germanii și-au dat seama că ceva nu a mers bine …

Au găsit o cale de ieșire, dar să spui că a fost extrem de original înseamnă să nu spui nimic deloc!

Dacă este necesar, scaunul pilotului, împreună (!!!) cu comenzile, a fost ridicat hidraulic, iar capul pilotului a ieșit în afară prin trapa glisantă din geam. Iar pilotul își putea întoarce turela în toate direcțiile.

O mică vizieră articulată acoperea capul de cursul care se apropia. Cel mai interesant lucru este că pilotul ar putea rămâne în această poziție o perioadă infinită de mult timp sau până când totul va îngheța pentru sine. Chiar și tabloul de bord principal era situat pe tavanul cabinei de pilotaj și era clar vizibil pentru pilot din ambele poziții.

Apropo, pilotul ar putea părăsi avionul prin aceeași trapă.

Afirmațiile reprezentanților Luftwaffe nu se refereau doar la scaunul pilotului. Mai exact, nu au existat plângeri cu privire la locul navigator-shooter. Spre deosebire de restul locurilor de muncă.

Săgeata superioară era acoperită de fluxul de intrare doar de o mică vizieră. La viteze mai mari de 250 km / h, au apărut două probleme simultan: fluxul de aer a suflat în fuselaj, iar butoiul mitralierei a putut fi rotit doar lateral cu axa aeronavei cu mare dificultate.

Odată cu instalarea retractabilă a fundului, totul a fost și mai complicat. În poziția de luptă extinsă, ea a creat o imensă rezistență aerodinamică, „mâncând” până la 40 km / h. Dar aceasta este doar jumătate din bătălie, în general, instalarea, sau așa cum a fost numită și "Turnul C", pur și simplu blocat în poziția inferioară, iar apoi problemele au început în totalitate.

Tragerul nu l-a putut părăsi întotdeauna, mai ales dacă a fost încastrat în poziția cea mai joasă, iar la aterizare, instalația neclară a atins solul, ceea ce a garantat un accident.

De asemenea, nu era foarte convenabil ca trăgătorul să se afle în instalație, trăgătorul, deschis tuturor vânturilor, nu numai că a experimentat unele disconforturi la frig, dar lipsa completă de rezervare l-a făcut o victimă foarte ușoară a luptătorilor inamici. Statisticile privind utilizarea He.111 în Spania au mărturisit aproape 60% din pierderile celor care trăgeau mai jos.

Prin urmare, Walter Gunther a proiectat și a instalat o nacelă ventrală fixă, care a înlocuit unitatea retractabilă. Avea mult mai puțină rezistență, iar instalația de mitralieră din ea era întotdeauna gata de luptă. Tragătorul a fost așezat în decubit dorsal pe o saltea. La bordul gondolei a fost prevăzută o trapă prin care echipajul a intrat în avion.

Punctul de tragere superior a fost, de asemenea, schimbat. În locul unui parbriz mic, a fost introdus un felinar culisant semi-închis. Când a tras, a mers manual înainte, oferind un câmp semnificativ de foc.

Pe următoarea serie de aeronave He.111E, au fost instalate motoare Jumo 211A-1, ceea ce a făcut posibilă ridicarea încărcăturii bombei la 1700 kg, ceea ce în sine era o cifră foarte bună. Viteza maximă chiar și cu suprasarcină (2000 kg de bombe) a fost de 390 km / h, ceea ce a fost destul de decent pentru acea perioadă.

În martie 1938, primul din 45 He.111E-1 a plecat și în Spania. Firește, avioanele au repetat succesul modelului anterior.

Aici însă, un anumit rol a fost jucat de lipsa unei rezistențe distructive demne între republicani. Prin urmare, un bombardier cu trei mitraliere părea să fie așa ceva, bine înarmat.

Comandamentul Luftwaffe a decis, în general, că armament slab, fără acoperire de luptător, dar bombardiere relativ rapide vor putea continua să-și îndeplinească sarcinile.

În doar doi ani, în timpul bătăliei din Marea Britanie, Luftwaffe va plăti aceste greșeli cu sângele piloților săi în întregime.

Apoi a fost un moment foarte interesant. Pe baza modificării F, a fost creat primul bombardier cu roți german He.111J. Motoarele au fost din nou furnizate de la Daimler, DB 600CG.

Bombardierul cu torpile s-a dovedit a fi interesant. Sub secțiunea centrală, ar putea atârna bombe cu un calibru de până la 500 kg, torpile LT F5b (765 kg fiecare) sau mine de fund magnetic ale aeronavelor (două fiecare). Nu a fost prevăzută amplasarea internă a bombelor.

Mai multe avioane cu modificarea J-1 au fost ulterior echipate ca purtătoare ale torpilei plane L10 Friedensengel. Torpila planatoare a fost suspendată sub fuselaj de-a lungul axei aeronavei. În acest caz, a fost posibil să se decoleze doar de pe o bandă de beton plană, deoarece jocul de la cârme și șuruburi de torpilă la sol a fost foarte mic.

Picătura a fost efectuată de la o altitudine de 2500 m, direcționând avionul către țintă. La 3 secunde după cădere, un container lung de 25 m a fost eliberat din containerul de sub aripă, făcând parte din senzorul de înălțime. Când torpila planatoare se afla la o înălțime de 10 m deasupra apei, piromecanismul a tras de pe aripa și coada torpilei. Torpila a intrat sub apă, a lansat elicele și, în cele din urmă, a lovit ținta (sau nu a lovit). După procesele din toamna anului 1942, Friedensengel a fost pus în producție, câteva sute dintre acestea au fost fabricate.

1111J-1 ar fi fost transformat într-un purtător de rachete și purta o rachetă balistică A-4 (V-2). Nu am găsit confirmare vizuală. V-2 cântărea aproape 13 tone la lansare, așa că mă îndoiesc că He 111 ar fi reușit să-l ducă. În plus, lungimea este mai mare de 10 metri.

Dar „Heinkel” V-1 s-a tras ușor. Și l-au lansat, însă, fără prea mult succes. Britanicii și-au dat seama rapid că He 111 lent, cuplat cu o rachetă, era mai ușor de interceptat pe drum și de aprovizionare decât de a alerga după lansarea „FA”. Dar mai multe despre asta mai jos.

De asemenea, au fost realizate o serie de măturătoare care echipau aeronava cu un dispozitiv pentru tăierea cablurilor baloanelor. Cadrul a format un triunghi cu laturile ușor convexe. Cablul a alunecat de-a lungul cadrului până la capătul aripii și a căzut pe cuțitele acționate electric care l-au tăiat.

Cadrul și accesoriile sale, împreună cu cuțitele, au creat o greutate suplimentară de aproximativ 250 kg, care a deplasat foarte mult centrarea înainte. Pentru a compensa, balastul a fost plasat în coada bombardierului. În total, au fost fabricate aproximativ 30 de mașini, dar greutatea cadrului și a balastului a forțat o scădere a încărcăturii bombei și a agravat performanțele de zbor. Prin urmare, după mai multe operațiuni peste Anglia, aeronava supraviețuitoare a fost transformată în vehicule de tractare cu planor.

În general, He.111 a devenit un fel de laborator pentru testarea noilor tipuri de arme. În 1942, bomba radiocontrolată FX 1400 („Fritz X”) a fost testată pe He 111.

Mai multe He.111H-6 echipate cu emițătoare ale sistemului de control FuG 203 Kehl au fost utilizate pentru a testa FX 1400 în Foggia (nordul Italiei).

În ciuda unor succese, „Heinkel” a fost complet inadecvat ca purtător de astfel de arme și, prin urmare, nu și-a găsit folosul într-o situație de luptă.

Alte He.111, echipate cu radioaltimetre FuG 103, au servit pentru aruncarea de probă a bombelor planătoare BV 246 Hagelkorn. Au fost efectuate și teste ale torpilelor de planificare menționate anterior L10 Friedenzengel.

Dar toate aceste tipuri exotice de arme au fost testate numai pe He.111 și în niciun caz nu a ajuns să fie folosite în luptă. Cu excepția, așa cum am menționat deja, „V-1”.

În 1943-44, s-a descoperit experimental că He.111 este destul de capabil să transporte și să lanseze în zbor un proiectil (sau o rachetă de croazieră cu un motor cu reacție pulsatorie) Fi.103 (alias FZG 76 și VI, V-1 / " V-1 "). Greutatea totală a dispozitivului în starea de umplere a fost egală cu 2180 kg, deci chiar și cu o suprasarcină, dar a 111-a ar putea lua „V”.

Inițial, au vrut să fixeze „V” pe tijele de deasupra fuselajului. După pornirea motorului rachetă (a fost produs de un aprindător electric de la transportator), a trebuit să se decupleze, iar bombardierul a coborât într-o scufundare ușoară, astfel încât să nu se producă o coliziune.

Cu toate acestea, opțiunea nu a funcționat, „Fau”, după decuplare, nu a crescut viteza, a căzut, iar He.111 nu era deloc avionul care putea să se eschiveze cu ușurință.

Apoi au folosit o schemă diferită. Bombardierul a transportat racheta sub rădăcina aripii, asimetric spre dreapta sau spre stânga, astfel încât motorul, montat deasupra chilei în V, să fie paralel cu fuselajul purtătorului.

În general, o astfel de fixare a proiectilului a înrăutățit semnificativ distribuția greutății și a îngreunat pilotarea. Bineînțeles, a scăzut și viteza, ceea ce era deja destul de neplăcut.

Dar lansarea dintr-un avion avea avantajele sale. Da, au tras mult mai precis de la lansatoarele de la sol, sistemele de referință și orientare de atunci din spațiu erau foarte simple și nepretențioase. Dar instalațiile de la sol s-au demascat, au fost vânați în permanență de recunoașterea inamicului, au fost constant bombardați și trageți de avioane aliate.

Și lansarea din aer a făcut posibilă atacarea acolo unde sistemul de apărare antiaeriană nu era ideal.

Prima ieșire de luptă a lui He.111 din „V” a fost făcută pe 8 iulie, lansând mai multe rachete la Southampton. Până la sfârșitul anului 1944, aproximativ 300 Fi. 103 au fost trase din avionul de transport din Londra, 90 la Southampton și alte 20 la Gloucester.

Eficiența a fost destul de scăzută. De exemplu, pe 15 septembrie 1944, 15 He.111N au zburat împotriva Londrei. Doar nouă Faus au fost lăsați cu succes, doi dintre ei au atins ținta, restul au căzut în mare din cauza eșecurilor sau au fost doborâți de luptătorii britanici.

Cu toate acestea, aceste operațiuni au fost foarte periculoase, iar KG 53, care a fost angajat în lansări, a suferit pierderi mari. De exemplu, grupul 11 / KG 53 a pierdut 12 aeronave în două ieșiri ca urmare a exploziei de obuze în momentul decolării. Misiunile de luptă cu rachete au încetat pe 14 ianuarie 1945. Pe toată perioada lansărilor, germanii au pierdut 77 de avioane, dintre care aproximativ 30 - când rachetele au fost separate de transportatori. Un total de 1.200 de obuze au fost trimise în Insulele Britanice.

Iată un istoric al aplicației. Aceasta se adaugă la lansările obișnuite de bombardamente și torpile, pe care 111 le făcea pe tot parcursul războiului, de la prima până la ultima zi.

Avionul, în ciuda numărului mare de dezavantaje, a fost iubit de piloți. Vizibilitate excelentă din cabină, fiabilitate, stabilitate bună și controlabilitate în toate modurile de zbor. Separat, aș dori să spun câteva cuvinte despre rezervare.

Armura lui 111 părea foarte serioasă. Pentru pilot, o cană (5 mm grosime) și un spate (10 mm) al scaunului au fost realizate din oțel blindat. Sub scaunul navigatorului (atât în poziția așezat, cât și în poziția culcată) era o bandă de armură cu grosimea de 5 mm. Sticla blindată cu grosimea de 60 mm a fost plasată în fața împușcăturii superioare în baldachinul felinarului. În spate, cabina tunerilor era acoperită de trei plăci de 8 mm fiecare, formând partiția fuzelajului. În nacelă, plăcile de armură cu o grosime de 6 mm acopereau laturile și fundul, inclusiv trapa de intrare. Din gloanțele care zboară din partea superioară-spate a aeronavei, gondola a fost protejată de o foaie de 8 mm. Tunelul de răcire a uleiului a fost acoperit de o foaie de oțel de 6 mm de sus și un amortizor de 8 mm a fost amplasat la ieșire.

Adăugați la acestea acele măsuri de creștere a supraviețuirii pe care designerii germani le-au introdus mai devreme. Pereții rezervoarelor de fibră au fost ușor străpunși de un glonț, dar fibra nu s-a îndoit cu petale, precum duraluminul, împiedicând protectorul să strângă gaura. Banda de rulare a germanilor a fost de o calitate excelentă, toate rezervoarele de benzină și petrol au fost protejate, inclusiv cele suplimentare montate în locașul bombei în loc de casete.

Sistemul de stingere a incendiilor a funcționat perfect (așa cum au scris piloții Luftwaffe în memoriile lor).

Controlul a fost implementat folosind tije rigide. Da, acest lucru a dat greutate suplimentară și considerabil, dar a fost mult mai dificil să întrerupeți tracțiunea decât cablul.

Practic, singurul lucru util pe care germanii nu l-au avut a fost sistemul de umplere a rezervoarelor de gaz cu gaze de eșapament. Dar a fost în general invenția noastră.

Numărul He 111 din Germania a fost finalizat în toamna anului 1944. Datele despre totalul total pentru diverse surse nu coincid între ele. Acestea variază de la 6500 la 7300 și chiar 7700 de avioane. Întrucât aeronavele au fost fabricate nu numai în Germania, este foarte dificil să spunem câte He.111 au fost produse de fapt.

"Heinkel" nr.111 a fost produs în mai mult de 70 de variante și modificări, dar, din păcate, eficiența aeronavei a început treptat să scadă.

Dar de ce atunci comanda Luftwaffe nu a retras avionul din producție în favoarea noilor modele?

Cred că ideea este doar lipsa de dorință de a pierde producția bine stabilită de avioane bine dovedite. Faptul că o creștere a puterii motorului a eliminat o creștere a armurii și armamentului nu a îmbunătățit caracteristicile. Dar nimeni nu a vrut să permită producția de aeronave de luptă să cadă.

În plus, pe lângă bombardament și aruncarea torpilelor, He 111 a efectuat o gamă foarte largă de misiuni de luptă. Operațiuni de aterizare, operațiuni de transport, remorcare planor, lansarea de bombe planătoare și obuze de aeronave.

Și aici viteza mare, ca să spunem așa, nu era necesară, deoarece He.111 a luptat atât de calm până la sfârșitul războiului. Deși, desigur, cu cât este mai aproape de sfârșitul războiului, cu atât era mai dificil să-l folosești, în ciuda armamentului defensiv și al rezervării în continuă creștere.