Pe 7 septembrie, lângă Yaroslavl, un avion Yak-42 s-a prăbușit cu echipa de hochei Lokomotiv la bord, care mergea la Minsk pentru primul său joc din noul sezon KHL. În urma accidentului de avion, din 45 de persoane aflate la bord, 43 au murit la locul accidentului, un altul - atacantul echipei naționale ruse și Lokomotiv Alexander Galimov - a murit pe 12 septembrie la Institutul de Chirurgie. Vishnevsky din arsuri incompatibile cu viața. Numai însoțitorul de bord al navei, Alexander Sizov, a supraviețuit accidentului de avion; acum se află la N. V. Sklifosovsky. Catastrofa, care a primit rezonanță la nivel mondial, a demonstrat încă o dată că starea de fapt din aviația civilă rusă este departe de a fi ideală.
Gravitatea problemelor din aviația rusă modernă este confirmată de o serie de accidente de avion din acest an. Ultimul a avut loc în urmă cu mai puțin de două luni. La 11 iulie 2011, în regiunea Tomsk, avionul An-24 al Angara Airlines a fost nevoit să aterizeze de urgență pe apă. Avionul, urmând ruta Tomsk-Surgut, s-a prăbușit la un kilometru de Capul Medvedev. La bord erau 33 de persoane, dintre care 5 au murit, 4 au fost răniți grav. Cu puțin înainte de aceasta, pe 21 iunie 2011, a avut loc unul dintre cele mai mari accidente de avion ale anului. Un Tu-134 al companiei aeriene RusEy s-a prăbușit lângă Petrozavodsk, zburând pe ruta Moscova-Petrozavodsk. La bord erau 43 de pasageri (inclusiv 8 copii) și 9 membri ai echipajului, 47 de persoane au fost ucise.
În luna martie a acestui an, în timpul testelor de zbor la granița regiunilor Voronej și Belgorod, un avion An-148 s-a prăbușit, 6 persoane au murit. Este demn de remarcat faptul că 2011 în sine a început în Rusia cu un accident de avion. La 1 ianuarie, un Tu-154 aparținând companiei aeriene Kolymavia s-a prăbușit în timp ce ateriza în Surgut, ca urmare a accidentului au murit 3 persoane, 44 au fost rănite de diferite gravități. În ceea ce privește numărul de accidente de aviație și accidente de zbor din ultimul an, țara noastră s-a apropiat de Congo, Iran și o serie de alte țări mai puțin dezvoltate.
Yak-42, locul accidentului lângă Yaroslavl
Motive și modalități de depășire a crizei
Conform tradiției, după fiecare accident de avion, oficialii au ordonat să „interzică și să nu lase” în aer următoarele tipuri de aeronave. În același timp, în majoritatea cazurilor, cauza accidentelor de avion au fost greșelile făcute de echipaj. De asemenea, afectează faptul că Rusia folosește o flotă de aeronave destul de veche, iar infrastructura aeroporturilor, în special în provincii, nu este în stare perfectă. Pilotul de testare clasa I Vadim Bazykin este convins că avioanele noastre sunt de cea mai înaltă clasă, dar toate sunt rezultatul muncii inginerilor din anii '70 ai secolului trecut. Avioanele noastre de pasageri sunt de mare viteză și oferă echipajului foarte puțin timp pentru a lua decizii. Avioanele moderne aterizează cu o viteză mult mai mică, oferind un ordin de mărime mai mult timp echipajului pentru a înțelege situația. Avioanele sovietice vechi sunt foarte exigente la nivelul pregătirii echipajului și nu iartă greșelile, iar orice greșeală în acest caz este o reducere a vieții umane. Concluzia se sugerează, Rusia are nevoie pur și simplu de o flotă modernă de avioane și nu este deloc necesar ca aceasta să fie importată. În același timp, astăzi doar Moscova, Sankt Petersburg și poate încă câteva aeroporturi din țară îndeplinesc toate cerințele internaționale moderne. Și astfel fie tehnologia nu corespunde aeroporturilor, fie aeroporturile cu tehnologia.
Opinia conform căreia în domeniul siguranței zborurilor în aviația civilă rusă situația este catastrofală este de asemenea susținută în Europa. Cockpit-ul German Union Pilots consideră că doar Africa este cea mai deplorabilă stare de lucruri. O declarație despre aceasta a fost făcută pe 11 septembrie de către secretarul de presă al acestui sindicat Jörg Handwerg. Potrivit acestuia, principalele probleme ale Rusiei sunt avioanele învechite, pregătirea profesională insuficientă, lipsa banilor pentru întreținerea preventivă și reparațiile.
Echipamentul tehnic al serviciilor terestre la aeroporturile rusești ridică, de asemenea, critici din partea Germaniei. Cu câteva excepții, câteva aeroporturi mari au statut internațional. În același timp, aeroporturile mici din provincie se confruntă cu probleme uriașe. Handwerg, care, când era pilot, a zburat la aeroporturile ruse de mai multe ori, a remarcat că instruirea dispecerilor ruși este departe de a fi ideală, mulți dispecerat din provincii practic nu știu engleza.
Un vechi model de aviație internă Tu-134, producția a fost întreruptă în 1985
Germanii au remarcat, de asemenea, o altă particularitate rusă, de data aceasta cu caracter juridic. Meteorologii ruși sunt personal responsabili pentru prognozele meteo furnizate. Acesta este motivul pentru care tind să fie conservatori și adesea prezic vreme mai rea decât se aștepta, citând posibile grindină sau vânturi furtunoase. În opinia specialiștilor germani, aceste încercări de reasigurare sunt contraproductive. Pentru a îmbunătăți situația în domeniul siguranței zborului, este necesar să se ia măsuri cuprinzătoare care să necesite atragerea de fonduri mari, rezumă purtătorul de cuvânt al uniunii germane a piloților.
Catastrofa de lângă Iaroslavl a fost ultima pașă de răbdare pentru președintele Dmitri Medvedev, care a făcut o serie de observații clare cu privire la această chestiune. Prin ordinul președintelui, până la 1 februarie 2012, ar trebui luate măsurile cele mai urgente pentru a asigura închirierea navelor civile care ar îndeplini toate cerințele moderne de navigabilitate, indiferent de țara lor de origine. Până la aceeași dată, guvernul ar trebui să dezvolte un sistem de subvenționare a transportului regional și local. De asemenea, până la 15 noiembrie, ar trebui elaborate măsuri pentru a pune capăt activităților companiilor de transport aerian care nu sunt în măsură să asigure siguranța zborului. În plus, este planificat să se introducă o serie de modificări la codul aerian care să asigure introducerea standardelor internaționale pentru supravegherea instruirii personalului din aviație, amenzile administrative pentru încălcarea regulilor de zbor vor fi, de asemenea, mărite și o separare în afara va fi prevăzută procedura judiciară pentru oprirea funcționării aeronavelor care încalcă cerințele legislației aeriene.
Potrivit pilotului, generalul armatei, fost comandant-șef al Forței Aeriene a URSS, Pyotr Deinekin, multe accidente aeriene din ultimii ani sunt asociate cu așa-numitul factor uman. Multe dintre ele sunt din vina echipajelor de zbor și, mai presus de toate, a comandantilor de aeronave. În opinia sa, în timpul restructurării, personalitatea principală în aviație - comandantul navei - a fost redusă la un nivel sub soclu. În URSS, comandanții avioanelor de pasageri care au zburat cu Tu-104 au fost întâmpinați aproape ca niște cosmonauți, erau oameni respectați în societate.
Un alt bătrân, An-24
În prezent, comandanții de aeronave și-au pierdut fața și, dacă pot să spun așa, curajul personal. În cazul notoriu al catastrofei de lângă Donetsk (2006, 170 de morți), comandantul navei știa că există un front puternic de furtună, dar a decis să treacă prin el, deși putea zbura cu ușurință în jurul lui. Căpitanul navei economisea kerosen în timp ce pasagerii nevinovați, de care era responsabil, stăteau în spatele lui.
Astăzi, piloții au devenit practic sclavi. Proprietarii de companii aeriene sunt interesați doar de profituri, în timp ce ei înșiși nu au zburat niciodată la cârmă. Piloții pot zbura cu aeronave străine, cunosc perfect limba engleză și în același timp sunt exploatați fără milă, unii piloți au 90 de ore de zbor pe săptămână. Un astfel de număr de ore este foarte greu de suportat chiar și de persoanele cu sănătate bună, este o sarcină foarte puternică și un stres mare. Ca urmare, persoana devine indiferentă la situație, ceea ce poate necesita analiza sa detaliată. De aceea este greșit să învinovățim doar aeronavele interne depășite. Este necesar, cât mai curând posibil, să se restabilească fosta imagine a comandanților de aeronave.
Ce zboară astăzi în Rusia
Astăzi, flota de pasageri existentă a transportatorilor aerieni ruși include 986 de avioane de pasageri și 152 de mărfuri, în ceea ce privește numărul de aeronave străine reprezintă 46% din acest număr, având în același timp un avantaj copleșitor în zborurile pe distanțe lungi. Din 1998, numărul avioanelor de linie străine fabricate în străinătate a crescut de la 40 la 350 de avioane, în același timp numărul Tu-154 și Yak-42 a fost redus la jumătate. În același timp, avioanele regionale erau și rămân în principal din producția rusă. Conform datelor din registru, există aproximativ 130 de avioane vechi Tu-134, Yak-42 și An-24 în flota companiilor rusești. Costul mediu al unei noi aeronave din această clasă este de aproximativ 20 de milioane de dolari pe unitate, prin urmare, pentru a le înlocui complet, vor fi necesari peste 2,5 miliarde de dolari.
În 2010, companiile aeriene rusești au achiziționat doar 8 avioane noi fabricate în Rusia. Trei avioane principale - Tu-214, Tu-204-300, Tu-154M, precum și 5 aeronave regionale An-148. În același timp, companiile aeriene interne au achiziționat de aproape 10 ori mai multe avioane în străinătate - 78 de avioane. Dintre acestea, 54 sunt linie principală și 24 de linii regionale. Trebuie remarcat faptul că liderul în ceea ce privește numărul de livrări către companiile aeriene rusești este câștigat treptat de cele mai avansate și mai competitive avioane de pe piața mondială: avioanele B-737 Next Generation, A-320, B-777 și A-330. În flota regională, aeronavele cu 50 de locuri sunt încă în cerere constantă, astfel încât aeronava An-148 a intrat imediat în primele cinci.
Avioane moderne cu distanță scurtă An-148
Nevoia companiilor aeriene interne pentru avioanele moderne este obiectivă, deoarece baza flotei țării este încă formată din modele ale generațiilor anterioare care și-au pierdut de mult competitivitatea. De exemplu, aeronavele fabricate de Vest furnizate de acesta pentru înlocuire asigură aproape jumătate din consumul de combustibil pe unitate de lucru efectuată. Avioanele din familia Tu-204/214 sunt aproape de ele în acest indicator. În prezent, flota de operare a acestor aeronave a crescut de patru ori față de 2000, iar volumul muncii de transport pe care le efectuează anual a crescut de 12 ori. Ponderea acestora în cifra de afaceri totală a pasagerilor din transportul aerian rus a crescut pe fondul crizei și al falimentului mai multor companii aeriene.
La sfârșitul anului 2009, companiile aeriene ruse au început să primească noi avioane regionale An-148 (producție ruso-ucraineană) capabile să transporte 70-80 de pasageri pe o distanță de 4500 km. Această aeronavă a fost dezvoltată ținând seama de condițiile de operare rusești, iar prin capacitățile sale de transport și perfecțiunea sa tehnică depășește învechit Tu-134 de o cap și este destul de comparabilă cu omologii străini. În același timp, avantajul său este cerințele mai mici pentru calitatea pavajelor aerodromului. În plus, există Sukhoi Superjet 100, care este pe deplin competitiv cu cei mai moderni omologi străini în ceea ce privește sistemul de întreținere și performanța zborului. În 2011, operațiunea comercială a acestei linii a început în Rusia. În prezent, Sukhoi Civil Aircraft are contracte (deja încheiate și în curs de negociere) pentru 343 de aeronave. Până în 2014, compania intenționează să atingă rata de producție planificată de 60 de mașini pe an.
