În a doua jumătate a anilor cincizeci, mai multe proiecte de avioane promițătoare de decolare și aterizare verticale sau scurte au fost dezvoltate în Statele Unite. O astfel de tehnică a avut un mare interes din punctul de vedere al operațiunii practice, motiv pentru care mai multe companii producătoare de aeronave au început să studieze subiecte promițătoare simultan. În curând, au fost create diverse proiecte tehnice folosind diferite principii pentru îmbunătățirea caracteristicilor de decolare și aterizare. O parte din proiecte au reușit să ajungă la teste depline, în timp ce altele s-au confruntat cu probleme grave și au fost oprite în primele etape. Una dintre evoluțiile care nu au progresat dincolo de verificările preliminare a fost aeronava Robertson VTOL.
Proiectul Robertson VTOL a început în toamna anului 1956. Robertson Aircraft Corporation a început să dezvolte un nou avion cu capacități neobișnuite. Este de remarcat faptul că această organizație a fost înființată în 56 octombrie special pentru lucrările la un nou proiect al unei aeronave de decolare verticale sau scurte. Trebuie remarcat faptul că compania Robertson, care a lucrat la proiectul VTOL, nu are nicio legătură cu compania cu același nume, care a construit echipamente de aviație în perioada interbelică. „Vechea” corporație de avioane Robertson până atunci a avut timp să-și înceteze activitățile.
În doar câteva luni, firma de dezvoltare, neîncărcată cu alte comenzi, a finalizat proiectarea și apoi a construit un prototip al aeronavei. Datorită acestui fapt, deja la începutul anului 1957, era planificată efectuarea primelor teste ale prototipului de aeronavă. Toate aceste planuri au fost puse în aplicare cu succes, dar lucrările ulterioare au fost împiedicate de rezultatele verificărilor echipamentelor noi.
Singura fotografie supraviețuitoare a unui avion Robertson VTOL. Foto Vertipedia.vtol.org
În anii cincizeci, au fost propuse mai multe metode de îmbunătățire a caracteristicilor de decolare și aterizare ale tehnologiei aeronautice, ceea ce a făcut posibilă reducerea bruscă a cursei de decolare sau asigurarea unei decolări verticale. Toate aceste metode au fost diferite în ceea ce privește tehnica și complexitatea implementării. Designerii companiei Robertson au ales una dintre cele mai simple modalități de a îmbunătăți performanța - tehnologia de deviere a fluxului de aer. În plus, în noul proiect VTOL, s-a propus să se folosească alte idei care au făcut posibilă simplificarea proiectării aeronavei în comparație cu alte eșantioane similare din acea vreme.
Proiectul Robertson Aircraft Corporation a primit cel mai simplu titlu de lucru care reflecta pe deplin obiectivele sale. Mașina a fost numită VTOL (Decolare și aterizare verticale). Din câte se știe, armata SUA nu s-a arătat interesată de această dezvoltare, motiv pentru care nu a primit o denumire de armată cu literele „VZ”. În plus, proiectul pur și simplu nu a atins etapele în care putea găsi aplicații în armată.
S-a propus elaborarea de idei noi folosind un avion cu un design relativ simplu. Robertson VTOL experimental ar fi trebuit să fie un avion bimotor cu aripă înaltă, cu un design original de aripă. În același timp, s-a propus utilizarea fuselajului, centralei electrice, șasiului și cozii schemelor tradiționale. O caracteristică interesantă a proiectului care l-a distins de omologii săi moderni a fost prezența unui cockpit închis cu drepturi depline pentru pilot și mai mulți pasageri sau alte sarcini utile.
Pentru aeronavele noului tip, a fost dezvoltat un fuselaj, similar cu cel folosit în alte proiecte de avioane ușoare. Era un con de nas ogival, cuplat lin cu laturi divergente. În spatele carenajului se afla un parbriz înclinat al cabinei, deasupra căruia se aflau mijloacele de fixare a aripii. În spatele habitaclului, care era relativ lung, fuselajul a început să se înrăutățească. Într-o secțiune de coadă îngustă, găzduia o chilă și un stabilizator cu un V. transversal mare. Unele caracteristici ale fuselajului sugerează că Robertson Aircraft Corporation și-a fabricat aeronava transformând o mașină de producție existentă dintr-o altă întreprindere, dar nu există date exacte despre acest.
O parte semnificativă a volumului intern al fuselajului a fost dată pentru amplasarea cabinei. În interiorul volumului existent, autorii proiectului au plasat patru locuri pentru pilot și pasageri. Accesul în cabină a fost realizat cu ajutorul ușilor laterale. Exista o vitrare mare frontală și laterală. O caracteristică interesantă a structurii vehiculului a fost absența rezervoarelor de combustibil și ulei din fuselaj. Recipientele pentru fluidele necesare au fost plasate în aripă și ansamblurile sale. În același timp, este probabil ca unele dispozitive care controlează ansamblurile aripilor să fi rămas în interiorul fuselajului.
Avionul experimental Robertson VTOL a primit o aripă dreaptă cu poziționare înaltă, cu mecanizare avansată. În partea superioară a fuselajului, s-a propus montarea unei unități principale de aripă dreptunghiulară în plan, care avea un profil relativ gros. Un pilon cu o nacelă a motorului relativ mare a fost plasat în mijlocul fiecărui avion. În alte proiecte experimentale de natură similară, un singur motor a fost localizat în fuselaj și a fost conectat la elice folosind o transmisie complexă. Proiectul Robertson a implicat utilizarea a două grupuri depline cu elice. Motoarele se aflau în propriile nacele simplificate.
Vârfurile mari ale aripilor au fost utilizate pentru a preveni revărsarea fluxului de aer. Baza unui astfel de dispozitiv a fost o placă trapezoidală. Controlul suplimentar al debitului este asigurat de rezervoare mari cu lacrimă situate pe partea de jos a vârfurilor.
Motor cu piston Lycoming GSO-480, vedere de sus. Foto Ranger08 / Southernairboat.com
S-a propus instalarea motoarelor pe benzină Lycoming GSO-480 în două gondole sub aripi. Motorul boxer orizontal cu șase cilindri a fost echipat cu un supraalimentator și a dezvoltat o putere de până la 340 CP. Motorul avea o cutie de viteze încorporată pentru a reduce viteza la utilizarea elicei. Răcirea blocului de cilindri a fost efectuată prin intrarea aerului prin ferestrele din conul nasului nacelei. Avionul Robertson VTOL urma să fie echipat cu două elice cu trei pale cu un diametru relativ mare. Pentru a îmbunătăți fluxul de aer al aripii și, în consecință, pentru a crește caracteristicile acesteia, discul măturat al elicei a trebuit să acopere aripa aproape complet.
Principala modalitate de îmbunătățire a caracteristicilor de decolare și aterizare în cadrul noului proiect a fost dezvoltarea mecanizării aripilor. În partea din spate a planului fix, erau amplasate clapete cu două fante retractabile dintr-o zonă mare, care ocupă întreaga deschidere a aripii. Atunci când sunt desfășurate la unghiuri joase, astfel de clape ar putea fi utilizate într-o calitate „tradițională”. O deviere mai mare a acestor avioane a dus la o creștere suplimentară a ridicării. La extensia maximă, aripa, clapele, vârfurile și părțile laterale ale fuselajului au format o structură asemănătoare unei cutii care direcționează fluxul de aer din elice în jos și înapoi, care ar putea fi utilizat pentru a îmbunătăți performanțele la decolare și aterizare sau chiar pentru a obține noi capacități.
Informațiile exacte despre sistemele de control al aeronavei nu au fost păstrate. Se știe că a avut clasicele lifturi și cârme așezate pe coadă. În același timp, prezența clapelor mari amplasate în întreaga anvergură a aripilor nu a permis echiparea aeronavei cu eleroane. Nu se cunoaște exact cum s-a propus efectuarea controlului de rulare cu clapele extinse. Este posibil să se fi propus controlul rolei printr-o schimbare diferențiată a tracțiunii motoarelor, care afectează ridicarea avioanelor.
Aeronava experimentală a primit un tren de aterizare în trei puncte, cu un picior în nas. În partea centrală a fuzelajului, în apropierea cabinei de pilotaj, se aflau doi stâlpi principali. Pentru a facilita proiectarea, acestea au fost făcute nedemontabile, iar suporturile pentru roți au fost amplasate pe o structură de țeavă relativ simplă. Sub conul nasului se afla un tijă neretrabilă cu amortizor și roată cu diametru mic. Cârja de coadă nu a fost folosită pentru a proteja fuselajul de lovituri împotriva pistei.
O caracteristică curioasă a aeronavei Robertson VTOL, care era complet necaracteristică pentru aeronavele experimentale de atunci, a fost prezența unei cabine cu mai multe locuri. În compartimentul general, patru locuri pentru pilot și pasageri erau amplasate pe două rânduri. Scaunul pilot avea un set de toate comenzile necesare, atât tradiționale pentru aeronave, cât și noi, a căror prezență era asociată cu utilizarea anumitor dispozitive și ansambluri.
Dezvoltarea proiectului Robertson VTOL a fost finalizată la sfârșitul anului 1956, ceea ce a făcut posibilă începerea rapidă a construcției unui prototip. Primul prototip, destinat testării, a fost finalizat în decembrie a aceluiași an. În viitorul apropiat, a fost planificat începerea verificărilor la sol și apoi ridicarea avionului în aer. Începutul acestei etape a proiectului a fost programat pentru începutul anului 57 ianuarie.
Deja pe 8 ianuarie, avionul prototip al noului model a efectuat prima ridicare în aer folosind tehnologia de deviere a fluxului de aer cu ajutorul unor clape mari. Deoarece încă nu existau informații despre capacitățile reale ale mașinii, prima abordare a fost efectuată folosind cabluri legate. De ceva timp, aeronava experimentală a fost în aer, arătând eficacitatea reală a centralei electrice și a aripii utilizate. De fapt, au permis mașinii să se ridice aproape vertical în aer. După finalizarea întregului program al primului zbor legat, prototipul a aterizat la sol.
Robertson VTOL face publicitate motoarelor Lycoming în revista Flight
După cum a devenit clar mai târziu, Robertson VTOL a decolat pentru prima și ultima dată. Nu s-au efectuat mai multe zboruri ale mașinii experimentale. Motivele exacte pentru acest lucru rămân necunoscute, dar informațiile disponibile ne permit să tragem câteva concluzii și să facem posibilă stabilirea unei liste de posibile probleme care pun capăt testelor.
Este logic să comparăm dezvoltarea companiei Robertson Aircraft Corporation cu alte proiecte similare din acea vreme. Această comparație arată că aeronava Robertson VTOL, datorită unui număr de trăsături caracteristice, era semnificativ mai grea decât concurenții săi, ceea ce i-ar putea afecta negativ datele de zbor. De asemenea, ar putea avea un dezavantaj grav sub forma lipsei unor sisteme speciale de control concepute pentru a fi folosite atunci când zboară la viteze mici. Nu există informații despre utilizarea cârmelor de gaz sau a elicelor de coadă suplimentare: fără astfel de sisteme, aeronava nu ar putea fi controlată corespunzător în timpul decolării verticale sau scurte, ceea ce a făcut-o extrem de periculoasă pentru sine și pentru echipaj. Un alt dezavantaj este amplasarea motoarelor în gondolele sub aripi. Unitățile mari, în ciuda formei lor simplificate, ar putea avea un efect negativ asupra fluxului de aer, afectând aerodinamica aripii.
Din păcate, lista exactă a caracteristicilor negative ale proiectului Robertson VTOL nu a fost păstrată. Cu toate acestea, consecințele acestor neajunsuri sunt bine cunoscute. Avioanele experimentale din 8 ianuarie 1957 au făcut primul și singurul zbor cu lesa. Nu s-au efectuat mai multe teste, deoarece în forma sa actuală mașina nu a îndeplinit cerințele existente. Din cauza lipsei unor perspective reale, proiectul original a fost închis fără a da rezultatele scontate. Singurul eșantion construit al aeronavei a fost demontat ulterior. Acum poate fi văzut doar în singura fotografie care a supraviețuit.
Un fapt interesant este că toate lucrările la proiectul Roberton VTOL au fost întrerupte în 1957-58, dar avionul experimental nu a fost uitat imediat. De exemplu, numărul din februarie 1959 al revistei Flying a inclus o reclamă pentru motoarele Lycoming. În sprijinul sloganului „principal producător de motoare de avioane”, pe întreaga răspândire a revistei au fost extrase peste șase duzini de mostre de aeronave echipate cu motoare Lycoming. Printre avioanele de serie și elicopterele, precum și avioanele experimentale, mașina Robertson VTOL a fost prezentă și în astfel de reclame. Chiar și după finalizarea sa, proiectul inițial a ajutat la dezvoltarea în continuare a aviației, chiar dacă are rolul de „participant” la publicitatea motoarelor de aeronave.
Neavând rezultatele scontate, Robertson Aircraft Corporation a fost nevoită să întrerupă lucrările la proiectul pilot. Experiența acumulată în proiectarea și testarea aeronavei, aparent, nu a fost niciodată folosită în proiecte noi. Crearea avionului Robertson VTOL a fost realizată pe bază de inițiativă și fără sprijinul departamentului militar, motiv pentru care evoluțiile nu au avut nicio șansă vizibilă de a ajunge la alte organizații de construcție de avioane. Ca urmare, proiectul original și neobișnuit nu a primit continuarea planificată și a rămas, de asemenea, fără o dezvoltare ulterioară. Studiul problemelor de decolare și aterizare verticale / scurte a continuat fără a lua în considerare experiența firmei Robertson.
