În 1941, compania britanică F. Hills & Sons (Hillson) a construit un avion experimental Bi-Mono cu un design neobișnuit cu aripi de alunecare. El trebuia să decoleze într-o configurație biplană și în zbor să coboare aripa superioară, ceea ce a făcut posibilă îmbunătățirea performanțelor la decolare și în timpul zborului. RAF s-a interesat de acest proiect și în curând a început lucrarea la uraganul Hawker-Hillson FH.40.
De la experiență la proiect
Testele de zbor ale experimentului „Bi-Mono” au început în primăvara anului 1941, iar pe 16 iulie au efectuat primul lor zbor cu o cădere de aripă. La scurt timp după aceea, mașina a fost predată KVVS pentru propriile teste. Pe baza rezultatelor acestor verificări, a fost întocmit un raport voluminos.
Militarii au descoperit că o aeronavă cu alunecare este mai complexă decât un monoplan „convențional” în ceea ce privește proiectarea și funcționarea, dar are avantaje semnificative în ceea ce privește performanțele la decolare și aterizare. Pe baza rezultatelor testelor Bi-Mono, s-a recomandat continuarea dezvoltării conceptului și implementarea acestuia pe baza unuia dintre luptătorii existenți.
La începutul anului 1942, KVVS a ordonat companiei Hillson să dezvolte un nou avion cu două aripi. S-a decis luarea ca bază a luptătorului Hawker Hurricane Mk I. Echipa de design condusă de W. R. Chaun și E. Lewis au pregătit rapid un proiect cu titlul de lucru FH.40 Hurricane.
A doua aripă
Pentru utilizare în noul proiect, Hillson a furnizat o modificare în serie a Hurricane Mk I cu w / n L1884, construită acum câțiva ani. După un serviciu scurt în KVVS, în 1939, această aeronavă a fost vândută Canadei, unde a primit w / n 321. Deja în 1940, ca parte a Escadrilei 1 a KVAC din Canada, luptătorul a zburat acasă și a schimbat din nou proprietarii. La începutul anului 1942, KVVS-ul britanic l-a transferat laboratorului de zbor pentru restructurare. O „biografie” foarte remarcabilă pentru un avion din acea vreme.
În cel mai scurt timp posibil, Hillson a proiectat setul necesar de echipamente suplimentare. Acesta a inclus o aripă de cădere, un set de tije și comenzi de cădere. La dezvoltarea acestora, a fost necesar să se ia în considerare principalele caracteristici ale aeronavei de bază. În special, proiectarea baldachinului a forțat ridicarea aripii mai sus decât de obicei, astfel încât să nu interfereze cu aterizarea în cabină.
Noua „aripă glisantă” a repetat designul avioanelor standard ale avioanelor, dar nu a fost o copie exactă a acestora. A fost utilizat un set electric de lemn cu înveliș de lenjerie. Profil - Clark YH cu 19% grosime la secțiunea centrală și 12,5% la vârfuri. Măturarea marginilor anterioare și anterioare, forma vârfului și a transversalului V corespundea aripii standard. Avionul a primit o nouă secțiune centrală „solidă” cu un rezervor suplimentar de combustibil. Nu a existat nici o mecanizare pe aripă.
Pe secțiunea centrală și pe fuzelajul aeronavei, au apărut suporturi pentru instalarea rafturilor sub aripa suplimentară. Acesta a fost ținut în locul său de doi stâlpi tubulari în formă de N. O altă pereche de rampe a conectat aripa superioară și fuselaj. Pentru a lăsa strungurile împreună cu aripa, a fost planificată utilizarea unor squibs aprinse electric.
În secțiunea centrală a aripii căzute era un compartiment pentru parașute cu cea mai simplă eliberare automată. Aproape imediat după părăsirea avionului, aripa trebuia să elibereze o parașută și să aterizeze ușor. Acest lucru a făcut posibilă salvarea nu a celei mai simple și mai ieftine unități pentru o utilizare ulterioară.
Conform calculelor inginerilor …
Proiectul FH.40 a fost dezvoltat pentru a îmbunătăți o serie de caracteristici tactice și tehnice ale uraganului de bază. O aripă suplimentară a făcut posibilă creșterea ridicării și, odată cu aceasta, unele caracteristici de zbor. Această creștere a parametrilor ar putea fi utilizată în scopuri diferite.
Conceptul slip-wing a apărut inițial ca o modalitate de a îmbunătăți performanțele la decolare. Prezența celei de-a doua aripi a redus viteza de decolare și a redus lungimea necesară a pistei, precum și a simplificat urcarea. După atingerea altitudinii dorite, a fost posibil să se arunce aripa și să se obțină viteza mare și manevrabilitatea cerute de luptător.
S-a constatat, de asemenea, că aripa căzută poate crește sarcina și / sau raza de luptă. În acest caz, ridicarea suplimentară a compensat creșterea masei de arme și a făcut posibilă decolarea în același mod ca sub sarcină normală. De asemenea, a fost posibil să se ia la bord combustibil suplimentar în aripa superioară.
Aripa suplimentară cu accesorii cântărea 320 kg. Calculele au arătat că creșterea ridicării datorată celei de-a doua aripi face posibilă creșterea greutății la decolare la 4950 kg - cu aproximativ o tonă mai mult decât cea a luptătorului de bază. Rezervorul cu aripă superioară a mărit alimentarea cu combustibil la 1680 litri, iar raza de zbor a crescut la 2300 km. În același timp, aeronava a păstrat toate armele standard și capacitățile de luptă. După căderea aripii superioare, nu a fost diferită de echipamentul standard.
Construcție monoplan-biplan pe termen lung
Dezvoltarea proiectului a durat puțin, ceea ce nu s-a putut spune despre implementarea acestuia. La acea vreme, compania Hillson era plină de comenzi de la departamentul militar și nu i-a fost ușor să găsească oportunități de lucru la un nou proiect.
Construcția unei singure aripi din lenjerie de lemn cu echipament însoțitor și o modificare minoră a laboratorului de zbor de vânătoare a durat mai mult de un an. Abia în primăvara anului 1943, FH.40 a fost scos din atelierul de asamblare și trimis la RAF Sealand pentru testare.
Testele preliminare au confirmat îmbunătățirea performanței la decolare și o simplificare a pilotării. De asemenea, am efectuat picături de test ale aripii superioare. Avionul s-a separat cu succes de avion, a câștigat altitudine și a rămas în urma acestuia. Apoi parașuta se deschidea și aripa ateriza. Luptătorul în sine, căzând aripa și pierzând o parte din ascensor, a pierdut ușor altitudinea și nu a riscat să se ciocnească cu o unitate de zbor.
În vara aceluiași an, prototipul a fost transferat la Unitatea Experimentală de Avioane și Armament (A & AEE), care trebuia să efectueze toate testele necesare în interesul KVVS. Zborurile în diferite moduri au început din nou, aripi, etc. În viitor, comanda trebuia să studieze rezultatele testelor și să ia decizia.
Proiect final
Testele FH.40 la A & AEE au continuat până în primăvara anului 1944. Toate caracteristicile și capacitățile principale au fost confirmate, iar proiectul în ansamblu a primit o evaluare bună. Cu toate acestea, în acest moment, interesul KVVS pentru el scăzuse. Acest lucru s-a datorat atât caracteristicilor aripii de alunecare, cât și progreselor în domeniul aviației de luptă.
„Uraganul” cu o aripă suplimentară a arătat într-adevăr caracteristici îmbunătățite la decolare, ar putea lua la bord sarcină de luptă suplimentară sau combustibil. Cu toate acestea, toate acestea au fost realizate prin instalarea unei unități complexe și costisitoare. În plus, la aterizare, aripa era deseori deteriorată și avea nevoie de reparații, ceea ce a crescut costul operațiunii.
În 1944, proiectul FH.40 era învechit. A folosit o modificare timpurie a aeronavei de bază cu performanțe de zbor limitate. Versiunile ulterioare ale Hurricanei Hawker au avut parametri destul de mari și, în unele cazuri, au fost comparabile cu un laborator biplan zburător. Luptătorii de tipuri mai noi, cel puțin, nu erau, de asemenea, inferiori mașinii experimentale.
Viitorul proiectului era pus la îndoială. Adăugarea unei aripi suplimentare a îmbunătățit unele dintre caracteristicile uraganului Mk I, dar această îmbunătățire a fost tardivă și nu mai practică. Potențialul unui astfel de design ar putea fi realizat ca parte a modernizării noilor luptători, dar acest pas a fost considerat inutil și impracticabil.
Drept urmare, în vara anului 1944, lucrările la uraganul Hawker-Hillson FH.40 au fost oprite din cauza lipsei unor perspective reale. Echipament nou a fost scos din prototip și apoi folosit ca laborator de zbor pentru alte cercetări. Potrivit unor rapoarte, câteva luni mai târziu, următorul zbor de test s-a încheiat cu un accident, după care avionul nu a fost refăcut. Kitul cu aripi de alunecare a fost aparent abandonat imediat după închiderea proiectului.
Astfel, două proiecte ale lui F. Hills & Sons nu au părăsit stadiul de dezvoltare și testare. Un potențial client în persoana KVVS a avut inițial un interes limitat pentru această propunere și, după testare, a pierdut-o complet. Până când a apărut experimentatul FH.40, KVVS avea deja avioane moderne de înaltă performanță, care nu aveau nevoie de o aripă suplimentară de „alunecare”. Lucrările la acest subiect au fost oprite și nu au mai fost reluate.
