În mai 1996, Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, situat la baza Forței Aeriene Wright-Patterson, Ohio, a anunțat primirea unei noi expoziții. Pentagonul și industria de apărare au donat muzeului o aeronavă unică, a cărei existență până de curând era un secret. La numai mulți ani după finalizarea lucrărilor la proiectul secret, s-a decis transferul prototipului care nu mai era necesar Muzeului Forțelor Aeriene Naționale și, de asemenea, anunțarea informațiilor de bază despre proiect. Datorită acestei decizii, întreaga lume a reușit să afle despre o dezvoltare unică - avionul experimental Northrop Tacit Blue.
Apariția proiectului cu simbolul Tacit Blue a fost rezultatul unui amplu program de cercetare, al cărui scop era de a crea tehnologii pentru reducerea semnăturii aeronavelor. Până la mijlocul anilor șaptezeci, știința și industria americană reușiseră să prezinte evoluții în acest domeniu, care acum trebuiau testate în practică. În plus, s-a decis dezvoltarea unui nou proiect cu o anumită bază pentru viitoarea aplicare practică a tehnologiei. Astfel, unul dintre viitoarele avioane experimentale urma să devină un demonstrator al tehnologiilor în două direcții simultan.
Vedere generală a aeronavei Northrop Tacit Blue. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
Studiind partea teoretică a reducerii vizibilității, militarii și cercetătorii au încercat să determine rolul viitor al tehnologiei promițătoare în forțele aeriene, pentru care au fost propuse și luate în considerare diferite opțiuni pentru utilizarea aeronavelor. În decembrie 1976, Forțele Aeriene ale SUA și Agenția pentru Proiecte Avansate DARPA au lansat programul BSAX (Battlefield Surveillance Aircraft Experimental). Scopul proiectului a fost crearea unei aeronave promițătoare cu vizibilitate cât mai redusă pentru echipamentele de detectare a inamicului, echipate cu un set de diverse echipamente speciale. O astfel de aeronavă trebuia să „atârne” peste câmpul de luptă, rămânând invizibilă pentru inamic, în timp ce efectua recunoașterea și transmite date trupelor sale.
Potrivit unor surse, programul BSAX a fost considerat un supliment la armele ghidate create în acel moment. Transmiterea desemnării țintei cu cele mai mici întârzieri posibile a făcut posibilă maximizarea eficienței utilizării sistemelor de înaltă precizie. În același timp, nu a fost exclusă posibilitatea de a lucra în comun cu formațiuni care folosesc arme mai puțin avansate. Astfel, posibilitatea prezenței constante pe câmpul de luptă cu monitorizarea tuturor evenimentelor a dat trupelor un anumit avantaj.
Vedere laterală. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
Programul BSAX, din motive evidente, a primit un nivel înalt de secretizare. Proiectul a fost clasificat ca așa-numit. „Negru”, din cauza căruia, în special, un avion promițător de recunoaștere stealth nu ar trebui să aibă nicio denumire oficială capabilă să-și dezvăluie obiectivele. Lucrarea a fost realizată sub numele „neutru” Tacit Blue („Silent Blue”). În plus, în viitor, dezvoltarea a primit mai multe nume noi neoficiale. Specialiștii care au lucrat cu mașina experimentală nu au rămas fără porecle proprii.
Dezvoltarea aeronavei BSAX a fost încredințată Northrop. Această organizație avea o vastă experiență în construcția de aeronave cu aspectul cel mai îndrăzneț și, prin urmare, putea face față sarcinilor stabilite. Trebuie remarcat faptul că dezvoltările proiectului Tacit Blue ar putea fi folosite ulterior pentru a crea noi aeronave cu capacități specifice. În special, de la sfârșitul anilor șaptezeci, inginerii Northrop au lucrat la proiectul ATB, care a dus mai târziu la apariția furtunosului bombardier strategic B-2 Spirit.
Contururile vehiculului au fost formate luând în considerare reducerea semnăturii radarului. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
Obiectivul principal al proiectului BSAX / Tacit Blue a fost de a reduce cât mai mult posibil semnătura pentru sistemele de detectare radar. Pentru a îndeplini astfel de cerințe, a fost permisă chiar reducerea caracteristicilor de bază ale zborului aeronavei. Întrucât proiectul avea un caracter exclusiv experimental și nu trebuia adus la producția în serie, s-a propus să se folosească toate cele mai noi și mai îndrăznețe idei din el. Potrivit diverselor surse, aproximativ o duzină de idei de un fel sau altul au fost folosite în proiectarea viitoarei aeronave, care vizează creșterea stealth-ului. Au fost aplicate principiile absorbției și reflectării radiației electromagnetice departe de sursă.
Cea mai largă aplicare de idei și soluții noi a dus la formarea unui aspect foarte neobișnuit al aeronavei. În plus, verificările deja preliminare ale proiectării propuse și suflării într-un tunel de vânt au arătat caracteristicile specifice ale aspectului propus, din cauza cărora au fost utilizate diferite mijloace și sisteme noi în proiect. Cu toate acestea, sarcina principală a lucrării a fost reducerea vizibilității, astfel încât complicațiile structurii și echipamentelor de la bord să nu fie considerate inacceptabile.
Secțiunea de coadă a mașinii. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
Pe baza rezultatelor cercetării, au fost determinate contururile necesare ale aeronavei, capabile să rezolve sarcinile atribuite. S-a stabilit că aeronava BSAX ar trebui construită într-o configurație aerodinamică normală cu o aripă joasă. În același timp, a fost necesară utilizarea unei aripi trapezoidale în plan și o unitate de coadă în formă de V cu chile distanțate, precum și alte soluții tehnice non-standard. În special, a fost identificată necesitatea creării unui fuzelaj non-standard.
Unitatea principală și cea mai mare a aeronavei Northrop Tacit Blue este fuselajul designului original. Arcul său are o unitate superioară relativ înaltă, realizată sub forma unei părți curbate și echipată cu o cabină de sticlă. În spatele unui astfel de arc se afla compartimentul central, care avea laturile înclinate și un acoperiș orizontal, conectat prin panouri curbate. Prevăzut pentru admisia superioară a aerului, realizat sub formă de depresiune, împerecheat ușor cu restul fuselajului. Secțiunea cozii fuselajului servea drept carenaj și avea o formă conică. Fundul fuselajului a fost realizat sub forma unei unități curbate cu dimensiunile necesare. Secțiunea sa de coadă avea, de asemenea, o secțiune conică.
Interiorul cabinei. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
O trăsătură caracteristică a fuselajului aeronavei Tacit Blue este „separarea” unităților superioare și inferioare prin intermediul unui plan suplimentar. Un plan orizontal cu o tăietură anterioară în formă de V a fost situat în fața nasului. Acest plan era mai lat decât fuselajul, iar părțile sale laterale erau conectate la unități similare pe laterale. În secțiunea de coadă a avionului, avionul s-a extins ușor, formând un ansamblu cu atașamente pentru ansamblul cozii. Pentru a îmbunătăți aerodinamica și a optimiza distribuția undelor radio, „influxuri” suplimentare se împerechează lin cu alte elemente ale fuselajului.
Aeronava a primit o aripă trapezoidală cu aspect mediu, situată cu o deplasare vizibilă spre coadă. Pe marginea din spate a aripii, a fost prevăzută amplasarea eleronelor. În loc de coada „tradițională”, aeronava experimentală a primit un sistem în formă de V cu două avioane prăbușite spre exterior. Pentru a fi folosite ca ascensoare și cârme, avioanele au fost făcute toate rotative.
Atât piesele metalice, cât și cele din plastic au fost folosite la proiectarea aeronavei Silent Blue. În plus, se știe despre utilizarea unor materiale speciale de absorbție radio, acoperiri etc. Combinarea diferitelor materiale a făcut posibilă crearea unei structuri de aeronave cu o combinație acceptabilă de indicatori cheie, precum și îndeplinirea cerințelor de bază ale clientului.
Prototip de avion în zbor. Fotografie de Forțele Aeriene ale SUA
Dispunerea fuselajului aeronavei a fost suficient de simplă. O singură cabină a echipajului a fost plasată în compartimentul de arc, în spatele căruia se afla un compartiment pentru instrumente pentru amplasarea echipamentului principal. Coada a fost dată pentru instalarea motoarelor. Restul volumelor conținea rezervoare de combustibil și alte unități cu un scop sau altul.
Ca o centrală electrică în proiectul Northrop Tacit Blue, au fost utilizate două motoare turbofan Garrett ATF3-6 cu o tracțiune de 24 kN fiecare. S-a propus ca motoarele să fie montate în fuselajul din spate, unul lângă altul. Pentru a furniza aer atmosferic motoarelor, aeronava a primit o admisie de aer cu un design caracteristic. În fața părții descendente a cozii fuselajului se afla o depresiune, la capătul posterior al căruia era conectat un canal comun cu o lățime relativ mare. Trecând de-a lungul pielii fuselajului și curbându-se, canalul de admisie a aerului furniza aer compresoarelor motorului. S-a propus îndepărtarea gazelor reactive ale motoarelor din exterior folosind o conductă comună situată în coada fuselajului. Gazele au scăpat printr-o duză alungită plasată deasupra secțiunii cozii a planului suplimentar de fuselaj.
Zbor de testare. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
Chiar și în stadiul de suflare într-un tunel de vânt, s-a constatat că aspectul propus al aeronavei, care se potrivește complet creatorilor din punct de vedere al stealth-ului, nu va putea oferi stabilitatea necesară în zbor. Din această cauză, a fost introdus în proiect un sistem digital redundant de control fly-by-wire. Stabilitatea aeronavei trebuia acum monitorizată prin automatizare. Sarcina pilotului, la rândul său, era de a monitoriza funcționarea sistemelor și de a controla aeronava în conformitate cu programul de zbor. Comenzile principale erau un mâner de tip „luptător”, o pereche de pârghii pentru controlul funcționării motoarelor și o pedală. La locul de muncă al pilotului erau mai multe panouri cu toate dispozitivele necesare.
Stația de radar Pave Mover a fost considerată sarcina utilă a aeronavei. Acest produs a constat dintr-un dispozitiv de antenă mare și echipamente de calcul moderne, care au făcut posibilă urmărirea situației la sol, detectarea obiectelor staționare și în mișcare etc. În viitor, o versiune îmbunătățită a acestei stații ar putea deveni o sarcină utilă standard a unei aeronave de recunoaștere în serie. În plus, a fost planificat să se utilizeze evoluțiile acestui proiect în viitor la crearea avioanelor promițătoare pentru supravegherea și controlul radarului pe distanțe lungi.
Proiectul BSAX / Tacit Blue a folosit în principal cele mai noi idei și soluții. Cu toate acestea, în scopul unei anumite reduceri a costurilor de dezvoltare, s-a decis aplicarea unora dintre unitățile și ansamblurile existente. Așadar, trenul de aterizare în trei puncte cu puntea frontală a fost împrumutat fără modificări semnificative față de luptătorul de producție Northrop F-5. Cabina de pilotaj găzduia un scaun de ejecție ACES II.
Un exemplar unic în muzeu. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
Lungimea totală a aeronavei experimentale trebuia să fie de 17 m, anvergura aripilor de 14,7 m. Înălțimea în parcare a fost de 3,2 m. Greutatea maximă la decolare a fost determinată la nivelul de 13,6 tone. Viteza maximă a atins-o doar 462 km / h. Plafon de serviciu - 9, 15 km. Este ușor de văzut că Northrop Tacit Blue nu ar fi trebuit să aibă date de zbor ridicate. Cu toate acestea, avionul demonstrativ de tehnologie experimentală nu avea nevoie de ele.
Proiectul BSAX s-a bazat pe cele mai îndrăznețe și originale idei, ceea ce a dus la o întârziere vizibilă în muncă. Construcția unui prototip de avion de tip nou a început abia la începutul anilor '80. Într-unul dintre magazinele companiei Northrop, în timp ce respecta toate măsurile de secretizare, s-a format treptat un avion neobișnuit cu forme nestandardizate. În viitorul apropiat, această aeronavă a fost prezentată pentru testare.
Prototipul noii aeronave diferea de alte echipamente prin aspectul său neobișnuit. În mod firesc, acest lucru a dus la apariția multor glume și a poreclelor noi. Pentru aspectul său caracteristic, Tacit Blue a fost numit „Flying Brick”, „Whale”, „Alien School Bus” etc. În plus, s-a folosit porecla „Shamu”, care era numele mai multor balene ucigașe din SeaWorld Aquarium din San Diego. Denumirile „Balenă” și „Shamu” au dus la faptul că porecla „balene” s-a lipit de specialiștii care lucrează la proiect. Din fericire, nu s-au ridicat la o astfel de poreclă, datorită căreia prototipul de avion a supraviețuit până în prezent.
Secțiunea de coadă a fuselajului în prim plan. Fotografie Wikimedia Commons
În primele săptămâni ale anului 1982, prototipul Northrop Tacit Blue a fost supus testelor preliminare la sol. Conform datelor disponibile, așa-numitul. Zona 51, Nevada, la baza forțelor aeriene Edwards, California. Mașina a fost trimisă pe primul său zbor pe 5 februarie. După aceea, au început zborurile regulate, al căror scop era să testeze funcționarea diferitelor sisteme de la bord, precum și să determine eficacitatea măsurilor utilizate pentru reducerea semnăturii. Din motive evidente, o anumită parte a informațiilor privind rezultatele unor astfel de teste nu este încă supusă publicării deschise.
În timpul testelor, „trusa” experimentată făcea de obicei trei sau patru ieșiri pe săptămână. Cu toate acestea, în anumite momente, piloții de testare trebuiau să ridice mașina în aer de mai multe ori pe zi. Aparent, schimbarea intensității testelor a fost asociată cu anumite modificări, precum și introducerea oricăror inovații în echipamentul propriu al aeronavei sau în echipamentul de sol.
Testele prototipului Northrop Tacit Blue au continuat timp de trei ani. În acest timp, au fost efectuate 135 de zboruri cu o durată totală de aproximativ 250 de ore. Ca parte a inspecțiilor, specialiștii de la Northrop, agenția DARPA și Forțele Aeriene au reușit să colecteze o cantitate mare de date despre mijloacele de reducere a vizibilității, eficacitatea acestora etc.
Silent Blue este transportat la noul showroom pe 7 octombrie 2015. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
În plus, avantajele și dezavantajele proiectului au fost identificate în ceea ce privește datele de zbor. Deci, deja în timpul primelor zboruri de testare, concluziile cercetării aerodinamice au fost confirmate. Aeronava nu a prezentat cu adevărat un comportament stabil. Declarația unuia dintre creatorii proiectului, designerul John Cashhen, este cunoscută pe scară largă: „în acel moment era cel mai instabil avion dintre toate pe care un bărbat le ridica în aer”.
Sarcina principală a proiectului BSAX / Tacit Blue a fost de a testa ideile și soluțiile de bază pentru reducerea semnăturii aeronavei pentru sistemele de detectare radar. De asemenea, a fost planificat să se studieze posibilitatea utilizării unei astfel de mașini ca suport pentru o stație radar și să se determine caracteristicile sale generale. În 1985, programul de testare a fost complet finalizat, după care avionul experimental a fost trimis spre depozitare. Acum specialiștii din industria aviației și din industriile conexe ar trebui să studieze experiența acumulată și să o aplice în noile dezvoltări.
După cum au arătat evenimentele ulterioare, aspectul original al prototipului de aeronavă în forma sa actuală nu a mai fost folosit. Forma neobișnuită a cadrului a dat o oarecare reducere a vizibilității, dar a înrăutățit serios datele de bază ale zborului și a făcut dificilă controlul aeronavei. În plus, munca în curs de desfășurare a studiului formelor și contururilor tehnologiei aviației a dat deja unele rezultate sub forma unor modele mai convenabile.
Primul plan al nasului avionului. Foto Muzeul Național al USAF / Nationalmuseum.af.mil
Dezvoltările stației radar Pave Mover au fost implementate în curând în proiectul AN / APY-7. De la începutul anilor nouăzeci, stații de acest tip au fost instalate pe avioanele de recunoaștere și control de luptă STARS Northrop Grumman E-8. Această aeronavă a fost creată pe baza Boeing-ului civil 707, în timpul căruia nu s-au folosit mijloace de reducere a vizibilității, dar în același timp este capabilă să rezolve pe deplin sarcinile atribuite.
Proiectul experimental BSAX / Northrop Tacit Blue a permis specialiștilor americani să studieze mai detaliat problemele reducerii semnăturii radar a aeronavelor. În plus, el a făcut posibilă efectuarea unei verificări preliminare a diferitelor sisteme radar, atât aeronautice, cât și terestre. Drept urmare, aeronava, poreclită „Balenă” sau „Shamu”, nu a intrat în producția de serie, ci a contribuit la crearea de noi tipuri de echipamente, care au fost ulterior aduse la producția și exploatarea în serie.
După finalizarea testelor, în 1985, singurul prototip construit al aeronavei Tacit Blue a fost trimis pentru depozitare. Un eșantion unic de tehnologie aeriană a rămas inactiv timp de zece ani. Abia la mijlocul anilor nouăzeci, s-a decis declasificarea aeronavei și o parte din datele despre aceasta, precum și transferul prototipului supraviețuitor la unul dintre muzeele aviației. În acest caz, a fost posibil să eliberați spațiu la una dintre bazele aeriene, precum și să salvați un eșantion interesant pentru posteritate. Anul următor, singurul Northrop Tacit Blue a fost donat Muzeului Național al Forțelor Aeriene, unde este păstrat până în prezent. Din toamna anului trecut, Flying Brick se află în noul showroom nou construit.
