La 9 septembrie 1964, un luptător-interceptor experimental E-155P-1 a luat-o pe cer, care după finalizarea programului de testare de stat a primit indicele MiG-25. MiG-25, interceptorul de vânătoare bimotor supersonic la mare altitudine, poreclit Foxbat (vulpe zburătoare) din vest, aparținea aeronavei de a treia generație. În multe privințe, aceasta este o aeronavă unică, confirmată de numărul mare de recorduri mondiale stabilite pe ea, dintre care unele nu au fost niciodată depășite.
Noul luptător-interceptor a trecut testele de stat din decembrie 1965 până în aprilie 1970, după care mașina a fost adoptată oficial de avionul de vânătoare al Forțelor de Apărare Aeriană din URSS în mai 1972. Perioada de testare relativ lungă s-a datorat designului fundamental nou al vehiculului, unicității caracteristicilor acestuia și setului de echipamente și arme instalate la bord. Producția în serie a noului luptător a fost înființată la uzina de aviație Gorky (astăzi uzina de aviație Sokol Nizhny Novgorod). În total, 1186 de avioane MiG-25 de diferite modificări au fost asamblate în Gorky din 1966 până în 1985, unele dintre ele fiind exportate în țări prietenoase: Algeria, Bulgaria, Irak, Iran, Libia și Siria.
MiG-25: capabilități și înregistrări
Dezvoltarea unui nou luptător-interceptor în URSS a început la începutul anilor 1960. În acel moment, principalele eforturi ale OKB-155 s-au concentrat pe două proiecte: lucrul la noi modificări ale luptătorului MiG-21 și crearea unui luptător fundamental nou care să se dezvolte în viteze de zbor de până la 3000 km / h la o altitudine de 20.000 de metri, noul proiect a fost numit oficial E-155. Începutul programului pentru dezvoltarea unui luptător-interceptor supersonic, care era planificat să fie produs în versiunile de recunoaștere (E-155R) și interceptor (E-155P), a fost dat la 5 februarie 1962 printr-un decret corespunzător de Consiliul de Miniștri al URSS.
Caracteristicile de înaltă performanță ale viitoarei aeronave, care au făcut ca Flying Fox-ul sovietic să devină un avion cu adevărat unic, cu 38 de recorduri mondiale, au fost dictate de necesitate. Aeronava a fost creată inițial ca răspuns la apariția de noi avioane de luptă americane. Sarcina sa principală a fost combaterea noilor bombardiere supersonice B-58 și a modificărilor acestei aeronave, precum și a promițătorului bombardier XB-70 Valkyrie și a aeronavei de recunoaștere strategică supersonică SR-71 Blackbird. Noutățile americane în viitor trebuiau să dezvolte o viteză de zbor care depășea viteza sunetului de trei ori. De aceea, noua aeronavă sovietică, la dezvoltarea căreia a fost implicat Biroul de Proiectare Mikoyan, a trebuit să dezvolte o viteză de Mach 3 și să atingă cu încredere ținte aeriene în intervalul de altitudine de la 0 la 25 de mii de metri.
Faptul că noul interceptor va deveni un avion unic era deja clar din prototipul său E-155, care exterior nu semăna cu niciunul dintre luptătorii deja creați în acei ani. Noul avion de luptă a primit o coadă cu două aripioare, o aripă trapezoidală subțire cu un raport de aspect redus și prize de aer laterale plate cu o pană orizontală. Ținând seama de cerințele ridicate pentru caracteristicile de înălțime și viteză ale luptătorului și greutatea mare la decolare (greutatea maximă la decolare de 41.000 kg), mașina a fost concepută inițial ca bimotor. Două TRDF R-15B-300 au fost instalate una lângă alta în secțiunea de coadă a luptătorului.
MiG-25 a devenit primul luptător-interceptor în serie din URSS, care putea atinge o viteză maximă de Mach 2,83 (3000 km / h). Avionul părea să fi fost creat pentru înregistrări, luptătorul se distingea inițial prin caracteristici excelente de viteză și altitudine. Multe recorduri mondiale au fost stabilite în timpul testării și dezvoltării viitorului avion de luptă. În total, piloții sovietici de testare au stabilit 38 de recorduri aeriene mondiale pentru viteză, altitudine și viteza de urcare pe luptător, inclusiv trei recorduri absolute. În documentele Federației Internaționale de Aviație, luptătorul sovietic a fost desemnat E-266 (E-155) și E-266M (E-155M).
În ciuda începutului producției în serie a MiG-25, unele dintre prototipuri au continuat să fie utilizate, inclusiv pentru stabilirea de noi recorduri mondiale. De exemplu, pe 17 mai 1975, un număr de recorduri de urcare au fost stabilite pe luptător. Sub controlul pilotului Alexander Fedotov, luptătorul a cucerit altitudinea de 25.000 de metri în 2 minute 34 de secunde, iar timpul de urcare la o altitudine de 35.000 de metri a fost de 4 minute 11, 7 secunde. Printre cele mai faimoase și încă neînvinse realizări se numără recordul pentru altitudinea zborului pentru avioanele cu motoare cu reacție. Recordul mondial absolut a fost stabilit la 31 august 1977, avionul a fost pilotat în acea zi de pilotul de testare Alexander Vasilyevich Fedotov. Sub controlul său, vânătorul-interceptor MiG-25 a urcat la o altitudine de 37.650 metri. Confirmarea capacităților remarcabile ale noului interceptor de vânătoare a fost faptul că trei piloți au fost nominalizați pentru titlul de erou al Uniunii Sovietice pentru efectuarea programului de teste de stat al aeronavei, printre care și Pilotul de test onorat al URSS Stepan Anastasovich Mikoian și piloți de frunte pe tema Alexander Savvich Bezhevets și Vadim Ivanovich Petrov …
Prima experiență de luptă a utilizării MiG-25
Debutul noii aeronave de luptă sovietice a căzut în anii războiului de uzură, un conflict militar de mică intensitate între Egipt și Israel, care a mocnit ca un incendiu stins în anii 1967-1970. În Egipt, au fost testate avioanele MiG-25R și MiG-25RB. Acesta din urmă a fost unic pentru timpul său de bombardier de recunoaștere. MiG-25RB, pe lângă recunoașterea fotografică și radio a terenului, putea bombarda ținte inamice la sol, sarcina utilă fiind de cinci tone de bombe. Potrivit site-ului oficial al RSK MiG, conceptul de complex de recunoaștere și greve, care a fost implementat pentru prima dată în URSS pe MiG-25RB și modificările sale ulterioare, a fost cu mulți ani înaintea timpului său, devenind general acceptat în aviația militară mondială abia la sfârșitul secolului al XX-lea.
Testele ultimelor avioane sovietice din Egipt au durat din 10 octombrie 1971 până în martie 1972, după care avionul s-a întors în URSS. În tot acest timp, MiG-25-urile sovietice au efectuat zboruri de recunoaștere peste teritoriul peninsulei Sinai, care în acel moment era ocupat de trupele israeliene. Potrivit părții israeliene, zborurile de aeronave neidentificate au continuat peste Peninsula Sinai în aprilie-mai 1972. Multă vreme, armata israeliană nu a putut determina modelul aeronavei care a apărut în Egipt, dându-i diverse nume de la „MiG-21 Alpha” până la „X-500”. Forțele aeriene israeliene și-au trimis propriile luptătoare Mirage III și F-4 pentru a intercepta MiG-25, dar aceste încercări nu s-au încheiat în nimic, niciuna dintre rachetele lansate nu a lovit luptătorii sovietici. Utilizarea de către armata israeliană a sistemelor americane de apărare antiaeriană HAWK nu a afectat nici situația, complexul s-a dovedit a fi inutil împotriva MiG-25.
Potrivit piloților care au participat la testele aeronavei din Egipt, zborurile au fost efectuate cu motorul complet. Viteza și altitudinea maximă de la 17 la 23 de mii de metri au fost singura apărare a recunoașterii neînarmate MiG-25R. În decurs de 3-4 minute de la decolare, avionul a accelerat la o viteză de Mach 2,5, niciun avion nu a putut ține pasul cu vulpile zburătoare sovietice. În același timp, în fiecare minut, motoarele MiG-25 consumau o jumătate de tonă de combustibil, ca urmare, greutatea aeronavei scădea, devenea mai ușoară și putea accelera la o viteză de Mach 2, 8. La o astfel de viteză de zbor, temperatura aerului la intrarea în motoare a crescut la 320 de grade Celsius, iar pielea cadrului a fost încălzită la o temperatură de 303 grade. Potrivit piloților, într-o astfel de situație, chiar și baldachinul cabinei de pilotaj a fost încălzit într-o asemenea măsură încât a fost imposibil să-l atingeți cu o mână. Justificând imposibilitatea de a lovi aeronave sovietice necunoscute, reprezentanții apărării aeriene israeliene au spus că „obiectul aerian” detectat de radar a atins o viteză de Mach 3, 2 în zbor. Aceste rapoarte ale israelienilor au dat naștere unui număr mare de zvonuri. În ciuda informațiilor publicate despre banda instalată pe KZA - Echipament de control și înregistrare, aceștia au spus că piloții sovietici nu au făcut abateri semnificative de la programul de zbor și test aprobat.
De asemenea, MiG-25 a fost utilizat în mod activ de forțele aeriene irakiene în timpul războiului Iran-Irak (1980-1988). Luptătorii au fost folosiți de irakieni pentru recunoaștere aeriană, interceptarea țintelor aeriene inamice și ca bombardiere de vânătoare. Primii MiG-25 ai Forțelor Aeriene Irakiene au reușit să primească înainte de începerea conflictului în 1979, dar până la începutul ostilităților nu existau suficienți piloți instruiți pe MiG-25, astfel încât utilizarea intensivă a mașinilor noi a început deja mai aproape de mijlocul războiului. În ciuda acestui fapt, MiG-25 a devenit cea mai productivă aeronavă irakiană în ceea ce privește raportul dintre victorii și pierderi. În timpul războiului Iran-Irak, piloții irakieni au câștigat 19 victorii pe „vulpea zburătoare” sovietică, pierzând doar două luptătoare-interceptoare și două bombardiere de recunoaștere din motive de luptă, dintre care doar două avioane s-au pierdut în bătăliile aeriene cu inamicul Forțele aeriene irakiene. Cel mai productiv pilot iranian al acestui război a fost Mohamed Rayyan, care a câștigat 10 victorii aeriene, dintre care 8 au fost obținute pe interceptorul MiG-25 în perioada 1981-1986.
Până la începutul operațiunii Furtună deșert, Forțele Aeriene irakiene mai aveau încă 35 de luptători MiG-25 de diferite tipuri, dintre care unii erau folosiți de Irak în luptă. În faza inițială a războiului din Golf din 1990-1991, irakianul MiG-25RB a efectuat mai multe zboruri de recunoaștere peste Kuweit, în timp ce apărarea aeriană a țării arabe nu a putut opune nimic violatorilor spațiului aerian. De asemenea, luptătorul-interceptor MiG-25 a fost cel care a obținut singura victorie aeriană irakiană în acest război. În prima seară a începerii operațiunii, pe 17 ianuarie 1991, locotenentul Zuhair Dawood a doborât un bombardier american F / A-18 Hornet, bazat pe transportatori americani.
Deturnarea în Japonia și soarta ulterioară a MiG-25
Soarta unicului avion sovietic a fost puternic influențată de un singur locotenent senior, Viktor Ivanovici Belenko. La 6 septembrie 1976, el a deturnat un luptător MiG-25 și a aterizat pe un aerodrom japonez în apropierea orașului Hakodate. Pilotul a scăpat din Uniunea Sovietică în timpul unui zbor de antrenament, desprinzându-se de partenerul său. După aceea, Belenko a căzut la o înălțime de aproximativ 30 de metri, ceea ce i-a permis să iasă rapid din zona de detectare a radarelor sovietice și să nu urce pe radarele militarilor japonezi, care au găsit avionul doar deasupra Japoniei când pilotul a urcat în o altitudine de aproximativ 6 mii de metri. Luptătorii japonezi au fost ridicați pentru a intercepta avionul necunoscut, dar Viktor Belenko a căzut din nou la 30 de metri și a dispărut din nou de pe radarele japoneze.
Inițial, pilotul a planificat să aterizeze la baza aeriană Chitose, dar din cauza lipsei de combustibil a fost forțat să aterizeze la cel mai apropiat aeroport, care a devenit aeroportul Hakodate lângă orașul cu același nume. După ce a făcut un cerc și a evaluat situația, pilotul a aterizat avionul, dar lungimea pistei nu a fost suficientă pentru un avion de luptă supersonic și MiG-25 a ieșit din pistă, apropiindu-se de granița teritoriului aeroportului. Pe drum, luptătorul a doborât două antene și s-a oprit în fața captatorului de aeronavă, după ce a condus aproximativ 200 de metri peste câmp. Localnicii au urmărit cu uimire tot ce s-a întâmplat, unii chiar au reușit să fotografieze avionul după aterizare. Până în acel moment, piloții sovietici nu au deturnat avioane de luptă în străinătate.
Avionul a devenit instantaneu un obiect de interes pentru armata americană, care a dus luptătorul interceptor la baza lor aeriană la bordul unui avion de transport militar Lockheed C-5 Galaxy. Noul luptător sovietic a fost supus unui studiu amănunțit și cuprinzător. Studiile efectuate pe noua aeronavă sovietică au demonstrat cât de mult s-a înșelat Occidentul cu privire la această aeronavă. Înainte de asta, militarii străini considerau MiG-25 un luptător multifuncțional, dar luptătorul supersonic de mare viteză s-a dovedit a fi un interceptor de mare altitudine specializat și pentru această sarcină caracteristicile sale de proiectare și caracteristicile tehnice au fost la maxim.
Este semnificativ faptul că aproape toți observatorii străini au fost de acord că MiG-25 este cel mai avansat luptător interceptor din lume. Deși radarul său a fost construit pe tuburi electronice de vid și, de asemenea, nu a primit un mod de selectare a țintei pe fundalul suprafeței pământului, acesta a fost superior omologilor săi occidentali. Experții occidentali au atribuit baza electronică și elementară primitivă a mașinii dezavantajelor evidente ale aeronavei, chiar și în comparație cu luptătorul F-4, au remarcat că această comparație era în spiritul unui „gramofon cu un receptor cu tranzistor”. Un alt lucru este că gramofonul era destul de funcțional. După cum au remarcat experții străini, în ciuda slăbiciunii bazei elementelor, integrarea generală a pilotului automat, a sistemelor de control al armelor și a sistemelor de ghidare a aeronavelor de la sol a fost realizată la un nivel care corespundea sistemelor occidentale din acei ani. Din moment ce mai exista combustibil în tancurile aeronavei, americanii au efectuat teste statice ale motoarelor de pe bază, ceea ce a arătat că motoarele sovietice nu diferă în ceea ce privește eficiența; pentru țările cu economie de piață, acesta a fost un criteriu important pe care l-a făcut Uniunea Sovietică. nu-i pasă de mulți ani.
Date deosebit de valoroase pe care americanii și aliații lor le-au obținut au fost semnătura termică completă a MiG-25, informațiile obținute au fost utile în crearea capetelor de aderare pentru rachetele sol-aer și aer-la-suprafață. Ministerul sovietic de externe a reușit să readucă aeronava în URSS, dar până la 15 noiembrie 1976, americanii terminaseră inspecția noii aeronave, primind toate informațiile necesare. Mai mult, japonezii nu au returnat o parte din echipamentul electronic instalat la bord, în special sistemul de identificare „prieten sau dușman”.
Faptul că toate caracteristicile tehnice și capacitățile noului interceptor de luptă sovietic MiG-25 s-au dovedit a fi deschise potențialilor dușmani ai Uniunii Sovietice a influențat soarta aeronavei. La 4 noiembrie 1976, a apărut un decret guvernamental privind crearea unei noi versiuni a luptătorului interceptor, soluția tehnică a fost gata în 3-4 săptămâni, iar doi ani mai târziu, testele noii mașini au fost finalizate, iar luptătorul a fost predat industriei pentru producția în serie. Timp de doi ani, proiectanții și inginerii sovietici au reușit să înlocuiască toate umpluturile interceptorului. Producția de noi interceptori de vânătoare MiG-25PD și MiG-25PDS a început în Gorky deja în 1978.
