În fiecare an, în martie, Rusia sărbătorește Ziua Submarinului. De obicei, până la această dată, este obișnuit să ne amintim de realizările flotei noastre, de exploatările sale, de istorie și de reaprovizionarea noilor nave. Cu toate acestea, rămâne în umbră o întrebare destul de importantă despre cât de pregătită este flota rusă modernă pentru situații de urgență cu submarine și depășirea consecințelor acestora. După cum a remarcat Viktor Ilyukhin, doctor în științe tehnice, profesor și laureat al Premiului de Stat al Federației Ruse în domeniul științei și tehnologiei, planurile de dezvoltare a instalațiilor de salvare și căutare de urgență din țara noastră sunt în permanență zădărnicite. Lecțiile tragediei submarine Kursk rămân neînvățate.
Tragedia cu crucișătorul cu rachete submarine nucleare Kursk (APRK) a avut loc pe 12 august 2000. După o serie de explozii la bord, nava cu propulsie nucleară s-a scufundat la o adâncime de 108 metri, la 175 de kilometri de Severomorsk. Dezastrul a ucis toți cei 118 membri ai echipajului la bordul submarinului. După cum a aflat mai târziu comisia de stat, explozia torpilei 65-76 „Kit” din tubul torpilei nr. 4 a dus la dezastru. După cum a fost posibil să se stabilească, majoritatea echipajului bărcii a murit aproape instantaneu sau în câteva minute după explozie.
Doar 23 de persoane au reușit să supraviețuiască scufundării submarinului, ascunzându-se în compartimentul din pupa, al 9-lea al submarinului. Toți membrii echipajului adunați în compartimentul 9 erau din 6-7-8-9 compartimente din Kursk. Aici au găsit și o notă a locotenentului comandant Dmitri Kolesnikov, comandantul grupului de turbine al diviziei de mișcare (cel de-al 7-lea compartiment al Kursk APRK). După cum a remarcat mai târziu amiralul Vyacheslav Popov, care a comandat flota nordică, după explozia de la bord, submarinele supraviețuitori s-au luptat puțin peste o oră pentru supraviețuirea compartimentelor din pupa ale bărcii. După ce au făcut tot ce le stătea în putere, s-au dus la al 9-lea compartiment-adăpost. Ultima notă, care a fost făcută de locotenentul comandant Dmitri Kolesnikov, a fost scrisă de acesta la 15:15 pe 12 august 2000, acesta este timpul indicat în notă.
După cum au stabilit ulterior experții, toți submarinarii rămași în compartimentul 9 au murit în termen de 7-8 ore (maxim) după tragedie. Au fost otrăviți de monoxid de carbon. Se crede că marinarii, atunci când încarcă RDU (dispozitiv de respirație regenerativă) cu plăci proaspete sau agățează plăci de oxigen regenerative suplimentare în aer liber (nu în instalațiile RDU) în locuri sigure din compartimentul 9 sau au scăpat accidental plăcile, permițându-le să intră în contact cu uleiul din compartiment și combustibil sau ulei vărsat accidental pe plăci. Explozia și focul ulterioare au ars aproape instantaneu tot oxigenul din compartiment, umplându-l cu dioxid de carbon, din otrăvirea căruia submarinistii și-au pierdut cunoștința și apoi au murit, pur și simplu nu a mai rămas oxigen în compartiment.
Nu ar fi putut scăpa, chiar dacă ar fi reușit să părăsească singuri nefericitul compartiment 9 prin trapa de evacuare (ASL). În acest caz, nici cei care ar fi reușit să iasă la suprafață nu ar fi putut să trăiască în Marea Barents mai mult de 10-12 ore, chiar și în costum de scufundări, temperatura apei la acel moment era + 4… 5 grade Celsius. În același timp, acțiunile de căutare au fost anunțate de conducerea flotei la doar mai mult de 12 ore după dezastru, în același timp, barca a fost recunoscută ca fiind de urgență. Și primele nave au ajuns la locul scufundării submarinului doar 17 ore mai târziu. Situația a fost agravată de faptul că geamandula de salvare de urgență (ASB), care trebuia să iasă la suprafață în mod automat după tragedie, după ce a indicat cu precizie locația submarinului, a rămas, de fapt, la bord, despre care submarinii supraviețuitori pur și simplu nu au putut să știe.
Tragedia APRK-ului de la Kursk a fost ultimul dezastru major din flota nucleară rusă, dezvăluind un număr mare de probleme în organizarea sprijinului de căutare și salvare (OSP) al marinei ruse. Au fost relevate lipsa navelor moderne, lipsa echipamentului necesar pentru scufundări și imperfecțiunea organizării muncii. Abia pe 20 august 2000, nava norvegiană "Seaway Eagle" a fost admisă la operațiunile de salvare de la locul tragediei, scafandrii de la care au putut deschide trapa de evacuare a pupei a doua zi. În acel moment, nu mai era nimeni care să salveze mult timp pe barcă, așa cum va fi cunoscut ulterior, toți submarinistii au murit înainte de începerea operațiunii de căutare și salvare.
Toate accidentele și dezastrele care apar în flotă reprezintă punctul de plecare pentru acțiune și luarea de măsuri pentru dotarea flotei cu mijloace moderne de salvare a echipajelor aflate în primejdie. Dezastrul de la Kursk nu a făcut excepție. Țara a luat o serie de măsuri menite să îmbunătățească mijloacele și forțele destinate salvării echipajelor submarine. Astfel, în 2001-2003, în străinătate, a fost posibil să se achiziționeze vehicule moderne fără pilot controlate de la distanță (ROV), precum și costume spațiale normobarice de adâncime și alte echipamente speciale, unele documente care reglementează operațiunile de salvare au fost rescrise și reaprobate. Luând în considerare experiența acumulată, au fost dezvoltate noi modele de echipament de scufundare și salvare, iar pe unele submarine au fost introduse sisteme îmbunătățite de salvare a submarinelor.
După cum a remarcat Viktor Ilyukhin într-un articol publicat în ziarul VPK numărul 10 (723) din 13 martie 2018, din cauza achiziției de echipamente importate, capacitățile salvatorilor ruși au crescut ușor, deoarece multe operațiuni care au fost efectuate anterior de către scafandrii în echipamentele obișnuite de adâncime au început să fie executați cu ajutorul unui ROV sau cu ajutorul unor costume speciale spațiale normobarice rigide, care sunt, de fapt, un mini-batiscaf, care își protejează în mod fiabil operatorul de presiunea enormă a coloanei de apă.. Datorită utilizării lor, procesul de inspecție a submarinelor s-a accelerat, iar procesul de livrare a echipamentelor de susținere a vieții echipajelor bărcilor de urgență a fost simplificat.
Nava de salvare "Igor Belousov"
Un pas semnificativ înainte a fost „Conceptul pentru dezvoltarea sistemelor PSO ale Marinei Ruse pentru perioada până în 2025”, care a fost aprobat de ministrul apărării al țării la 14 februarie 2014. Prima etapă a acestui program, calculată până în 2015, prevedea asigurarea salvatorilor cu mijloace moderne de a oferi asistență facilităților de urgență pe mare și efectuarea operațiunilor subacvatice cu daune minime mediului, precum și procesul de modernizare profundă a vehicule de mare adâncime și începutul construcției unei serii de nave ale proiectului 21300 (navă de salvare) cu vehicule de salvare de mare adâncime (SGA) de nouă generație "Bester-1".
A doua fază a programului, programată pentru 2016-2020, a prevăzut crearea de nave speciale de salvare multifuncționale în zonele de mare apropiată și de mare îndepărtată și oceane, precum și puncte de bază pentru navele flotei. A treia etapă (2021 - 2025) a presupus crearea unui sistem de salvare aeromobile pentru submarini. Acest sistem este planificat să fie utilizat de la nave de transport nespecializate sau submarine de luptă ale flotei rusești special echipate pentru aceste scopuri. De asemenea, adoptat în 2014, conceptul a implicat dezvoltarea de echipamente de salvare pentru submarinisti în Arctica, inclusiv sub gheață.
Cum este implementat conceptul
În decembrie 2015, compoziția navelor marinei ruse a fost completată cu nava de salvare de clasă oceanică Igor Belousov. Vorbim despre nava principală a proiectului 21300S "Dolphin". „Igor Belousov” este conceput pentru a salva echipaje, pentru a furniza echipamente de salvare, aer și electricitate submarinelor de urgență situate la sol sau aflate la suprafață, precum și navelor de suprafață. În plus, nava de salvare poate căuta și inspecta facilități de urgență într-o anumită zonă a Oceanului Mondial, inclusiv acționând ca parte a echipelor internaționale de salvare navală.
Această navă de salvare este un purtător al noii generații SGA „Bester-1” a proiectului 18271. Acest dispozitiv are o adâncime de lucru de până la 720 de metri. Una dintre caracteristicile dispozitivului este prezența unui nou sistem de ghidare, aterizare și atașare la submarinul de urgență. Noua cameră de andocare către ieșirea de urgență din submarin face posibilă evacuarea a până la 22 de submarini la un moment dat cu o rola de până la 45 de grade. Nava are, de asemenea, un complex de scufundări importate GVK-450 fabricat de compania scoțiană Divex, furnizat de Tethys Pro.
Vehicul de salvare în adâncime "Bester-1"
De asemenea, în cadrul conceptului adoptat, modernizarea a 4 vehicule de salvare în adâncime (SGA) a fost realizată odată cu prelungirea duratei de viață a dispozitivelor. Dar, în ceea ce privește revizuirea dispozitivelor de lansare pentru a asigura ridicarea SGA cu oameni, precum și instalarea unei stații de andocare cu camere de presiune pentru a asigura decompresia submarinilor, sarcina nu a fost finalizată. Necesitatea navelor de sprijin pentru căutare și salvare a Marinei cu SGA echipate cu mijloace modulare de susținere a vieții echipajului submarin și a camerelor de presiune de decompresie este confirmată de numeroase exerciții internaționale în care au fost construite nave străine de salvare în anii 1970, modernizate cu echipamente moderne care se întâlnesc cerințele zilei de astăzi. În acest sens, în Rusia, rămâne relevanța modernizării navelor de salvare deja existente, care sunt transportatori ai SGA. Punctul principal al implementării celei de-a doua etape a conceptului a fost crearea a 11 remorchere de salvare din diferite proiecte: 22870, 02980, 23470, 22540 și 745MP, precum și 29 de bărci de scufundare rutiere și multifuncționale ale proiectelor 23040 și 23370, care, cu toate acestea, nu sunt destinate să salveze personalul ambarcațiunilor subacvatice de urgență aflate pe pământ.
Problema rezidă și în faptul că „Igor Belousov” este singura navă de acest tip din întreaga flotă rusă. La 1 iunie 2016, o navă de salvare sub comanda căpitanului de gradul 3 Alexei Nekhodtsev a părăsit Baltiysk, nava a parcurs cu succes peste 14 mii de mile marine, ajungând la Vladivostok pe 5 septembrie. Astăzi nava își are sediul acolo, făcând parte din Flota Rusă din Pacific. Conform conceptului adoptat anterior, a fost planificată construirea a 5 nave de serie ale proiectului 21300, precum și crearea unei nave de salvare multifuncționale pentru zonele maritime și oceanice îndepărtate, dar lucrările în această direcție nu au început încă. Chiar și cerințele pentru nava de serie a acestui proiect nu au fost specificate, ceea ce ar lua în considerare experiența de testare și operare a navei de plumb deja construite „Igor Belousov”. În plus, problema creării unui complex de scufundări domestice în ape adânci nu a fost rezolvată în Rusia. Este planificată construirea unei serii de nave de salvare până în 2027. Conform planurilor, fiecare flotă este planificată să aibă cel puțin o astfel de navă.
Nu există spațiu pentru GVK
Tehnologia operațiunilor de scufundare care utilizează metoda scufundării pe termen lung nu s-a schimbat cu greu în ultimii 25 de ani. Acest lucru se întâmplă nu numai pentru că performanța scafandrilor la adâncimi mari este foarte scăzută, ci în principal datorită dezvoltării rapide a roboticii și a vehiculelor fără pilot, inclusiv a celor subacvatice. Capacul superior al nefericitului compartiment de salvare 9 de urgență al navei cu motor nuclear Kursk a fost deschis tocmai cu ajutorul manipulatorilor unui vehicul subacvatic străin fără pilot (UUV). În toate operațiunile recente de căutare și salvare care au fost efectuate pe mare în ultimii 20 de ani, a fost confirmată o eficiență destul de ridicată a utilizării UUV-urilor controlate de la distanță.
Așadar, pe 4 august 2005, un vehicul rusesc de salvare în adâncime a Premiului Proiectul 1855 (AS-28), ca parte a unei scufundări planificate în Kamchatka, în zona golfului Berezovaya, s-a încurcat în elementele unui hidrofon subacvatic. sistemului și nu a putut să apară la suprafață. Spre deosebire de situația din Kursk, conducerea Marinei a apelat imediat la alte țări pentru ajutor. Operațiunea de salvare a durat câteva zile, aderând Marea Britanie, SUA și Japonia. Pe 7 august, britanicul TNLA „Scorpion” a lansat „AS-28”. Toți marinarii de la bordul vehiculului au fost salvați.
Vehicul subacvatic fără pilot controlat de la distanță Seaeye Tiger
Eficiența ridicată este demonstrată și de costumele spațiale normobarice, care, spre deosebire de GVK, ocupă mult mai puțin spațiu pe nava de salvare. Cu toate acestea, vehiculele aeriene fără pilot și costumele spațiale normobarice nu sunt capabile să înlocuiască complet scafandrii, cel puțin încă nu. Din acest motiv, rămâne nevoia de scafandri atunci când lucrează la adâncimi de până la 200-300 de metri în rezolvarea sarcinilor nu numai militare, ci și civile. Trebuie remarcat faptul că nava de salvare Igor Belousov are două costume spațiale normobarice HS-1200, precum și Seaeye Tiger ROV, capabil să funcționeze la adâncimi de până la 1000 de metri.
Navele străine disponibile în prezent cu GVK, de regulă, sunt proiectate pentru operațiuni tehnice și de scufundări subacvatice în rezolvarea diverselor sarcini civile la adâncimi de până la 500 de metri. În același timp, pot fi implicați în operațiuni de salvare de urgență în interesul forțelor navale, așa cum sa întâmplat cu submarinul Kursk. După cum a remarcat Viktor Ilyukhin, în marile statelor străine, a apărut următoarea tendință în dezvoltarea salvării personalului din submarinele de urgență aflate pe pământ. Acesta constă în dezvoltarea de sisteme mobile care pot salva echipajele de submarine aflate în primejdie de la o adâncime de până la 610 metri și sunt plasate pe nave civile. Kituri, care, dacă este necesar, pot fi transportate prin transport aerian sau rutier convențional, includ SGA, costume spațiale normobarice cu capacitatea de a scufunda până la 610 metri și ROV cu o adâncime de lucru de până la 1000 de metri, camere de decompresie. În același timp, nu există complexe de scufundări în apele adânci în aceste sisteme.
Potrivit expertului, experiența diferitelor operațiuni de salvare ne spune că atunci când locațiile forțelor de căutare și sprijin pentru salvare sunt îndepărtate din posibilele zone de accidente submarine, sosirea în timp util a navelor de salvare la fața locului pentru evacuarea echipajului submarinului avariat sau să-și mențină funcțiile vitale nu este întotdeauna realist. De asemenea, este necesar să se țină seama de condițiile meteorologice dificile care pot fi observate în zona submarinului de urgență, care își impune și propriile limitări, uneori foarte semnificative.
Odată cu aceasta, factorii extremi care pot fi observați în compartimentele bărcilor de urgență: presiunea și temperatura ridicată a aerului, prezența gazelor dăunătoare și a impurităților - reduc semnificativ timpul de supraviețuire al echipajului. Este posibil ca personalul să nu aștepte ajutorul extern; într-o astfel de situație, trebuie să ia o decizie cu privire la coborârea de pe barcă pe cont propriu, ceea ce în unele cazuri se dovedește a fi singura opțiune posibilă de salvare.
În ciuda faptului că proiectanții au efectuat unele studii care au ca scop rezolvarea problemelor utilizării mai eficiente a camerelor pop-up, automatizarea procesului de blocare și reducerea timpului acestui proces, rămâne nevoia de a îmbunătăți toate elementele complexului de salvare submarină. Comparația sistemelor de blocare a aerului din Rusia cu omologii străini ne arată că este nevoie de mult mai mult timp pentru ca submarinistii ruși să plece, ceea ce afectează grav eficiența operațiunii de salvare. De asemenea, problema ascensiunii la suprafața plutelor de salvare de pe partea submarinelor întinse pe sol nu a fost rezolvată. În același timp, o astfel de soluție ar crește semnificativ probabilitatea de supraviețuire a submarinilor înainte ca salvatorii să se apropie de locul accidentului.
Problema submarinelor de salvare și implicarea navelor civile
După cum a remarcat Viktor Ilyukhin, navele de salvare și vehiculele de salvare disponibile în prezent în flota rusă au un dezavantaj destul de mare: nu sunt capabile să opereze în zone acoperite cu gheață, în timp ce pot fi ineficiente în apa liberă atunci când agitația mării crește … În acest caz, o opțiune foarte bună care ar asigura sosirea promptă a salvatorilor la locul accidentului, cu o dependență mai mică de condițiile meteorologice, ar fi submarinele speciale de salvare. De exemplu, submarine de luptă special echipate pentru aceste scopuri, a căror apariție este prevăzută de etapa a treia a conceptului.
Anterior, astfel de bărci erau disponibile în URSS. În anii 1970, au fost construite două bărci de salvare diesel Project 940 Lenok. Ulterior și-au confirmat eficacitatea, dar la sfârșitul anilor 1990 au fost retrași din flota rusă, care de atunci nu a mai primit un înlocuitor echivalent. Aceste bărci erau purtătoare a două vehicule de salvare în mare adâncime care funcționau la o adâncime de până la 500 de metri, echipamente de scufundare - pentru lucru la o adâncime de până la 300 de metri și un set de camere de decompresie a fluxului și un compartiment de ședere lungă. În plus, submarinele de salvare au fost echipate cu dispozitive și sisteme speciale, de exemplu, un sistem de alimentare cu gaz, alimentarea cu aer și utilizarea amestecurilor de gaze. Dispozitive de alimentare VVD și ATP, dispozitive de eroziune a solului nămolos, tăiere și sudare a metalului.
Submarin de salvare - proiect 940
Viktor Ilyukhin subliniază, de asemenea, experiența din ultimii ani, când toate navele erau implicate în mari operațiuni de salvare, indiferent de apartenența lor departamentală. În acest sens, merită să acordăm atenție flotei civile și navelor multifuncționale care pot fi utilizate în interesul marinei ruse în timpul operațiunilor de salvare. De exemplu, compania rusă Mezhregiontruboprovodstroy JSC deține nava specială Kendrick, această navă este echipată cu un complex de scufundări în adâncime MGVK-300, care asigură funcționarea la o adâncime de până la 300 de metri, precum și un ROV pentru transportul lucrări tehnice subacvatice la o adâncime de până la 3000 de metri …. În această privință, pare relevant să se desfășoare exerciții comune ale Marinei și ale altor departamente și companii rusești pentru a oferi asistență și personal de salvare de la submarine aflate pe pământ.
În general, expertul constată faptul că primele două etape ale implementării „Conceptului pentru dezvoltarea sistemelor PSO ale Marinei Ruse pentru perioada până în 2025” nu au fost îndeplinite. Comparând starea actuală a forțelor și a mijloacelor de salvare a echipajelor submarine cu anul 2000, Ilyukhin constată că schimbări semnificative au afectat doar Flota Pacificului. În acest sens, problema actualizării conceptului desemnat cu privire la măsurile indicate în acesta și calendarul implementării acestora pare a fi extrem de relevantă, acest lucru trebuie făcut cât mai repede posibil.
