Este dificil să împărțiți realizările unei persoane grozave în mai mult sau mai puțin semnificative. În viața activă, plină de viață și dramatică a amiralului rus Stepan Osipovici Makarov, au fost destui. Este dificil să supraestimăm importanța contribuției sale la știința națională și mondială, afacerile militare și navigația. Și, printre multe cazuri - crearea reală de către Makarov a flotei de spargere de gheață din Rusia, de când primul spargător de gheață din clasa arctică a fost proiectat și construit sub conducerea amiralului-om de știință.
Predecesori
Arctica a fost și rămâne întotdeauna cea mai importantă regiune strategică pentru Rusia. Trebuie doar să ne uităm la hartă și să estimăm lungimea liniei de coastă în regiunile polare. Pentru o lungă perioadă de timp, ei nu au înțeles destul de clar ce este Arctica și pentru ce este nevoie. Din când în când, expedițiile erau trimise în nord, dar nu era nevoie de o dezvoltare economică completă. În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, regiunile estice ale Rusiei și, în primul rând, Siberia, ca urmare a dezvoltării intensive, au început să experimenteze nevoia urgentă de a-și exporta produsele în partea europeană a țării și în străinătate. Transsib nou construit nu a putut acoperi pe deplin cifra de afaceri comercială în continuă creștere, mai ales că capacitatea sa era încă limitată, iar cea mai mare parte a capacității a fost luată de nevoile militare. În nord, exista un singur port - Arhanghelsk.
În timp ce birocrația din capitală se învârtea pe îndelete, așa cum sa întâmplat adesea în Rusia, oamenii întreprinzători de pe teren au luat lucrurile în mâinile lor. În 1877, nava „Morning Star” dotată cu banii negustorului și industrialului M. Sidorov livra mărfuri și diverse produse de la gura Eniseiului la Sankt Petersburg. Ulterior, englezii inventivi și-au împins nasul lung în comerțul polar rus între gurile râurilor Ob și Yenisei și Arhanghelsk. În anii 90, compania domnului Popham concentrase în mâinile sale traficul maritim către aceste zone îndepărtate. Această afacere era extrem de riscantă și foarte dependentă de situația de gheață din Marea Kara. A fost necesar să mergeți la destinație, să descărcați și să încărcați mărfurile și să reveniți într-o navigație foarte scurtă. Riscul de a rămâne blocat în gheață a fost destul de mare, astfel încât costul transportului și al mărfurilor în sine a fost fabulos. În câțiva ani, din cauza condițiilor severe de gheață, în general nu a fost posibil să străpungem mingea Yugorsky. Problema asigurării unei rotații libere a mărfurilor în Arctica trebuia rezolvată într-un mod cardinal - erau necesare nave cu o construcție specială, capabile să facă față gheții din Arctica. Ideea de a construi un spărgător de gheață mare planase de multă vreme, nevoia acestuia a fost resimțită de la an la an, dar numai o persoană atât de activă, energică și, cel mai important, cu cunoștințe precum Stepan Osipovich Makarov ar putea pune în aplicare o astfel de idee în metal.
În era flotei de navigație, gheața a rămas un obstacol de netrecut în calea navelor. Toată navigarea în porturile de îngheț s-a oprit. În secolele XVII - XVIII, lupta împotriva gheții, dacă nava dintr-un anumit motiv a fost ștearsă în apropierea destinației, s-a redus la mobilizarea populației locale, înarmată cu ferăstrău, bare și alte instrumente de mână. Cu mult efort și efort, un canal a fost tăiat și prizonierul a fost eliberat. Și apoi, dacă condițiile meteo au permis. O altă metodă, dar din nou situațională, a fost să tragi tunuri pe gheață, dacă calibrul nucleului și grosimea gheții permitea, sau să arunci arma pe gheață. Se cunoaște un caz în care, în 1710, în timpul capturării Vyborg, fregata rusă „Dumkrat” a traversat gheața cu ajutorul unui mic pistol suspendat de prosoape și coborât și ridicat periodic. O altă modalitate de a trata gheața a fost sablarea - la început a fost folosită praful de pușcă în aceste scopuri, iar mai târziu dinamita. În Rusia, așa-numitul berbec de gheață din lemn sau metal a fost montat pe unele nave. Cu el, a fost posibil să se facă față cu gheață relativ subțire. Dar toate cele de mai sus s-au referit în cea mai mare parte la măsuri auxiliare sau forțate.
În anii 60 ai secolului al XIX-lea, proiectul original al inginerului Euler a fost dezvoltat în Rusia, iar în 1866 a fost testat. Nava a fost echipată cu un berbec metalic și, în plus, o macara specială pentru a scăpa greutăți speciale de 20-40 de lire sterline pe gheață. Macaraua a fost acționată de un motor cu aburi, greutățile au fost ridicate la o înălțime de aproximativ 2,5 metri și apoi aruncate pe gheață. Pentru a depăși floarea de gheață deosebit de puternică, nava a fost echipată cu câteva mine pol. Testele inițiale au arătat rezultate destul de satisfăcătoare, iar canotajul „Experience” a fost transformat într-un fel de „spărgător de gheață” pentru ridicarea greutăților. Cu toate acestea, acesta a fost sfârșitul părții de succes a experimentului - deși clopotele au reușit să spargă gheață mică, puterea mașinii „Experiență” nu a fost în mod clar suficientă pentru a se deplasa prin gheața zdrobită. „Experiența” nu a putut împinge gheața și a furniza escorta navelor prin canalul format. Au apărut și mai multe proiecte exotice de combatere a gheții: de exemplu, dotarea unei nave cu ciocane și ferăstraie circulare sau spălarea gheții cu apă de la monitoare de presiune speciale.
Prima navă mai mult sau mai puțin avansată tehnic pentru combaterea gheții a fost creată din nou în Rusia. Multă vreme, comunicarea dintre cetatea Kronstadt și Sankt Petersburg în perioada de toamnă-primăvară a fost practic imposibilă - puterea gheții a fost insuficientă pentru transportul cu sania. Mikhail Osipovich Britnev, un antreprenor și proprietar de nave din Kronstadt, a decis să găsească o modalitate de a extinde navigația între Oranienbaum și Kronstadt timp de câteva săptămâni. În acest scop, și-a transformat unul dintre aburele sale - un mic remorcher cu șurub. La instrucțiunile sale, arcul a fost tăiat la un unghi de 20 de grade față de linia chilei, urmând modelul bărcilor cu colibă Pomor. Spărgătorul de gheață Pilot era mic, avea doar 26 de metri lungime și era echipat cu un motor cu aburi de 60 de cai putere. Ulterior, au fost construite încă două spărgătoare de gheață pentru a-l ajuta - „Boy” și „Bui”. În timp ce birocrația rusă s-a străduit să înțeleagă importanța enormă a acestei invenții, străinii au zburat la Kronstadt la Britnev, ca niște vrăbii pe stivele încă nebătute. În iarna anului 1871, când înghețurile severe au legat strâns cea mai importantă arteră navigabilă pentru Germania, râul Elba, specialiștii germani din Hamburg au cumpărat planurile Pilot de la Britnev pentru 300 de ruble. Apoi au fost invitați din Suedia, Danemarca și chiar din Statele Unite. În toată lumea, au început să fie construite spărgătoare de gheață, ale căror progenitori au fost ideea unui inventator autodidact al Kronstadt. La sfârșitul secolului al XIX-lea, în Rusia au apărut în sfârșit nave și feriboturi care spargeau gheața - pe Volga și pe insula Baikal. Dar toate acestea erau nave de o dimensiune relativ mică pentru a asigura navigația de coastă. Țara avea nevoie de un mare spărgător de gheață pentru a asigura transportul de marfă în Arctica. Orice idee sau proiect se transformă pur și simplu într-o grămadă de hârtii prăfuite, dacă nu există nicio persoană care, ca un spărgător de gheață, să-și împingă calea prin gheața scepticismului. Și era o persoană atât de neobosită - se numea Stepan Osipovici Makarov.
Planul de spargere a gheții al S. O. Makarov și informația se luptă în apărarea sa
Viitorul amiral, om de știință, inventator și cercetător s-a născut la 8 ianuarie 1849 în orașul Nikolaev în familia unui ofițer de marină. Deja în 1870, numele său a devenit faimos datorită articolelor despre teoria nesfundării unei nave. În timpul războiului ruso-turc din 1877-1878, Makarov a efectuat o luptă cu succes a armelor de mine și torpile. Apoi a fost comanda navei cu aburi „Taman”, cercetare, inclusiv în scopuri militare, a curenților dintre mările Negre și Marmara, o călătorie în jurul lumii pe corbeta „Vityaz”. În 1891-1894, Makarov a fost inspector al Artileriei Navale. La sfârșitul secolului al XIX-lea, fiind deja viceamiral, el conducea Escadrila practică a Mării Baltice.
Pentru prima dată, Makarov a exprimat ideea construirii unui mare spărgător de gheață arctic prietenului său, profesor al Academiei maritime, F. F. Wrangel în 1892. În acest moment, exploratorul și exploratorul polar norvegian Fridtjof Nansen se pregătea pentru călătoria sa pe Fram. Makarov, ca persoană cu o minte profundă și dinamică, a înțeles bine importanța Rutei Mării Nordului, care face legătura între regiunile vestice și estice ale Rusiei și se află, de asemenea, în apele sale teritoriale. Dezvoltarea sa va extinde semnificativ oportunitățile comerciale și economice ale țării. Treptat, ideea din calcule pur teoretice a început să capete forme mai clare. Makarov a sugerat să construiască dintr-o dată o navă mare din oțel bun. Motorul trebuia să fie un motor cu aburi de o putere enormă în acel moment - 10 mii CP. Într-o notă explicativă specială adresată Ministerului Maritim cu privire la oportunitatea construirii unui mare spărgător de gheață, omul de știință a subliniat nu doar semnificația științifică și de cercetare a unei astfel de nave, ci și armata, în special, posibilitatea mutării rapide a navelor de război în Far Est. Astfel, cu mult înainte de utilizarea Rutei Mării Nordului, Makarov a înțeles deja clar semnificația sa pentru Rusia.
În mod tradițional conservator, conducerea militară a răspuns negativ cu un mare scepticism. Un altul în locul lui Makarov ar fi refuzat miopia și miopia celor care dețin puterea în toate cazurile și s-ar fi calmat. Dar Makarov a fost modelat dintr-un aluat diferit. La 12 martie 1897, neobositul amiral a susținut o prelegere extinsă la Academia de Științe, unde a demonstrat în detaliu și în mod rezonabil perspectivele prezenței unui mare spărgător de gheață în flotă și, de preferință, a mai multor. Acest lucru ar contribui, potrivit lectorului, nu numai la navigația fără obstacole în Golful Finlandei în condițiile de iarnă, ci și la stabilirea unei comunicări regulate între gurile râurilor Ob și Yenisei și porturile străine, ceea ce a presupus beneficii economice semnificative. Următorul pas în lupta informațională pentru spărgătorul de gheață a fost organizat cu ajutorul profesorului F. F. Wrangel și prelegerea de mare succes „Către Polul Nord!”. Ideea construirii unui spărgător de gheață a încetat să mai fie în culise și a fost discutată într-un cerc restrâns de oameni de știință și specialiști tehnici. Publicul și presa au început să vorbească despre ea. Dar birocrația internă a fost în mod tradițional puternică în apărarea împotriva ideilor și proiectelor îndrăznețe. Și, foarte probabil, disputele cu privire la necesitatea construirii unui spărgător de gheață în Rusia nu s-ar fi calmat până când unii străini întreprinzători, folosind ideile lui Makarov, nu ar fi creat o navă similară acasă. Atunci armata birocratică ar exclama în unanimitate: „Ah, Occidentul avansat ne-a surprins din nou, acum să construim așa ceva acasă!”
Din fericire, un proeminent om de știință rus, academician D. I. Mendeleev. Având conexiuni chiar în vârful imperiului, Mendeleev a mers direct la ministrul finanțelor S. Yu. Witte. Mintea tenace a ministrului a văzut imediat beneficii economice în conceptul lui Makarov. Mai târziu, Makarov a organizat o întâlnire cu el, la care amiralul a convins-o în cele din urmă pe Witte, care avea o influență uriașă în mașina de stat, de necesitatea construirii unui spărgător de gheață. Amiralului i se promite sprijin și, în timp ce volanele ascunse se învârt și pârghiile secrete de putere sunt apăsate, Makarov a fost oferit să facă un mare tur de studiu în nord pentru a afla mai clar la fața locului în ce condiții de funcționare va face noua navă muncă.
Makarov pleacă mai întâi în Suedia, unde îl întâlnește pe celebrul explorator polar profesorul Nordenskjold. El a fost cel care, în 1878-1879, pe nava „Vega”, a trecut pentru prima dată pe ruta Mării Nordului. Profesorul a vorbit cu aprobare despre ideile lui Makarov. După Suedia, Norvegia și insula Svalbard au fost vizitate. După ce a terminat cu Europa, Makarov a plecat în nordul Rusiei. A vizitat diferite orașe: Tyumen, Tobolsk, Tomsk. Am vorbit cu comercianții și industriașii locali - toată lumea l-a înțeles, toată lumea a dat din cap aprobator, dar nimeni nu a dat bani pentru construirea unei nave atât de necesare pentru ei. Întorcându-se dintr-o călătorie, Makarov întocmește un memorandum detaliat, unde descrie în detaliu cerințele tehnice pentru un spargător de gheață promițător. Amiralul a insistat asupra construirii a două spărgătoare de gheață, dar prudentul Witte, la reflecție, a dat acordul pentru o singură navă.
Negocierea cu producătorul și construirea navei
În octombrie 1897, a fost creată o comisie specială sub președinția lui Makarov însuși, care a inclus și Mendeleev, profesorul Wrangel și alți specialiști proeminenți. Sarcina inițială a comisiei a fost o descriere detaliată a tuturor cerințelor pentru viitorul spărgător de gheață - caracteristicile sale tehnice, dimensiunile, cerințele de rezistență și de scufundare au fost descrise în detaliu. A fost întocmită o listă necesară a echipamentelor obligatorii pentru instalare. Astfel, termenii de referință erau gata. Deoarece noua navă era dificil de executat, sa decis să apeleze la serviciile firmelor de construcții navale străine. Trei firme care au deja experiență în construirea spargerilor de gheață li s-a permis să concureze pentru dreptul de a construi un spargător de gheață. Aceștia erau Burmeister și Vine la Copenhaga, Armstrong și Whitworth la Newcastle și Sheehau german la Elbing. Toți cei trei participanți și-au propus proiectele. Conform avizului preliminar al comisiei, proiectul danez s-a dovedit a fi cel mai bun, Armstrong a ocupat locul al doilea, iar defectele grave au fost găsite în cel german. Este adevărat, Makarov a contestat această opinie și a crezut că ideile propuse de Shikhau au avantajele lor. Când s-au ajuns la acorduri cu reprezentanții fabricilor, li s-a cerut să-și indice prețurile în plicuri sigilate. Cu decizia comisiei și cu plicuri sigilate, Makarov a mers la Witte, unde au fost deschise. Germanii au cerut 2 milioane 200 mii ruble și au garantat construcția în 12 luni, danezii - 2 milioane ruble și 16 luni, Armstrong - 1, 5 milioane și 10 luni. Din moment ce britanicii au acordat cel mai mic timp de construcție la cel mai mic preț, Witte a ales proiectul englez. În plus, un factor important a fost acela că britanicii au oferit o navă capabilă să ia 3 mii de tone de cărbune în loc de 1800 necesare, sporind astfel autonomia spargătorului de gheață aproape văduvei.
La 14 noiembrie 1897, Witte a înmânat împăratului Nicolae al II-lea un memorandum, pe care l-a semnat cu semnătura sa. Prima etapă a luptei pentru spărgătorul de gheață a fost câștigată - nu a mai rămas decât să-l construiască și să-l testeze.
O lună mai târziu, Makarov pleacă la Newcastle pentru a încheia un acord privind construcția navei. În timpul negocierilor cu reprezentanții producătorului, amiralul a fost dur cu perseverența și perseverența sa obișnuită. Ar trebui să-i dăm datoria - pentru a vă apăra cererile împotriva unor oameni de afaceri înrăiți precum fiii lui Foggy Albion, trebuie să aveți o strangulare. Amiralul a insistat asupra specificațiilor Flotei Voluntare Ruse la echiparea viitorului spărgător de gheață, care diferea de britanici. Makarov a obținut, de asemenea, controlul asupra construcției navei în toate etapele de construcție prin verificarea obligatorie a tuturor compartimentelor pentru a nu se scufunda prin umplerea lor cu apă. Calculul financiar final trebuia efectuat numai după finalizarea unui ciclu complet de teste în Golful Finlandei și apoi în gheață polară. În cazul în care spargătorul de gheață supus testului a primit daune în carenă, producătorul trebuia să le repare pe cheltuiala sa. În plus, dacă testele relevă o imperfecțiune tehnică a soluțiilor de proiectare adoptate, firma a trebuit să le elimine în aceleași condiții. Negocierile au fost dificile, britanicii au rezistat, dar nu au vrut să piardă ordinul. În decembrie 1897, noua navă a fost în cele din urmă depusă la șantierele navale Armstrong și Wittworth.
După ce a semnat acordul, Makarov a plecat în Marile Lacuri din America pentru a observa activitatea spărgătorilor de gheață. Întorcându-se, a petrecut ceva timp la șantierul naval, după care a plecat în Marea Baltică - vara anului 1898 a fost petrecută în exerciții la escadrilă. În absența sa, viitorul prim căpitan al spărgătorului de gheață M. P. Vasiliev. Trebuie să recunoaștem meritele constructorilor englezi - au construit foarte repede. Deja la 17 octombrie 1898, nava, numită „Ermak” din ordinul împăratului Nicolae al II-lea, a fost lansată. Nava avea 93 de metri lungime, apoi după re-echipare a ajuns la 97 de metri. Deplasarea standard a fost de 8 mii tone, nava a fost echipată cu patru motoare cu abur cu o capacitate de 2500 CP fiecare. - trei în pupa, unul în prova. Faptul este că inițial „Ermak” a fost echipat cu o elice de arc suplimentară de tip american - această elice a trebuit să pompeze apa de sub gheața pentru a facilita zdrobirea ei mai târziu. Desfundarea „Ermak” a fost realizată prin prezența a 44 de compartimente etanșe, în care a fost împărțită carena. Spărgătorul de gheață a fost echipat cu tancuri speciale de tăiere și rulare, ceea ce era o inovație tehnică în acel moment. Supraviețuirea navei a fost asigurată de o linie specială de salvare, deservită de o pompă cu o capacitate de 600 de tone pe oră. Toate locuințele aveau vestibule de iarnă și ferestre duble pentru izolare termică. Pe 19 februarie, steagul comercial a fost ridicat pe Yermak - a fost acceptat în bilanțul Ministerului Finanțelor, nu al Marinei. La 21 februarie 1899, nava a navigat spre Kronstadt.
4 martie 1899 la Kronstadt. Din cartea lui S. O. Makarov "" Ermak "în gheață"
Primul contact cu gheața baltică a avut loc pe 1 martie, cu cele mai pozitive rezultate. Noul spărgător de gheață și-a zdrobit cu ușurință principalul dușman. Pe 4 martie, cu o mulțime mare de oameni, „Yermak” a ajuns la Kronstadt. Când primul entuziasm s-a potolit, noul spărgător de gheață și-a început imediat activitatea directă - a eliberat navele de gheață, mai întâi în Kronstadt, apoi în portul Revel. La începutul lunii aprilie, „Ermak” a deschis cu ușurință gura Neva - navigația în 1899 a început neobișnuit de devreme. Makarov a devenit eroul zilei și un oaspete binevenit la recepții și petreceri. Cu toate acestea, aceste succese timpurii nu au transformat capul neobositului amiral. Știa bine că gheața baltică era doar o încălzire înainte de a asalta adevăratele bastioane arctice. Au început pregătirile pentru marșul spre nord. În timpul ședinței organizatorice, a avut loc o cădere între Makarov și Mendeleev. Două astfel de personalități strălucitoare nu au fost de acord în procesul de alegere finală a traseului, tactica luptei împotriva gheții și, în cele din urmă, comanda unică. Disputele au devenit din ce în ce mai înverșunate și, în cele din urmă, Mendeleev și grupul său științific au refuzat să participe la prima campanie arctică.
Prima călătorie în Arctica și dezvoltarea spargătorului de gheață
„Ermak” cu un arc demontat
La 8 mai 1899 „Ermak” a pornit în prima ei călătorie în Arctica. Exact o lună mai târziu, pe 8 iunie, a întâlnit gheață nordică adevărată în regiunea Svalbard. La început, spărgătorul de gheață s-a ocupat cu ușurință de avangarda tăcerii albe, dar apoi au început problemele: pielea a început să se scurgă, corpul a experimentat vibrații. Makarov a decis să se întoarcă în Anglia. La Newcastle, pe 14 iunie, nava a fost andocată. La examinare, s-a dovedit că lama rotorului nasului s-a pierdut, ceea ce, fiind acceptabil pentru realitățile Marilor Lacuri, s-a dovedit a fi inutil pentru Arctica. A fost demontat. Reparațiile au durat o lună, după care „Ermak” a plecat din nou în nord. Și din nou au apărut dificultăți. Pe 25 iulie, când a lovit cocoașa, spărgătorul de gheață a primit o scurgere. S-a dovedit că, în practică, puterea dată a corpului nu era suficientă pentru o situație atât de dificilă. Nava s-a întors din nou în Anglia. Presa internă s-a aruncat cu bucurie pe „Ermak” și pe creatorul său. Cu toate acestea, mirosul liber al ziariștilor noștri nu a apărut după 1991 - a existat înainte, chiar după revoluție, acest virus era într-o adormire profundă. Ermak a fost comparat cu un ghețar inutil, primul spărgător de gheață din lume a fost acuzat de slăbiciune și slăbiciune, iar creatorul său a fost acuzat de aventurism. Hărțuirea ziarelor a atins un astfel de nivel încât cel mai autoritar explorator polar Nansen nu a putut rezista și și-a exprimat cuvântul în apărarea spărgătorului de gheață.
Makarov, fără să acorde atenție hacks-urilor din ziare, a dezvoltat un plan de lucru pentru modernizarea spărgătorului de gheață. În Newcastle, întregul arc al Ermak trebuia înlocuit. În timp ce era fabricat, spargătorul de gheață lucra din greu în Marea Baltică. Printre numeroasele sale fapte, este deosebit de posibil să se evidențieze salvarea cuirasatului de apărare de coastă general-amiralul Apraksin din pietre și salvarea pescarilor aflați pe floarea de gheață ruptă - în timpul acestei operațiuni de salvare, pentru prima dată în istorie a flotei și a navigației s-a folosit un telegraf fără fir (radio), inventat de inginerul rus A.. CĂTRE. Popov. În primăvară, „Yermak” s-a întors la Newcastle, unde a suferit o profundă modificare - arcul a fost înlocuit, arcul deja inutil a fost demontat și părțile laterale au fost întărite. Proiectarea tijei de spargere de gheață, în calculele căreia, apropo, tânărul constructor de nave și viitorul academician A. N. Krylov, a devenit tipic pentru toate spărgătoarele de gheață de mai multe decenii.
„Ermak” după modernizare cu o nouă secțiune de arc
În timp ce „Ermak” era modernizat ținând cont de primele călătorii pe gheață, Makarov a purtat o bătălie prelungită cu birocrația internă, împiedicând următoarea expediere a spărgătorului de gheață în Arctica. În cele din urmă, a fost forțat să cedeze la presiunea amiralului. În vara anului 1901 „Ermak” pleacă în Arctica. Pe 21 iunie, a părăsit norvegianul Tromsø, iar pe 25 a intrat pe gheața solidă. Calculele lui Makarov au fost confirmate. Spargătorul de gheață a rezistat cu încredere elementelor, puterea corpului a fost excelentă - nu s-au observat scurgeri. Modificarea tulpinii nu a fost în zadar. Cu toate acestea, la începutul lunii iulie, „Ermak” s-a confruntat cu o situație de gheață atât de dificilă, încât a reușit să treacă prin apă curată doar o lună mai târziu. Polul a rămas o graniță neînvinsă, navigația în gheața arctică este încă periculoasă. Acest lucru s-a datorat în mare parte soluțiilor non-constructive încorporate în spargătorul de gheață - acestea au fost apoi pe deplin justificate de timp și experiență de funcționare pe termen lung. „Ermak” pur și simplu nu avea puterea centralei electrice - după ce a demontat motorul cu abur din prova, acesta nu a depășit 7.500 CP. În ciuda faptului că croaziera extremă a spărgătorului de gheață a avut mai mult succes - nu au existat defecțiuni și scurgeri - la întoarcerea sa, Makarov a fost eliberat de responsabilitățile sale pentru organizarea de călătorii experimentale pe gheață. Locul de activitate al „Ermak” a fost limitat la Marea Baltică. Stepan Osipovich a elaborat planuri pentru noi expediții, a crezut în ideea sa, dar în timp ce aceste probleme erau rezolvate, a început războiul ruso-japonez, iar viața amiralului Stepan Osipovich Makarov a fost întreruptă la 13 aprilie 1904 odată cu moartea lui cuirasatul Petropavlovsk.
Serviciu îndelungat al spărgătorului de gheață „Ermak”
În gheață
„Ermak” a trebuit să ia parte și la acest război, tragic pentru Rusia. La insistența guvernatorului din Extremul Orient, adjutantul general E. I. Alekseev, spărgătorul de gheață a fost inclus în escadrila 2 a Pacificului. Faptul este că Vladivostok era un port înghețat, iar capacitatea micului spărgător de gheață Nadezhny nu ar fi fost suficientă pentru a asigura baza întregii escadrile la sosire. Ca parte a escadrilei, „Ermak” a părăsit Libava, dar, din fericire pentru el, una dintre motoarele cu aburi a ieșit din uz în zona Capului Skagen. Spărgătorul de gheață a fost trimis la Kronstadt împreună cu distrugătorul „Prosory”, care avea frigidere defecte. În ianuarie 1905, el a asigurat ieșirea escadrilei a 3-a Pacific a contraamiralului Nebogatov. În vara aceluiași an, el conduce o mare caravană de nave comerciale la gura Yenisei cu marfă pentru calea ferată siberiană.
De-a lungul deceniului precedent primului război mondial, Yermak a lucrat în Marea Baltică, luptând împotriva gheții și oferind din când în când asistență navelor aflate în dificultate. Așadar, în 1908 a scos crucișătorul „Oleg” de pe pietre. În 1909, un post de radio a fost instalat pe acesta. Odată cu izbucnirea războiului din 14 noiembrie 1914, spărgătorul de gheață a fost mobilizat și înrolat în flota baltică. În ciuda nevoii de reparații - cazanele erau deja vechi - spargătorul de gheață a fost utilizat în mod activ. S-a planificat utilizarea acestuia pentru a scoate crucișătorul ușor german Magdeburg de pe pietre, dar datorită distrugerii puternice a acestuia din urmă, această idee a fost abandonată.
Evenimentele din 1917 „Ermak” s-au întâlnit la Kronstadt. Revoluția este o revoluție, dar nimeni nu a anulat gheața. Și pe tot parcursul iernii și primăverii, el a asigurat comunicarea între Kronstadt, Helsingfors și Revel. La 22 februarie 1918, în legătură cu apropierea trupelor germane de Revel, spărgătorul de gheață a asigurat escortarea a două submarine și a două transporturi către Kronstadt. În perioada 12 martie - 22 aprilie a avut loc faimosul pasaj de gheață al flotei baltice de la bazele finlandeze la Kronstadt. Spargătorul de gheață „Ermak” a navigat peste 200 de nave și nave printre gheață. Flota Baltică a făcut tranziția în detașamente și, însoțind un altul dintre ei, spărgătorul de gheață a trebuit să se întoarcă din nou la Helsingfors. Pentru campania de gheață, echipa Ermak a primit distincția roșie de onoare.
Lucrările mai mult sau mai puțin regulate au fost reluate în 1921, când șantierul naval din Marea Baltică a reușit în cele din urmă să repare spargătorul de gheață. Până în 1934, Ermak a continuat să lucreze în Marea Baltică. Activitățile sale au acordat o mare importanță - la urma urmei, el a creat condițiile pentru munca portului Petrograd. De exemplu, în 1921 portul a asigurat 80% din comerțul exterior al Rusiei sovietice. În cele din urmă, după o pauză de aproape 30 de ani, spargătorul de gheață se întoarce în Arctica pentru a însoți convoaiele de gheață. În 1935, a fost chiar echipat cu un hidroavion Sh-2 la bord. În 1938, Ermak a participat la evacuarea primei stații polare sovietice, Polul Nord - 1. Navigația intensă din 1938 (până atunci cinci convoiuri de nave iernau în Artik la acea vreme, care avea nevoie de ajutor) a afectat starea tehnică a navei - a fost necesară o reparație mult așteptată. O mare cantitate de muncă, inclusiv îmbunătățirea condițiilor de viață ale echipajului (o cantină nouă, cabine echipate cu radio, o cabină de film și o spălătorie), a fost planificată să fie efectuată la Leningrad. „Ermak” în toamna anului 1939, deja prin zona de luptă, ajunge în Marea Baltică. Dar izbucnirea războiului cu Finlanda și apoi Marele Război Patriotic au interferat cu aceste planuri.
La 4 octombrie 1941, nava onorată a fost mobilizată din nou. Armamentul a fost instalat pe el: două tunuri de 102 mm, patru tunuri de 76 mm, șase tunuri de 45 mm și patru mitraliere DShK. „Ermak” participă la evacuarea garnizoanei bazei navale Hanko, însoțește navele în poziții de bombardare a inamicului, conduce submarine. După ridicarea blocadei din Leningrad, nava a asigurat navigația între Leningrad și porturile Suediei.
După război, „Ermak” a avut nevoie de o revizie majoră - șantierele navale interne au fost încărcate, iar „bătrânul” a fost trimis la Anvers (Belgia). Aici, în 1948-1950, a fost revizuit. La 1 aprilie 1949, pentru a comemora cea de-a 50-a aniversare a serviciului, nava a primit Ordinul Lenin. După finalizarea reparației, spărgătorul de gheață s-a întors la Murmansk, căruia i-a fost atribuit acum. În primăvara anului 1953, „Ermak” a primit cele mai noi echipamente radio și un radar de bord „Neptun”. Anul următor a fost lansat unul dintre primele elicoptere Mi-1.
În 1956, împreună cu un alt spărgător de gheață Kapitan Belousov, un veteran al liniilor arctice stabilește un record - escortează un convoi de 67 de nave. De asemenea, „Ermak” a participat la testele primelor submarine nucleare sovietice (proiectele 627a „Kit” și 658).
Este suficientă Aurora pentru noi?
Progresul tehnologic nu a stat pe loc. La 3 decembrie 1959, primul spărgător de gheață cu energie nucleară „Lenin” a intrat în serviciu în flota sovietică. Au apărut și noi spargătoare de gheață diesel-electrice. Motorul arhaic cu aburi devenea o relicvă a trecutului. La sfârșitul anului 1962, „bunicul” flotei rusești de gheață a făcut ultima sa călătorie în Arctica. S-a întors la Murmansk însoțit de o escortă onorifică a navei cu propulsie nucleară Lenin. Cuirasatele căptușite l-au întâmpinat pe veteran cu grinzi încrucișate de proiectoare. Nava onorată se afla la o răscruce de drumuri - reparația de care avea nevoie nu mai era oportună. Au rămas două căi: un muzeu sau dezmembrarea pentru resturi. În septembrie 1963, „Ermak” a fost examinat de o comisie de autoritate, care a recunoscut imposibilitatea exploatării sale ulterioare. Dar dacă spargătorul de gheață era deja prea vechi pentru gheața din Arctica, atunci starea corpului era destul de potrivită pentru instalarea pe o oprire eternă.
Pentru „Ermak” s-a desfășurat o adevărată luptă. Remarcabilul explorator polar sovietic I. D. Papanin. Guvernul și Ministerul Marinei au primit un șir de scrisori de la marinari, oameni de știință, exploratori polari cu cereri de a păstra Ermak pentru posteritate. Dar vechiul spărgător de gheață avea destui adversari și, din păcate, au ocupat poziții înalte. Viceministrul marinei A. S. Kolesnichenko a spus serios că, spun ei, „Ermak” nu are (!) Merite speciale: „Avem suficient de„ Aurora”. În primăvara anului 1964, după întâlnirea lui Kolesnichenko cu Hrușciov, ideea păstrării navei ca monument a fost în sfârșit îngropată. Secretarul general de atunci, în general, a tratat Marina cu un sentiment asemănător cu iritarea. În vara rece a anului 1964, un rămas bun de la veteran a avut loc la Murmansk - a fost remorcat la un cimitir de navă în așteptarea de a fi tăiat în metal. În decembrie al aceluiași an, „Ermak” dispăruse. Costul reciclării aproape a dublat costul transformării acestuia într-un muzeu.
Tot ce rămâne din Ermak. Fotografie contemporană
Puteți filozofa mult timp pe tema conservării tradițiilor maritime și a respectului pentru istorie. Iată exemple mult mai demne decât masacrul primului spărgător de gheață din lume. Britanicii păstrează cu atenție nava-pilot a lui Nelson, cuirasatul Victory, în comparație cu care Ermak nu era atât de vechi. Până acum, prima navă de fier din lume „Wariror” este pe linia de plutire, după ce și-a petrecut tot serviciul în metropolă. Când în 1962 a apărut întrebarea despre eliminarea corăbiei americane scoase din funcțiune „Alabama”, locuitorii statului cu același nume au creat o comisie publică pentru a strânge fonduri pentru a cumpăra nava și a o transforma într-un muzeu. O parte din suma necesară (100 de mii de dolari) a fost colectată de școlari în 10 și 5 cenți, economisind la prânz și mic dejun. Alabama este acum unul dintre cele mai mari muzee navale din SUA. Oare elevii sovietici ar fi fost mai puțin conștienți? Din motive de corectitudine, trebuie remarcat faptul că spargătorul de gheață „Lenin” a fost pus la ancorare eternă în 1989. Este bine că au reușit să facă acest lucru înainte ca țara în care slujea să dispară. Instalarea crucișătorului „Mihail Kutuzov” ca navă-muzeu pare să confirme cursul spre păstrarea memoriei istorice. În caz contrar, navele noastre vor deveni podoabe ale porturilor străine, precum TAKR „Kiev” și „Minsk”.
