Primele aeronave AWACS din Statele Unite au fost create în timpul celui de-al doilea război mondial. Nevoia urgentă de astfel de mașini a apărut după atacul japonez asupra Pearl Harbor. Amiralii americani doreau să primească informații despre avioanele inamice care se apropiau cu suficient timp pentru a ridica luptătorii în aer. În plus, aeronavele patrulei radar ar putea controla acțiunile propriei aviații la distanță de portavion.
Primul „radar zburător” american TBM-3W cu radar APS-20 a fost construit pe baza bombardierului cu torpile „Avenger”. Prototipul HTVM-3W a decolat pentru prima dată în august 1944, iar marina SUA, confruntată cu atacuri kamikaze în luptele pentru Okinawa, a ordonat conversia imediată a 40 de avioane TVM-3 și TVM-3E în radarul TVM-3W avioane de patrulare. Cu toate acestea, aceste vehicule nu au avut timp de război, prima unitate operațională cu TVM-3W pregătite pentru luptă, a apărut în flotă abia la începutul anului 1946.
Funcționarea TVM-3W pe punțile portavioanelor și a aerodromurilor de coastă a făcut posibilă acumularea experienței necesare și formularea cerințelor pentru „radarele zburătoare” de generația următoare. Armata americană și-a dat seama că, împreună cu un avion compact pe bază de transportator, era nevoie și de un vehicul de coastă cu o autonomie și un timp mai mare în aer. În plus, utilizarea unei platforme cu patru motoare mai spațioase a făcut posibilă îmbunătățirea condițiilor de lucru, creșterea numărului de membri ai echipajului și a puterii radarului.
În 1945, 24 de bombardiere B-17G, după instalarea radarului APS-20, au fost operate de Forțele Aeriene ale SUA sub denumirea PB-1W. Aceste mașini nu au avut timp să ia parte la război, la fel ca TVM-3W, dar au continuat să servească până în 1955, când au fost înlocuite de avioanele de patrulare radar WV-2.
În 1951, trei bombardiere B-29 au fost transformate în aeronave WB-29 AWACS pentru Forțele Aeriene, iar radarul îmbunătățit APS-20A a fost instalat pe aceste mașini. Spre deosebire de Avenger, bombardierele cu rază lungă de acțiune au avut perioade de patrulare semnificativ mai lungi. Dar capacitățile radarului deja îmbătrânit, cu o rază de detectare de 50 de mile, nu se mai potriveau militarilor.
La crearea următoarei aeronave pentru patrula radar, specialiștii americani au atras atenția asupra constelației Lockheed C-69 („Constelație”). Acest vehicul de transport militar cu patru motoare a fost folosit de armata SUA pentru transportul pe distanțe lungi încă din 1944. În general, aeronava s-a dovedit a fi destul de bună, în timpul războiului au reușit să construiască 22 de unități, dar după încheierea ostilităților, ordinele la scară largă de la departamentul militar, pe care se bazau conducerea companiei Lockheed, nu au făcut-o urma.
Constelația Lockheed c-69
În perioada postbelică, avionul de pasageri L-049 a fost creat pe baza transportului militar C-69, dar a fost dificil să concureze cu Douglas DC-6. Companiile aeriene au cumpărat aeronava Douglas mult mai bine dispusă, în plus, a existat un exces de aeronave în segmentul transportului civil și al pasagerilor din Statele Unite imediat după război, deoarece pe piață existau multe aeronave ieftine demobilizate în stare foarte bună. În această privință, în general, un avion de linie foarte bun L-049 era foarte puțin solicitat.
Mai multe companii aeriene au achiziționat Constelația pentru rute pe distanțe lungi, de exemplu, Pan American World Airways (Pan Am) din 5 februarie 1946 a folosit o constelație Lockheed L-749 modernizată cu o capacitate crescută de combustibil și un tren de aterizare consolidat pentru zborurile transatlantice. În 1948, a apărut transportul militar S-121A, cu o podea armată și o ușă mare de marfă. În 1947, Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF) au semnat un contract cu Lockheed pentru zece avioane de transport. În 1950, șase C-121A au fost transformate pentru a transporta VIP-uri și redenumite VC-121A, dintre care trei au fost folosite pentru vizite oficiale în străinătate de către președintele Dwight D. Eisenhower.
VC-121A al lui Dwight D. Eisenhower
Pe baza C-121A, Marina SUA (USN) a decis să construiască aeronave AWACS de pe coastă sub denumirea PO-1W (mai târziu WV-1). Primul zbor RO-1W a avut loc pe 9 iunie 1949. Carenele radar de pe acest avion au fost amplasate în fuselajul inferior și superior.
PO-1W la Aeroportul Barbers Point în 1952
Primele avioane de supraveghere și supraveghere radar PO-1W erau, de fapt, laboratoare de zbor și puține au fost construite. Pe două PO-1W, echipamentele au fost testate și a fost elaborată tehnica ceasului aerian. Curând a devenit clar că compoziția echipamentului radar și amplasarea acestuia nu au fost optime. După redenumirea în WV-1, aeronavele au fost transferate către Administrația Federală de Aviație a Statelor Unite (FAA), unde au fost utilizate până în 1959.
La sfârșitul anilor 1940, specialiștii Lockheed au încercat să mărească capacitatea de transport și eficiența combustibilului avioanelor prin prelungirea fuselajului. Dar în acel moment nu existau motoare potrivite pentru ei. În 1953, a decolat Lockheed L-1049 Super Constellation, lungit cu 18 picioare (5,5 m). Noua modificare a folosit motoare cu piston turbocompresor Wright R-3350. Motoarele familiei Wright R-3350 Duplex-Cyclone s-au numărat printre cele mai puternice motoare cu piston de producție, fiind o stea dublă cu 18 cilindri răcită cu aer, turbocompresor. Inițial, aceste motoare au fost utilizate pe bombardierele B-29.
Avioanele de transport militar în serie erau propulsate de patru motoare Wright R-3350-75 cu o capacitate de 2500 CP. fiecare. Avionul de pasageri Super Constellation a servit ca bază pentru cooperarea tehnico-militară S-121C, iar pe baza acestei versiuni, avionul PO-2W AWACS a fost creat în 1953. Comanda inițială a fost pentru construirea a 10 vehicule.
A treia instanță a PO-2W construită în timpul unui zbor de testare
Spre deosebire de PO-1W, PO-2W-urile alungite cu motoare noi erau deja avioane de control complet ale spațiului aerian. La proiectarea lor, au fost luate în considerare neajunsurile modelului anterior. PO-2W a fost echipat cu radarul APS-20E îmbunătățit și cu radarul APS-45.
Radarul avansat APS-20E cu o putere maximă de până la 2 MW funcționează la o frecvență de 2880 MHz, a detectat obiective mari de suprafață la o distanță de până la 300 km. Gama de detectare a bombardierului B-29 care zboară la o altitudine de 7000 metri la stația APS-20E a fost de 150 km, iar luptătorul F-86 - 115 km. Gama de detectare a stației APS-45 care funcționează la o frecvență de 9375 MHz în emisfera inferioară a fost de 200 km. Echipajul PO-2W era format inițial din 18 persoane, dintre care șase ofițeri (doi piloți, doi navigatori, doi ofițeri de schimb superiori) și 12 bărbați înrolați (doi ingineri de zbor, un operator de radio, doi comandanți de operator de schimb, cinci operatori de radar, doi tehnica radar). În versiunile ulterioare cu o compoziție extinsă a echipamentului, efectivul echipajului era de 26 de persoane.
Locul de muncă al operatorului radar APS-45
În 1954, PO-2W a fost redenumit WV-2. Aeronava a intrat în ordinea Marinei și din 1956 până în 1965. folosit în „Forțele Barieră”. La începutul sosirii masive a avioanelor de patrulare radar în marina americană, opiniile admiralelor cu privire la utilizarea lor s-au schimbat. În loc să ofere acoperire grupurilor de portavioane, sarcina principală a fost asigurarea apărării aeriene pentru Statele Unite continentale. Avioanele AWACS au devenit parte a așa-numitei „Bariere atlantice” create în 1956 și 1958 în „Bariera Pacificului”. Cu toate acestea, WV-2 nu au fost singurul mijloc de monitorizare a situației aeriene de-a lungul coastelor vestice și estice ale Statelor Unite. Radarele de coastă, navele de patrulare radar (navele de transport convertite din clasa Liberty și distrugătoarele), precum și baloanele ZPG-2W și ZPG-3W au fost conectate într-o singură rețea de avertizare. Scopul principal al „Forței Barierei”, situat pe coastele Atlanticului și Pacificului Statelor Unite, era de a monitoriza spațiul aerian în scopul de avertizare timpurie cu privire la apropierea bombardierelor sovietice. Forța de barieră a fost o completare a stațiilor de radar ale liniei DEW situate în Alaska, Canada și Groenlanda.
Primul avion AWACS a intrat în două escadrile de pe râul Patuxent, încă o escadronă a fost desfășurată în Canada în zona Newfoundland și Barbers Point. După ce Marina SUA a testat WV-2 timp de șase luni și a eliminat „rănile din copilărie”, a fost plasată o comandă pentru alte 132 de aeronave AWACS. Următoarele opțiuni au primit o avionică mai avansată. Proiectat în timpul celui de-al doilea război mondial, radarul APS-20 învechit din punct de vedere moral și fizic a fost înlocuit de o stație modernă AN / APS-95 care funcționează în intervalul de frecvență 406-450 MHz. Stația AN / APS-95 putea vedea obiective de suprafață și aer la o distanță de până la 400 km.
Chiar și în etapa de proiectare, proiectanții au acordat o atenție deosebită confortului și locuinței echipajului și operatorilor de sisteme electronice, precum și asigurarea protecției personalului împotriva radiațiilor cu microunde. Timpul de patrulare a fost de obicei de 12 ore la o altitudine de 4000 până la 7000 de metri, dar uneori durata zborului a ajuns la 20 de ore. Datorită faptului că durata zborului depășea adesea 12 ore, exista un frigider cu un stoc de mâncare, o bucătărie și locuri de odihnă la bord.
Pentru marină, Lockheed a oferit aeronavelor de patrulare radar cu rază lungă de acțiune XW2V-1 cu motoare turbopropulsoare Allison T56 bazate pe avionul Lockheed L-1249 Super Constellation. Trebuia să aibă o viteză de zbor mai mare și să poarte o nouă generație de radare, în plus, aeronava trebuia să fie înarmată cu rachete aer-aer. Adică, în plus față de funcțiile AWACS, noua mașină ar putea fi utilizată ca interceptor de șoc. Cu toate acestea, acest proiect nu a interesat armata și niciun prototip nu a fost construit vreodată.
„Radarele zburătoare” care patrulau pe coasta atlantică au zburat spre Azore, inclusiv în zona lor de responsabilitate incluse Groenlanda, Islanda și insulele britanice. Aeronava a făcut escală la baza aeriană Keflavik din Islanda. În Oceanul Pacific, decolând de la Barbers Point, WV-2 au zburat uneori în Hawaii și au făcut escală la aerodromul Midway. Pentru acoperirea completă a radarului, cinci avioane de patrulare radar trebuiau să fie pe ruta de patrulare. În același timp, au lucrat îndeaproape cu navele marinei americane. Pentru a asigura ceas non-stop în aer, luând în considerare posibilele probleme tehnice, au fost necesare nouă vehicule.
În 1962, WV-2 a primit denumirea EC-121C Warning Star, iar în 1965 operațiunile Forței Bariere au fost întrerupte. În primul rând, acest lucru s-a datorat faptului că principala amenințare pentru teritoriul Statelor Unite a început să fie prezentată nu de bombardierele sovietice cu rază lungă de acțiune, ci de ICBM-uri, pe care aeronava AWACS nu le-a putut detecta la timp. Aproximativ jumătate din avionul ES-121C din prima serie. deținute de Marina, au fost trimise la baza de depozitare „Davis Montan” sau au fost transformate în alte scopuri. 13 avioane navale AWACS WV-2 au fost transformate în avioane de recunoaștere radio WV-2Q. Au fost utilizate în escadrile RTR VQ-1 (Flota Pacificului) și VQ-2 (Atlantic).
Mai multe avioane și-au schimbat specializarea ca urmare a înlocuirii umplerii electronice. Opt WV-3 (WC-121N) au fost utilizate pentru recunoașterea vremii și urmărirea taifunului. Pentru aceasta, radarele standard ale aeronavei AWACS au fost modernizate, ceea ce a făcut posibilă rămânerea în afara zonei de vânt de furtună și monitorizarea vortexului de la o distanță sigură. Cu toate acestea, serviciul de capturare a uraganelor a fost destul de periculos. La 1 august 1964, uraganul Clio a lovit puternic bordul # 137891. Fuzelajul avionului a fost deformat de elemente, rezervoarele de combustibil de la capăt au fost smulse, iar majoritatea componentelor electronice de la bord au fost dezactivate. Cu toate acestea, echipajul a reușit să aterizeze vehiculul în siguranță, fără reparații.
Vehiculele care au rămas în funcțiune au fost renovate și modernizate și au fost utilizate pentru a monitoriza spațiul aerian din Cuba, URSS, RPC și RPDC. Aeronava avea la bază bazele aeriene Atsugi din Japonia, Rota în Spania, Jacksonville în Florida, Roosevelt Roads în Puerto Rico și Agana în Guam.
NC-121C
Aeronava, desemnată NC-121C, a primit un set de echipamente pentru bruiaj. Această mașină a fost utilizată în principal ca „birou de instruire” în instruirea specialiștilor în domeniul războiului electronic. În plus, în timpul exercițiilor, NC-121C a imitat adesea aeronavele de război electronic sovietic, a fost folosit pentru a interfera cu radarele americane terestre, maritime și aeriene. Aeronava numerotată 141292 a servit în escadrila 33 tactică a Marinei (VAQ-33) staționată la baza aeriană Key West până în 1982, după care a fost trimisă la „cimitirul osos” din Davis Montan.
WV-2E
În 1957, laboratorul de zbor WV-2E a fost construit cu radarul AN / APS-82, care avea o antenă rotativă într-un carenaj în formă de disc. Datorită acestei soluții, capacitatea de a detecta țintele aeriene pe fundalul pământului a crescut. Dar aeronava Warning Star cu antenă rotativă a fost construită într-un singur exemplar. O stație radar avansată cu o vedere circulară capabilă să detecteze ținte pe fundalul pământului, a arătat o fiabilitate redusă și a necesitat o reglare fină. În plus, un dezavantaj grav al unei aeronave cu motoare cu piston cu putere redusă a fost un mic plafon practic (cu cât este situat radarul mai mare, cu atât este mai mare autonomia pe care o poate acoperi).
Puțin mai târziu decât în marină, UE-121 a fost adoptată de forțele aeriene americane. În același timp, au fost luate în considerare caracteristicile de funcționare și dezavantajele modelelor timpurii. Primii din Forțele Aeriene au fost cele 10 RC-121C, destinate inițial Marinei. Pe aceste mașini, radarul învechit APS-20 a fost înlocuit imediat de stația AN / APS-95. În Forțele Aeriene, UE-121C a fost reunit în 551st și 552nd AWACS special formate și aripi de control desfășurate la bazele aeriene Otis (Massachusetts) și McKillan (California). Dar vârsta EC-121C în Forțele Aeriene a fost de scurtă durată, după apariția unor modificări mai avansate ale Warov Starov, toți s-au grăbit să se retragă în rezervă și să le re-echipeze în avioane de antrenament TS-121S destinate instruirea operatorilor de aeronave AWACS.
EC-121D
În curând, EC-121D a devenit principalul Forțelor Aeriene; acest model s-a diferit de modificările anterioare prin îmbunătățirea echipamentului din cabina operatorului și o rezervă de combustibil sporită. În total, Forțele Aeriene au primit 72 de noi RC-121D în 1952-1954. O altă copie 73 a acestei modificări a fost obținută prin reechiparea unuia dintre transporturile militare C-121S.
LTH EC-121D
Introducerea sistemului de îndrumare automată a luptătorului-interceptor SAGE în Statele Unite și Canada a necesitat o actualizare a echipamentului aeronavei EC-121D, astfel încât să poată interacționa cu acest sistem. În 1962, echipamentele suplimentare ale aeronavelor AWACS au început cu echipamente de transmisie automată a datelor către punctele de control la sol ale sistemului de apărare antiaeriană. Antena repetor a fost montată într-un mic carenaj în partea de sus a fuselajului. Un total de 42 de aeronave au primit astfel de emițătoare. Vehiculele cu repetoare automate de informații radar au fost desemnate EC-121H și EC-121J. Aceste aeronave au diferit între ele prin compoziția avionicii de la locurile de muncă ale operatorului. Numărul nominal al membrilor echipajului la modificările ulterioare ale EC-121 a ajuns la 26 de persoane.
Introducerea sistemului automat de îndrumare a luptătorului-interceptor SAGE în Statele Unite și Canada a necesitat o actualizare a echipamentului de aeronave EC-121D, astfel încât să poată interacționa cu acest sistem. În 1962, echipamentele suplimentare ale aeronavelor AWACS au început cu echipamente de transmisie automată a datelor către punctele de control la sol ale sistemului de apărare antiaeriană. Antena repetor a fost montată într-un mic carenaj în partea de sus a fuselajului. Un total de 42 de aeronave au primit astfel de emițătoare. Vehiculele cu repetoare automate de informații radar au fost desemnate EC-121H și EC-121J. Aceste aeronave au diferit între ele prin compoziția avionicii de la locurile de muncă ale operatorului. Numărul nominal al membrilor echipajului la modificările ulterioare ale EC-121 a ajuns la 26 de persoane.
Cea mai avansată, dar nu numeroasă, modificare a Warov Starov în Forțele Aeriene a fost EC-121Q. Pe acest avion, radarele AN / APS-45 au fost înlocuite cu radarele AN / APS-103. Noul radar a făcut posibilă vizualizarea constantă a țintelor pe fundalul suprafeței pământului. Patru avioane EC-121Q au făcut parte din 966th AWACS Air Wing și control la baza aeriană McCoy (Florida). La sfârșitul anilor 60, șapte EC-121N și 15 EC-121D au primit echipamente noi „prieten sau dușman” și mijloace îmbunătățite de afișare a informațiilor radar. Această variantă a fost desemnată EC-121T. În 1973, o parte a EC-121T a fost echipată cu stații electronice de recunoaștere și blocare AN / ALQ-124.
În anii 60 și 70, steaua de avertizare EC-121, acum uitată în mare parte, a fost unul dintre simbolurile războiului rece, alături de bombardierele B-52 Stratofortress, avioanele de patrulare de bază P-3 Orion sau luptătorii F-4 Phantom II. Cuba a devenit primul „punct fierbinte” pentru UE-121. Vârful sudic al Floridei era ceea ce se numește „un pas” de pe coasta cubaneză. Un luptător care zboară la viteza sunetului ar putea parcurge o distanță de 100 km în aproximativ 5 minute. După ce a apărut în Cuba avioanele moderne de luptă cu jet furnizate de URSS, „radarele zburătoare” americane au început să controleze spațiul aerian al „Insulei Libertății”. În plus față de urmărirea avioanelor ES-121 care decolau de pe aerodromurile cubaneze, au escortat și au oferit suport informațional avioanelor de recunoaștere la înălțime U-2 care au zburat în mod regulat peste insulă. O atenție deosebită asupra Cubei a devenit odată cu începutul „crizei rachetelor cubaneze”. După ce părțile au fost de acord și rachetele au fost retrase de pe insulă, tensiunile din această regiune au scăzut semnificativ, cu toate acestea, zborurile de patrulare ale UE-121 în jurul Cubei au continuat până la retragerea acestor aeronave din serviciu.
La fel ca multe alte avioane americane, debutul în luptă al UE-121 a fost războiul din Asia de Sud-Est. În 1965, Comitetul Șefilor de Stat Major al Forțelor Armate ale SUA a decis să trimită trei EC-121D de la a 552-a aripă aeriană în zona de luptă. Cu toate acestea, avioanele nu s-au dus în Vietnamul de Sud, ci în Taiwan, la începutul anului 1967 Ubon din Thailanda a devenit aeroportul de bază. În 1965, activitatea aviației DRV era mică, sarcina principală a echipajelor Warning Star era controlul traficului aerian în spațiul aerian din Vietnamul de Sud, precum și sprijinul de navigație pentru aeronavele care participau la raidurile asupra DRV. Cu toate acestea, deja în 1967, aeronavele AWACS au început să coordoneze acțiunile aviației americane în desfășurarea de bătălii aeriene cu MiG-urile nord-vietnameze.
La mijlocul anului 1970, din cauza problemelor legate de asigurarea siguranței zborului și a influenței distructive a climatului tropical asupra avionicii, avioanele EC-121D au fost retrase din Thailanda. Însă comandanții unităților aeriene care participă direct la ostilități, rămase fără sprijinul patrulelor aeriene, au cerut insistent întoarcerea lor. În acel moment, MiG-21-urile forțelor aeriene DRV reprezentau deja o amenințare serioasă pentru aviația americană. Aeronava AWACS a fost returnată la baza aeriană Korat din Thailanda în noiembrie 1970. Acestea au fost șapte AWACS ES-121T 552 aeriene și război electronic modernizat. „Warning Stary” a efectuat misiuni de luptă până la 15 august 1973, operând, inclusiv de la baza aeriană thailandeză „Ubon”. Datorită informațiilor primite de la AWACS în timp util, a fost posibilă contracararea mai multor atacuri ale MiG-urilor seroviene. În plus, radarele ES-121T au înregistrat în mod repetat lansările sistemului de apărare antiaeriană S-75 împotriva bombardierelor americane în spațiul aerian al DRV. Acest lucru a făcut posibilă efectuarea unei manevre evazive în timp util, aplicarea de contramăsuri și determinarea poziției pozițiilor sistemului de rachete de apărare aeriană.
ES-121 din Asia de Sud-Est a zburat 98699 ore în 13921 de ieșiri fără a suferi pierderi de luptă, deși au existat mai multe încercări de a le pătrunde de către luptătorii forțelor aeriene DRV. De obicei, în timpul serviciului, ES-121 era acoperit de unitatea Phantom. Cu sprijinul informațional al Warning Star, o duzină și jumătate de MiG-uri au fost doborâte în bătăliile aeriene, au fost efectuate aproximativ 135.000 de sortimente de avioane de atac și peste 80 de operațiuni de căutare și salvare și operațiuni speciale.
Vorbind despre avioanele AWACS, merită menționate alte mașini din familia „Constelație”. Cinci EC-121C au fost reproiectate EC-121R Batcat, aceste avioane de recunoaștere care zboară peste Vietnamul de Sud au primit informații pe canalul radio de la o rețea de senzori acustici și seismici de recunoaștere împrăștiați din aer. Analizând informațiile primite de la aeronava de recunoaștere ES-121R, comanda americană a decis să lovească anumite părți ale junglei, încercând astfel să împiedice mișcarea secretă a partizanilor. Valoarea unităților de recunoaștere la sol a fost deosebit de mare pe timp de noapte, când a fost dificil de efectuat o recunoaștere aeriană vizuală.
EC-121R Batcat
Aeronavele EC-121R Batcat au fost camuflate, ceea ce le-a făcut dificil de observat la sol. Două astfel de aeronave s-au pierdut în Vietnam. Unul s-a prăbușit în timp ce ateriza la 6 septembrie 1969. Un altul a fost pierdut la 25 aprilie 1969 și se crede că s-a prăbușit în timpul unei furtuni.
Avionul electronic de recunoaștere a primit denumirea EC-121M. Mai multe dintre aceste vehicule au funcționat și din baze aeriene situate în Thailanda. În plus față de determinarea coordonatelor radarului și a caracteristicilor radiațiilor de înaltă frecvență, ofițerii de recunoaștere electronică au putut intercepta mesajele transmise de la stațiile de radio VHF și prin liniile de releu radio. Din iulie 1970 până în ianuarie 1971, cinci aeronave de război electronic EC-121S de la escadrila 193 de război electronic au funcționat în Asia de Sud-Est. În plus față de blocare, echipamentul electronic al acestor aeronave a făcut posibilă înregistrarea funcționării surselor radio de la bordul luptătorilor de fabricație sovietică.
Serviciul de aeronave AWACS, de război electronic și de recunoaștere electronică al familiei Sozvezdiye a continuat în Statele Unite timp de aproape 30 de ani. EC-121 a fost construit în serie din 1953 până în 1958. La sfârșitul anilor 1950, noul RC-121D a costat trezoreria SUA mai mult de 2 milioane de dolari. Potrivit datelor americane, 232 de avioane au fost transferate către Forțele Aeriene și Marina în acest timp, dar, aparent, acest număr include nu numai avioane de patrulare radar, ci și alte modificări speciale. În același timp, majoritatea aeronavelor construite au fost reechipate și modernizate în mod repetat, legate în principal de „umplerea electronică”. Sistemele automate controlate de computere au fost introduse în structura sa. Trecerea de la dispozitive electrice de vid la electronice în stare solidă a făcut posibilă reducerea greutății echipamentelor și a consumului său de energie.
Avioanele EC-121 din toate modificările au fost utilizate în mod activ în avangarda războiului rece. În anii 60 și 70, aceste mașini făceau deseori zboruri provocatoare, menținând sistemul sovietic de apărare antiaeriană în suspans. Adesea, luptătorii trebuiau ridicați în aer pentru a-i alunga din spațiul aerian sovietic. În total, de-a lungul anilor de serviciu, marina SUA a pierdut 20 de UE-121 în accidente de zbor, în timp ce 113 membri ai echipajului au murit. Forțele aeriene, la rândul lor, au pierdut 5 avioane, 50 de persoane au murit în accidente.
Dar nu toate „Stelele de avertizare” s-au pierdut din „motive naturale”, se știe în mod fiabil despre un avion căzut, deși ar fi putut fi mai multe. La 15 aprilie 1969, un avion de recunoaștere EC-121M cu numărul tactic „PR-21” de la escadrila de recunoaștere aeriană VQ-1 a US Navy a decolat de la baza aeriană Atsugi din Japonia la ora locală 07:00. Avionul se îndrepta spre nord-vestul Mării Japoniei, echipajul intenționând să zboare de-a lungul frontierei aeriene cu Uniunea Sovietică și RPDC. După finalizarea misiunii, EC-121M urma să aterizeze la baza aeriană Osan din Coreea de Sud. În trecut, aceasta și alte aeronave similare au efectuat deja aproximativ 200 de zboruri de recunoaștere de-a lungul acestei rute. Zborul a fost efectuat în interesul serviciilor de informații ale Flotei a șaptea, Comandamentului Unificat Asia-Pacific și Agenției Naționale de Securitate a SUA. La bord erau 31 de persoane. Pe lângă piloți, navigatori, ingineri de zbor, ofițeri de control, operatori radar și tehnicieni care deservesc echipamente electronice, echipajul a inclus lingviști care vorbeau rusa și coreeana. Comandantului echipajului i s-a cerut să nu se apropie mai aproape de 50 de mile marine (90 km) de coasta Coreei de Nord.
După decolare, aeronava a menținut comunicațiile și contactul radar cu bazele aeriene Hakata și Yokota din Japonia. În același timp, posturile de interceptare radio americane din Japonia și Coreea de Sud controlau rețelele radio ale forțelor aeriene sovietice și nord-coreene. La ora 10.15, au fost interceptate semnale din RPDC care indicau că a fost detectată o aeronavă de recunoaștere americană, dar din moment ce ES-121M naviga în afara spațiului aerian nord-coreean, această activitate a fost considerată nepericuloasă. Radarele din Coreea de Sud au înregistrat mai multe MiG-17 și MiG-21 decolând în zona Wonsan, dar în curând le-au pierdut din vedere. La aproximativ ora 14:00, ora locală, comunicarea cu ES-121M a fost pierdută. După 10 minute, doi interceptori F-106 Delta Dart au decolat de pe un aerodrom din Coreea de Sud pentru control, dar nu au reușit să localizeze steaua de avertizare, care dispăruse de pe ecranele radar.
Câteva ore mai târziu, a început o operațiune de căutare și salvare, o percheziție HC-130 Hercules și un petrolier KC-135A Stratotanker au fost trimiși la locul presupusului accident, la aproximativ 167 km de portul nord-coreean Thengdinbu. Doi distrugători americani au părăsit portul japonez Sasebo în căutarea lor.
Primele rezultate au fost primite a doua zi, în jurul orei 09:30. Avionul american antisubmarin P-3B Orion a detectat în zonă doi distrugători sovietici, pr. 56 și pr. 61, și a stabilit comunicații radio cu aceștia. Navele sovietice au raportat descoperirea resturilor avioanelor. Distrugătorul american „Henry W. Tucker”, care a ajuns la locul accidentului, a primit epava de la distrugătorul „Inspirational”, după care navele Flotei Pacificului au părăsit zona de căutare. Americanii au reușit să găsească cadavrele a doi membri ai echipajului dispărut al ES-121M printre resturi. În curând, prin natura deteriorării unor fragmente din epava descoperită, americanii au ajuns la concluzia că avioanele lor de recunoaștere au fost doborâte de o rachetă K-13. Aparent, ES-121M a fost atacat de nord-coreeanul MiG-21.
Curând, oficialii RPDC au anunțat că „avionul spion” american a fost doborât după ce a invadat spațiul aerian RPDC. Faptul că atacul asupra stelei de avertizare a avut loc la 15 aprilie 1969, în ziua sărbătoririi a 57 de ani de la Kim Il Sung, face acest incident deosebit de picant. Se mai poate aminti că nu cu mult înainte de aceasta, pe 23 ianuarie 1968, a avut loc un incident cu nava americană de recunoaștere Pueblo. Navele de război din RPDC, după bombardament, au escortat Pueblo către portul nord-coreean Wonsan. Statele Unite au trebuit să-și ceară public scuze și să recunoască invazia apelor teritoriale nord-coreene în schimbul unei promisiuni din partea autorităților din RPDC de a elibera marinarii americani capturați. După ce întreaga lume a aflat că avionul american a fost doborât de un luptător nord-coreean, nu au existat consecințe grave pentru RPDC. După ce a primit informații despre distrugerea UE-121M, conducerea SUA a dat inițial ordinul de a trimite un escadron de nave pe țărmurile Coreei de Nord. Cele mai mari nave din escadronă ar fi portavionul cu propulsie nucleară Enterprise, portavioanele Ticonderoga, Ranger, Hornet și cuirasatul New Jersey. Sute de avioane de bombardiere și escadrile tactice au fost deplasate suplimentar în Coreea de Sud. Dar, în cele din urmă, administrația Nixon a ales să nu exacerbeze situația pe fondul retoricii extrem de beligerante a conducerii RPDC.
EC-121D la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite
La sfârșitul anilor '70, EC-121 a început să fie înlocuit în escadrile de patrulare radar cu avioane E-3A AWACS bazate pe pasagerul Boeing 707-300B. După ce au fost retrase în stoc, aeronavele EC-121 au fost amplasate la baza de depozitare a avionului Davis Montan din Arizona până la sfârșitul anilor 1980, după care au fost tăiate în metal. În prezent, 11 EC-121 supraviețuitoare din diferite modificări sunt expuse în muzeele americane.
