În anii cincizeci ai secolului trecut, problema construirii unui sistem de apărare aeriană capabilă să acopere toate granițele țării noastre a avut o importanță deosebită. Stațiile radar terestre au fost desfășurate în majoritatea direcțiilor, dar în Arctica și în alte zone, utilizarea lor sa dovedit a fi inadecvată. Drept urmare, în 1958, a început dezvoltarea primului avion intern pentru detectarea radarului pe distanțe lungi, viitorul Tu-126.
Complex de apărare aeriană
Dezvoltarea de noi tipuri de echipamente a fost realizată în cadrul programului general de îmbunătățire a apărării aeriene. Pentru a acoperi granițele nordice, s-a decis crearea a două noi tipuri de echipamente de aviație - un avion AWACS și un interceptor cu rază lungă de acțiune. Dezvoltarea a două proiecte a fost stabilită prin rezoluția Consiliului de Miniștri nr. 608-293 din 4 iulie 1958. Contractantul principal pentru ambele ordine a fost OKB-156 A. N. Tupolev.
Clientul a dorit să primească un avion AWACS bazat pe bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-95 cu raza și durata de zbor corespunzătoare. Ar fi trebuit să instaleze un radar capabil să detecteze luptătorii la distanțe de cel puțin 100 km și bombardierele de cel puțin 300 km. Complexul aeronavei AWACS și interceptorul ar fi trebuit supus testării în 1961.
Până la sfârșitul anului, OKB-156 a studiat posibilitățile disponibile și a venit cu o inițiativă. S-a dovedit că bombardierul Tu-95 nu este cea mai de succes platformă pentru aeronava AWACS. Volumul limitat al fuselajului nu a permis amplasarea optimă a echipamentelor și a persoanelor. A fost elaborată o versiune alternativă a proiectului preliminar bazat pe aeronava de pasageri Tu-114, în planorul căreia era posibilă montarea echipamentelor, a locurilor de muncă și chiar a unui compartiment pentru restul echipajului și al operatorilor. În același timp, caracteristicile au rămas la nivelul dorit.
La sfârșitul anului 1958, termenii de referință au fost modificați, ținând seama de astfel de propuneri. În curând, Forțele Aeriene și Apărarea Aeriană au aprobat o versiune modificată a TTT și lucrările au continuat. Proiectarea preliminară a aeronavei în sine și a complexului radar pentru aceasta a fost realizată până la începutul anului 1960. Apoi, clientul a aprobat aspectul propus, iar proiectul a trecut la o nouă etapă.
În procesul de proiectare
Aeronava cu codul de lucru „L” se baza pe designul finit, dar avea o mulțime de diferențe vizibile. În primul rând, structura aeronavei a fost modificată și fosta cabină de pasageri a fost reconfigurată. Acum aceste volume erau destinate echipamentelor speciale și operatorilor. Centrala a rămas aceeași, dar sistemul de alimentare cu combustibil a fost completat cu un braț pentru realimentarea în zbor. Complexul de echipamente electronice a fost reconstruit conform standardelor militare. Un pilon mare a apărut pe fuzelaj pentru montarea dispozitivului de antenă și carenaj.
Compartimentul pentru pasageri era împărțit în mai multe compartimente prin pereți despărțitori. În spatele cabinei se afla un compartiment cu scaunele operatorului, computerele și o parte a instrumentelor radar Liana. În spatele acestuia se afla un compartiment de rezervă pentru echipamente suplimentare. Al treilea compartiment găzduia scaunul operatorului pentru montarea pistolului. În cel de-al patrulea compartiment erau locuri pentru restul echipajului. Al cincilea și al șaselea au fost destinate echipamentelor de avionică. Alte componente și ansambluri au fost așezate pe puntea inferioară.
Componenta principală a echipamentului de bord al aeronavei „L” a fost radarul „Liana” dezvoltat de NII-17 GKRE (acum preocuparea „Vega”). Dispozitivul său de antenă a fost plasat în interiorul unui carenaj exterior cu un diametru de 11 m și o înălțime de 2 m. Carenatul cu antena a fost montat pe un pilon deasupra fuselajului și rotit în jurul unei axe verticale, oferind vizibilitate completă. Un astfel de design de antenă pentru un radar de aviație a fost utilizat pentru prima dată în practica internă.
În conformitate cu proiectul, „Liana” ar putea detecta ținte aeriene la distanțe de până la 350 km, în funcție de tipul și dimensiunea acestora. Ținte mari de suprafață - de la 400 km. Operatorii de la bordul aeronavei ar putea monitoriza condițiile aerului și de suprafață, să identifice țintele și să determine coordonatele acestora. Informațiile despre situație au fost transmise prin telecod la postul de comandă al apărării aeriene. Dispozitivele de comunicații asigurau transmiterea datelor pe o distanță de până la 2000 km.
Echipajul de zbor al viitorului Tu-126 era format din șase persoane. Primul compartiment avea șase stații de cameră. Încă șase operatori erau găzduiți în compartimentul de amenajări și puteau schimba tovarăși, mărind timpul de patrulare.
La sfârșitul anului 1960, clientul a examinat proiectul propus și a făcut noi propuneri. Au abordat probleme legate de echipamentele și platformele de la bord, capacitățile de luptă etc. În special, a fost necesară creșterea razei de lucru a complexului, precum și asigurarea posibilității de a detecta ținte prin propria emisiune radio - pentru aceasta a fost necesar să se echipeze aeronava cu un sistem electronic de recunoaștere. Restul proiectului „L” a fost aranjat de client.
Prototip
În acel moment, participanții la proiect îndepliniseră deja decretul Consiliului de Miniștri nr. 567-230 din 30 mai 1960. A fost necesară construirea unei aeronave experimentale, fabricarea de echipamente pentru aceasta și, de asemenea, pregătirea mai multor produse pentru teste suplimentare la sol. Adunarea Tu-126 a fost încredințată fabricii Kuibyshev numărul 18 (acum Aviakor).
La începutul anului 1962, un Tu-126 cu experiență a fost scos pentru testare. La acea vreme, în locul stației radar Liana, el purta simulatoare de greutate. Pe 23 ianuarie, echipajul I. M. Sukhomlin a finalizat primul zbor. După mai multe zboruri de la aerodromul fabricii, avionul a fost transferat la Lukhovitsy, unde a fost echipat cu un Liana și scos pentru teste comune. Prima etapă a acestor activități a durat până în februarie 1964, Tu-126 s-a bazat pe o platformă dovedită în serie și, prin urmare, cea mai mare parte a sortierilor au fost realizate cu scopul testării sistemelor electronice. Testarea și reglarea fină a avionicii s-au dovedit a fi destul de dificile, dar specialiștii din mai multe întreprinderi au făcut față acestora.
A doua etapă a testelor comune a început în februarie 1964. De această dată a fost necesar să se determine toate caracteristicile de zbor, parametrii avionici și să se rezolve problemele operațiunii de luptă a aeronavei AWACS. Evenimentele de acest fel au continuat până în noiembrie și s-au încheiat cu succes. În decembrie, cel mai nou Tu-126 a fost recomandat pentru adoptare.
În timpul testelor, „L” / Tu-126 a confirmat toate caracteristicile de bază ale performanței. El putea detecta diferite ținte la anumite intervale și transmite date către postul de comandă. În același timp, instalarea de echipamente grele și mari a avut un impact negativ asupra performanței zborului. În comparație cu modelul de bază Tu-114, viteza și manevrabilitatea au scăzut. Cu toate acestea, în general, aeronava s-a potrivit clientului.
Serie mică
Chiar înainte de finalizarea primei etape de testare, în noiembrie 1963, a început construcția primului serial Tu-126 la uzina nr. 18. În primăvara anului 1965 - la doar câteva luni după încheierea testării primului prototip - mașina de producție a fost predată clientului. Curând a doua mașină a fost finalizată și testată.
Producția Tu-126 a continuat până în 1967 inclusiv. În 1966 și 1967. armata a predat trei avioane, după care s-a finalizat construcția lor. Opt avioane AWACS în serie au avut mici diferențe în ceea ce privește designul și echipamentul. În special, nu toate vehiculele au primit stații de blocare active SPS-100 Reseda pentru a contracara inamicul.
Primele două avioane din mai 1966 s-au îndreptat către baza Monchegorsk (regiunea Murmansk) Acolo au fost incluse în noua a 67-a escadronă separată AWACS, subordonată direct comandamentului forțelor de apărare aeriană. Apoi, escadra a fost transferată la aerodromul Shauliai (RSS lituaniană). În curând, compoziția unității s-a extins. Include vehiculele de producție rămase. Opt avioane au fost împărțite în două grupuri. De asemenea, escadrila 67 a primit un Tu-126 cu experiență, dar a rămas sub stat.
Pentru a păstra secretul, aeronavele Tu-126 purtau doar semnele de identificare ale Forțelor Aeriene ale URSS. Nu erau numere laterale pe ele, ceea ce nu permitea inamicului probabil să determine nici măcar numărul aproximativ de aeronave în serviciu. Singura excepție a fost prototipul de aeronavă, pe nasul căruia exista un număr de serie.
În funcțiune
Avioanele Tu-126 au fost proiectate pentru a rezolva mai multe probleme. Aceștia erau responsabili pentru radar și recunoașterea electronică în zonele mării Baltice, Barents și Kara, până la Novaya Zemlya, precum și pentru asigurarea îndrumării interceptorilor Tu-128. În plus, Tu-126 a efectuat inițial o căutare a țintelor de suprafață, dar ulterior această lucrare a fost transferată către alte aeronave.
A 67-a escadronă separată AWACS nu era în permanență. Sortierile Tu-126 au fost efectuate în conformitate cu ordinele comandamentului - atât în interesul apărării aeriene, cât și la cererea Flotei nordice sau baltice. Aeronava a operat de pe aerodromul Shauliai; baza Olenya din Peninsula Kola a fost folosită ca una operațională. Echipajele au lucrat independent și împreună cu interceptorii Tu-128.
Conform recenziilor personalului tehnic și de zbor, Tu-126 avea atât avantaje importante, cât și dezavantaje grave. Principalele avantaje ale acestor mașini au fost disponibilitatea și capacitățile lor speciale. Cu ajutorul avioanelor AWACS, armata sovietică ar putea urmări activitățile inamice în zone greu accesibile și să ia măsuri la timp. Caracteristicile tactice și tehnice ale aeronavei erau la nivelul necesar și asigurau o operare eficientă.
În același timp, Tu-126 nu a fost ușor de utilizat. Complexul radio-electronic a inclus echipamente pentru lămpi cu dimensiuni, greutate și servicii specifice. Ei au criticat, de asemenea, slaba ergonomie a compartimentelor locuibile. Izolarea zgomotului nu a putut face față sunetului motoarelor, iar unele dintre sursele de zgomot se aflau în interiorul aeronavei. De asemenea, protecția împotriva radiațiilor sa dovedit a fi inadecvată. Toate acestea au dus la oboseala crescută a echipajului, care ar putea afecta eficiența muncii.
Cu toate acestea, piloții și operatorii au suportat toate inconvenientele și au servit. Au fost efectuate în mod regulat zboruri pe diferite rute, au fost identificate diferite ținte și s-au luat măsuri adecvate. Rezistența echipajelor a permis armatei să mențină controlul asupra zonelor îndepărtate și a adus o contribuție semnificativă la capacitatea de apărare a țării.
Înlocuitor modern
Operarea aeronavei Tu-126 AWACS a continuat până la mijlocul anilor optzeci. În cele două decenii care au trecut de când au fost puse în funcțiune, opt vehicule au devenit învechite din punct de vedere moral și fizic - aveau nevoie de înlocuire. Lucrările în această direcție au început la mijlocul anilor șaptezeci și nu au trecut fără participarea Tu-126.
În 1977, au început testele pe laboratorul de zbor Tu-126LL (A), pe baza unui prototip de avion. După verificarea acestei platforme, instrumentele au fost transferate pe un avion de transport militar modern Il-76. Eșantionul rezultat a fost indexat A-50. Producția și livrarea A-50 către trupe a făcut posibilă scoaterea din uz a Tu-126 învechit.
Avioanele scoase din serviciu au rămas depozitate fără perspective clare. La începutul anilor nouăzeci, au început să fie eliminate. Până la mijlocul deceniului, acest proces a fost finalizat. Din păcate, niciun Tu-126 nu a supraviețuit - dar cea mai importantă direcție a fost dezvoltată, iar armata păstrează mijloacele pentru detectarea timpurie a obiectelor potențial periculoase.
