În anii 50 ai secolului trecut, în Statele Unite au fost create multe eșantioane interesante de tehnologie a aviației, care au lăsat o urmă vizibilă în istoria aviației mondiale. Unul dintre aceste avioane a fost luptătorul pe bază de transportator de avioane F-8 Crusader (Russian Crusader), creat de Vought. Crearea și adoptarea „cruciaților” a fost precedată de o epopee, în timpul căreia amiralii americani din anii 50 au sortat mai multe tipuri de luptători pe bază de transportatori, dintre care mulți nu au servit nici măcar 10 ani. În primele decenii postbelice, aviația militară s-a dezvoltat într-un ritm foarte rapid, iar avioanele de luptă adoptate pentru serviciu au devenit deseori depășite chiar înainte de sosirea masivă a trupelor.
În timpul războiului coreean, marina SUA avea nevoie de un luptător naval capabil să contracareze MiG-15 sovietic pe picior de egalitate. Ca măsură de urgență, nord-americanul a creat o versiune bazată pe transportator a luptătorului Saber, FJ2 Fury. Se deosebea de Saberul F-86E într-o aripă rabatabilă, un accesoriu pentru aterizare cu un cablu de finisare a aerului, un accesoriu pentru lansare dintr-o catapultă și o structură mai durabilă, care s-a datorat supraîncărcărilor mari în timpul decolării și aterizării pe punte. În loc de șase mitraliere de calibru mare, la fel ca în primele variante Sabre, patru tunuri de 20 mm au fost instalate imediat pe modelul naval. Comparativ cu F-86F, destinat Forțelor Aeriene, greutatea „uscată” a modificării punții a fost cu aproape 200 kg mai mult. Avionul de luptă FJ-2 cu o greutate maximă la decolare de 8520 kg a fost echipat cu un motor turboreactor 1 × General Electric J47-GE-2 cu o tracțiune de 26,7 kN. Viteza maximă la altitudine mică este de 1080 km / h. Raza de luptă este de aproximativ 500 km.
Sabrele transportatoare nu au avut timp pentru războiul din Coreea, primii luptători au fost acceptați de reprezentanții Marinei abia în ianuarie 1954. În 1955, pe punțile portavioanelor americane au apărut FJ3 îmbunătățite, care difereau de FJ2 cu motorul Wright J65 32,2 kN (versiunea licențiată a britanicului Armstrong Siddeley Sapphire). Deși peste 700 de luptători au fost livrați flotei și au fost echipați cu rachete ghidate AIM-9 Sidewinder, până la mijlocul anilor 50, Furies nu mai erau pe deplin adaptate rolului de interceptori pe bază de transport și aeronavele au fost reclasificate ca luptător- bombardiere. Funcționarea aeronavei a fost complicată de funcționarea nesigură a motoarelor la moduri apropiate de cele limitative. Din cauza distrugerii motoarelor în zbor, mai multe FJ3 s-au prăbușit. În acest sens, au introdus restricții cu privire la limitele maxime admise de turație a motorului, iar FJ3 nu avea de fapt avantaje față de modificarea anterioară.
Fury a fost primul avion de luptă pierdut în luptă în Asia de Sud-Est. În 1962, două escadrile din portavionul USS Lexington (CV-16) au atacat ținte în Laos. Bătut de focul antiaerian, bombardierul a lovit puntea în timpul aterizării și a luat foc. Deși avionul nu a putut fi restaurat, pilotul a supraviețuit. Puntea „Fury” externă, pe lângă culoarea adoptată de Marina, practic nu diferea de „Sabres”, dar au fost construite de multe ori mai puțin. Marina SUA și ILC au primit 740 de avioane. Serviciile lor cu aripile portavionului au continuat până în 1962. Dar încă câțiva ani aeronavele au fost operate în mod activ pe aerodromurile de coastă.
Concomitent cu FJ3, DIU și KMP au primit FJ4. Această modificare a prezentat un profil de aripă mai subțire și o capacitate crescută de combustibil. Greutatea maximă la decolare a crescut la 10.750 kg, iar raza de zbor cu un PTB și două rachete Sidewinder a ajuns la 3.200 km. Armamentul a rămas același ca la primele modele Fury, iar viteza maximă la altitudine a ajuns la 1090 km / h. La fel ca modelele anterioare ale Saberului bazat pe transportator, FJ4 a început serviciul ca interceptor de vânătoare, dar ulterior a fost reorientat pentru a face față misiunilor de grevă. Un total de 374 de avioane FJ4 au fost livrate flotei. Operațiunea lor în aviația Corpului de Marină a continuat până la sfârșitul anilor '60.
Pentru a contracara bombardierele sovietice cu torpile Tu-14 și Il-28, care au ajuns în număr semnificativ în regimentele de aviație ale marinei URSS, americanii aveau nevoie de avioane de luptă mai rapide. În acest sens, F9F Cougar de la Grumman a devenit interceptorul principal de punte în a doua jumătate a anilor 50. „Coguar” a fost creat pe baza avioanei de luptă F9F Panther. Principala diferență față de „Pantera” era aripa în formă de săgeată. Comandamentul flotei a clasificat Coguar drept un nou model al Panterei și, prin urmare, avea același indice alfanumeric.
Avionul de luptă cu o greutate maximă la decolare de 9520 kg a fost accelerat de motorul turboreactor Pratt & Whitney J48-P-8A cu o tracțiune de 38 kN la 1135 km / h. Raza de zbor practică - 1500 km. Pentru a completa alimentarea cu combustibil din aer, aeronava avea o sondă de alimentare. Deși viteza maximă de zbor a lui Coguar nu a fost mult mai mare decât cea a lui Fury, Coguars-ul modernizat pe punte avea o rază de zbor lungă, echipată cu un radar APG-30A, un sistem de control al focului Aero 5D și rachete de luptă aeriană. Armamentul încorporat a inclus patru tunuri de 20 mm.
Prima escadronă a "Koguar" VF-24 a fost desfășurată pe portavionul USS Yorktown (CV-10) în august 1953, dar nu a participat la ostilitățile din Coreea. În 1958, piloții de luptători pe bază de transportatori s-au mutat la mașini mai moderne, dar Coguar-urile au continuat să fie folosite în escadrile de recunoaștere și antrenament. În perioada inițială a războiului din Vietnam, varianta de antrenament cu două locuri F9F-8T a fost folosită de US ILC ca aeronavă de recunoaștere și îndrumare. În total, au fost construite aproximativ 1900 de "Coguari" simple și duble, ultimul avion cu două locuri a fost dezafectat în 1974.
S-a presupus că luptătorul F9F Cougar din escadrilele de luptă americane pe bază de transportator va fi înlocuit de supersonicul F11F Tiger. Această aeronavă a fost proiectată de specialiștii Grumman având în vedere „regula de zonă”. Luptătorul, care a zburat pentru prima dată în 1954, avea date bune despre zbor. Aeronava cu o greutate maximă la decolare de 10.660 kg a fost echipată cu un motor Wright J65-W-18 cu o propulsie post-arzător de 47,6 kN și putea accelera în zborul nivelat la 1210 km / h. Raza de acțiune de luptă cu două rachete AIM-9 Sidewinder și două rezervoare de combustibil exterioare a fost de 480 km. Nu exista niciun radar pe „Tiger”, ținta către țintă trebuia să fie realizată de comenzile radarului navei sau ale aeronavei AWACS pe punte. Armamentul luptătorilor de producție consta din patru tunuri de 20 mm, amplasate în perechi sub prizele de aer și patru rachete AIM-9 Sidewinder cu cap de acționare în infraroșu.
Intrarea „Tigrilor” în escadrile de luptă a început în 1956. Încă de la început, luptătorul s-a dovedit pozitiv și a fost popular printre personalul de zbor și tehnic. Piloții l-au apreciat pentru manevrabilitatea sa excelentă și manevrabilitatea bună la viteze mici, ceea ce era deosebit de important atunci când aterizau pe puntea unui portavion. Tiger și-a câștigat o reputație printre tehnicieni ca un avion simplu, ușor de întreținut și aproape fără probleme.
Cu toate acestea, pentru toate meritele sale, F11F nu a satisfăcut amiralii ca interceptor de punte. Datorită caracteristicilor sale manevrabile, „Tigrul” era aproape ideal potrivit pentru rolul unui luptător de superioritate aeriană, dar la sfârșitul anilor '50, au apărut informații despre crearea în URSS a unui transportor cu rachete cu rază lungă de acțiune Tu-16. Marina SUA avea nevoie de un luptător echipat cu radar, cu distanță mare și viteză. Producția în serie a „Tigrilor” a încetat în 1959, în total, escadrile de punte au primit aproximativ 180 F11F. Deja în 1961, aeronavele au fost retrase din unitățile din prima linie, iar în 1969 au fost în cele din urmă respinse.
Alături de relativ ușorele „Fury”, „Coguar” și „Tiger”, amiralii americani au considerat că este oportun să existe un interceptor de punte greu echipat cu un radar puternic și capabil să funcționeze autonom la o distanță considerabilă de portavion. McDonnell a început să creeze un astfel de avion în 1949, iar în 1951 a avut loc primul zbor al prototipului. Aeronava părea foarte promițătoare și Marina a plasat o comandă pentru 528 interceptori pe bază de transportatori. Cu toate acestea, testele au fost foarte dificile, din cauza funcționării nesigure a motorului Westinghouse XJ40 și a defecțiunilor sistemului de control, 12 avioane experimentale au fost prăbușite în timpul zborurilor de testare, după care comanda a fost redusă la 250 de mașini.
Prima modificare în serie, care a intrat în funcțiune în martie 1956, a fost desemnată F3H-1N Demon. Puntea „Demon” pentru toate condițiile meteorologice a fost echipată cu un motor cu turboreactor Westinghouse J40-WE-22 cu forță post-arzător de 48 kN. Mașinile primei modificări, datorită motoarelor prea capricioase, nu erau populare și au fost construite doar 58 de exemplare ale acestora. F3H-2N, construit în cantitate de 239 de unități, a devenit mai masiv. Acest model a fost echipat cu un motor Allison J71 - A2 mai puternic, care a produs 63,4 kN în modul afterburner. Dar, simultan cu creșterea puterii, consumul de combustibil a crescut și, pentru a menține același interval de zbor, volumul rezervoarelor de combustibil a trebuit să fie mărit, ceea ce a dus la rândul său la o creștere a greutății maxime la decolare. Piloților chiar nu le-a plăcut să decoleze cu tancuri umplute cu blocaje de trafic și cu o sarcină maximă de luptă. Raportul forță-greutate al „Demonului” a fost scăzut și cel mai mic „strănut” al unui singur motor la decolare ar putea duce la o catastrofă.
Demon s-a dovedit a fi cel mai greu luptător american de la mijlocul anilor '50. Greutatea maximă la decolare a modificării F3H-2N a fost de 15 380 kg, adică aproape de două ori mai mult decât cea a Fury. Interceptorul cu un singur loc F3H-2N la mare altitudine a accelerat la 1152 km / h și avea o rază de acțiune de 920 km.
Aeronava avea un radar AN / APG-51В / С, care era foarte perfect pentru timpul său, cu o rază de acțiune de până la 40 km. Înainte de aceasta, un model timpuriu al radarului AN / APG-51A a fost testat pe interceptorul de punte F2H-4 Banshee. Datorită prezenței la bordul acestei stații, modificarea "Demon" F3H-2M a devenit primul luptător naval capabil să folosească lansatorul de rachete AIM-7 Sparrow cu cap de acționare radar semi-activ. Lansatorul de rachete AIM-9 Sidewinder și blocurile NAR Mk 4 FFAR de 70 mm ar putea fi, de asemenea, suspendate pe patru noduri externe. Armamentul încorporat a inclus patru tunuri de 20 mm plasate sub cabină într-un fel de bărbie. După introducerea rachetelor cu rază lungă de acțiune în armament pentru a reduce masa aeronavei, au fost demontate două tunuri. După ce Demonii au reușit să transporte rachete cu rază lungă de acțiune, ordinea pentru ei a fost crescută. În total, marina SUA a primit 519 interceptori F3H cu toate modificările.
În apariția „Demonului” puteți vedea caracteristicile celebrului F-4 Phantom II, care a apărut ca urmare a dezvoltării proiectului Super Demon. Deși „Demon” la mijlocul anilor 50 a jucat unul dintre rolurile principale în furnizarea de apărare aeriană a formațiunilor de portavioane, la fel ca ceilalți colegi ai săi, a părăsit rapid scena la începutul anilor '60. După adoptarea „cruciaților” supersonici și „Fantomelor”, ei au înlocuit complet toți „Demonii” până în 1964.
Douglas F4D Skyray a fost luat în considerare pentru rolul unui interceptor de punte în a doua jumătate a anilor 50 în Marina SUA și ILC. Luptătorul F4D s-a ridicat la înălțimea numelui său și a fost construit după schema „aripă zburătoare”. În modificarea în serie, aeronava a fost echipată cu un motor turboreactor Pratt Whitney J57-P-2 cu o forță de ardere de 64,5 kN. Interceptorul de punte cu o greutate maximă la decolare de 10.200 kg avea o rază de luptă de puțin peste 350 km și putea atinge viteze de până la 1.200 km / h la altitudini mari. Când zburați fără arzător, la o viteză de 780 km / h, raza de luptă ar putea depăși 500 km. Armamentul era identic cu cel al altor avioane de luptă - patru tunuri de 20 mm și un lansator de rachete AIM-9. Cu toate acestea, la momentul dezvoltării, arma principală a F4D a fost considerată a fi rachetele aer-aer neguidate de 70 mm Mk 4 FFAR, mai bine cunoscute sub numele de Mighty Mouse. Strategii americani, impresionați de experiența germană în utilizarea rachetelor neguidate, credeau că o salvă masivă NAR va distruge bombardierul fără a intra în gama instalațiilor sale de artilerie defensivă. Efectul devastator al unei singure rachete de 70 mm a fost comparabil cu cel al unui proiectil de fragmentare de 75 mm. La o distanță de 700 m, aproximativ o treime dintr-un voleu de 42 NAR a atins o țintă de 3x15 m. În total, până la 76 de rachete neguidate în patru blocuri ar putea fi la bordul interceptorului. Radarul aerian APQ-50A ar putea detecta bombardiere la o rază de acțiune de până la 25 km. Avionica a inclus sistemul de control al focului Aero 13F, cuplat printr-o linie de releu radio cu sistemul de control al luptei navei.
O copie în serie a „Sky Stingray” a decolat în iulie 1954, iar în primăvara anului 1956 prima escadrilă de luptă VF-74 a fost mutată la portavionul USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). La vremea sa, „Sky Stingray” a fost un bun interceptor și a avut o rată bună de urcare (90 m / s), dar în lupta aeriană apropiată a fost inferior, fără îndoială, față de alți luptători americani. Producția în serie a F4D Skyray a fost efectuată până în 1958, cu un total de 422 de avioane primite de Marina și Corpul de Marină. „Heavenly Stingray” nu cu mult mai mult decât „Tiger” era în serviciu activ. În 1964, toți interceptorii de punte au fost scoși de pe uscat și, timp de mai mulți ani, au oferit apărare aeriană pentru bazele navale.
La mijlocul până la sfârșitul anilor 50 în marina americană, aviația în serviciu în același timp consta din cinci tipuri diferite de avioane de luptă, dintre care au existat și modificări foarte diferite. Acest lucru, desigur, a complicat logistica aprovizionării cu piese de schimb și a funcționării și a necesitat o pregătire separată pentru piloți și personalul tehnic. După analiza stării de fapt, comanda Marinei a ajuns la concluzia că era necesar să se reducă numărul de tipuri de luptători de nouă generație care erau adoptați. Acest lucru a fost realizat parțial, dar în același timp, în anii 60-70, a crescut varietatea de avioane de atac americane bazate pe transportatori.
La începutul anilor 1950, analiștii militari americani au prezis apariția iminentă a rachetelor de croazieră anti-navă și a bombardierelor supersonice în URSS. Luptătorii existenți pe bază de transportatori, așa cum era de așteptat, nu au putut apăra în mod adecvat aceste amenințări. Pentru a intercepta în mod eficient astfel de ținte aeriene, era nevoie de un luptător supersonic cu o viteză de zbor mai mare de 1, 2M și o rază de luptă de cel puțin 500 km. Pentru o căutare independentă a țintelor unui luptător promițător bazat pe transportatori, ar fi trebuit să existe un radar puternic, iar armamentul ar trebui să includă rachete de luptă aeriană.
La începutul anului 1953, Marina SUA a anunțat o competiție pentru crearea unui interceptor de vânătoare pe bază de transportator care, pe lângă lupta cu ținte de mare viteză la mare altitudine, trebuia să depășească MiG-15 sovietic în lupta aeriană manevrabilă. Cei patru concurenți admiși în finală, împreună cu Vought V-383, au inclus Grumman XF11F-2, McDonnell și bimotorul nord-american F3H-G cu varianta de punte F-100. În mai 1953, în urma unei revizuiri a proiectelor, V-383 a fost declarat câștigător. Proiectul a primit denumirea F8U-1, iar lui Vought i s-a ordonat să furnizeze un model din lemn pentru suflarea într-un tunel de vânt cât mai curând posibil. Pe baza rezultatelor suflării modelelor într-un tunel de vânt și după încheierea pozitivă a comisiei de machetă, în iunie 1953, flota a comandat trei prototipuri. Deja pe 25 martie 1955, capul XF8U-1, decolând de la baza aeriană Edwards, a depășit viteza sunetului în primul său zbor. Fără să aștepte sfârșitul testelor, amiralii au plasat o comandă pentru un lot în serie de luptători. Ca rezultat, prima producție F8U-1 a decolat în septembrie 1955, simultan cu al doilea prototip XF8U-1. Aeronava, marcată cu F8U-1 Crusader (Rusă), a fost testată în aprilie 1956 pe portavionul USS Forrestal (CV-59). 21 august 1956 „Crusader” peste terenul de antrenament China Lake din California a accelerat la o viteză de 1.634 km / h. În decembrie, noi luptători au început să intre în serviciu cu escadrile de luptă. Până la sfârșitul anului 1957, cruciații erau deja în serviciu cu 11 escadrile de punte ale Marinei și ILC.
La crearea aeronavei, au fost implementate o serie de inovații tehnice. Aripa înaltă cu 42 ° a fost echipată cu un sistem pentru schimbarea unghiului de instalare. În timpul decolării și aterizării, unghiul aripii a fost mărit cu 7 °, ceea ce a crescut unghiul de atac, dar fuselajul a rămas în poziție orizontală. În același timp, eleronele și lamelele, amplasate de-a lungul întregii întinderi ale marginii anterioare a aripii, au fost deviate automat cu 25 °. Clapetele au fost situate între elere și fuselaj, deviate cu 30 °. După decolare, aripa a fost coborâtă și toate suprafețele deviate au luat poziția de zbor.
Datorită unghiului de instalare variabil și dispozitivelor de ridicare ridicate ale aripii, a fost posibil să se faciliteze aterizarea și să se reducă sarcina pe șasiu. Aterizarea a fost posibilă și cu aripa în jos și acest lucru s-a întâmplat de mai multe ori. Cu toate acestea, un astfel de regim, din cauza celei mai slabe controlabilități, a fost considerat periculos. Aripa înaltă a simplificat foarte mult întreținerea aeronavei și munca armurierilor. Capetele aripilor erau pliate în sus pentru a reduce suprafața ocupată pe punte și în hangarul intern al portavionului. În conformitate cu „regula zonei”, fuselajul a fost îngustat în zona de conjuncție cu aripa. În partea din față a fuzelajului se afla o admisie de aer frontal în formă ovală, deasupra căreia se afla un carenaj radar radiotransparent APG-30. La crearea aeronavei, aliajele de titan au fost utilizate pe scară largă, ceea ce a făcut posibilă creșterea perfecțiunii în greutate a designului. Împreună cu soluții tehnice avansate, luptătorul promițător pe bază de transport a moștenit de la predecesorii săi o baterie de tunuri Colt Mk.12 de 20 mm cu 144 de runde pe baril și 70 mm NAR Mk 4 FFAR.
Containerul ventral deținea 32 de rachete de 70 mm. Deși F8U-1 trebuia să fie cel mai rapid luptător naval, în etapa de proiectare s-a prevăzut că va păstra capacitatea de a efectua lupte aeriene manevrabile apropiate. Crusader a fost ultimul luptător american care a folosit tunurile ca armament primar. Datorită faptului că aripa a schimbat unghiul de înclinare în timpul decolării și aterizării, unități suplimentare de suspendare a armelor au trebuit să fie plasate pe fuzelaj.
La scurt timp după intrarea în serviciu, aeronava a început să fie echipată cu un sistem de alimentare cu aer. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a razei de luptă și a distanței de feribot. Pentru receptorul de combustibil, au găsit un loc sub carenajul convex din partea stângă în spatele baldachinului cabinei. Aeronavele din prima serie au fost echipate cu un motor Pratt Whitney J57-P-12A sau J57-P-4A cu 72,06 kN de propulsie post-arzător.
În septembrie 1958, a apărut a doua modificare în serie a F8U-1E. Luptele convertite de la F8U-1 au prezentat un nou radar AN / APS-67 cu o antenă mai mică. Pe acest model, containerul ventral cu NAR a fost cusut strâns. Datorită radarului mai avansat, F8U-1E a reușit să funcționeze noaptea și pe vreme rea. Dar pentru lansarea aeronavei către țintă, erau necesare comenzile operatorului radarului de supraveghere a navei sau ale aeronavei AWACS. În februarie 1960, luptătorul F8U-2N cu avionică la bord îmbunătățită, facilitând zborul pe timp de noapte, a fost predat pentru testare. Principala inovație a fost sistemul de aterizare automată, care permite utilizarea computerului de bord pentru a menține viteza de aterizare cu o precizie de ± 7,5 km / h, indiferent de viteza și direcția vântului. Datorită introducerii acestui sistem, a fost posibil să se reducă semnificativ rata accidentelor. Luptele erau echipate cu noi motoare J57-P-20 cu o tracțiune nominală de 47,6 kN (post-arzător 80,1 kN). Datorită acestui fapt, viteza maximă de zbor la o altitudine de 10 675 m ar putea atinge o valoare de 1 975 km / h. La sol, „Crusader” a accelerat la 1226 km / h. În locul compartimentului inutil cu NAR, a fost instalat un rezervor suplimentar de combustibil, care a făcut posibilă creșterea sursei de combustibil la 5.102 litri. Greutatea maximă la decolare a ajuns la 15540 kg. Normal, cu două rachete AIM-9 - 13 645 kg. Raza de luptă cu două rachete de luptă aeriană - 660 km.
În iunie 1961, au început testele pentru următoarea modificare F8U-2NE cu radar AN / APQ-94, care ar putea detecta un bombardier Tu-16 la o distanță de până la 45 km. Pentru a găzdui o antenă radar mai mare, a fost necesar să creșteți ușor dimensiunea carenajului transparent radio. Un senzor infraroșu a apărut deasupra carenajului radar.
După ce a capturat ținta căutătorului IR al rachetei AIM-9 Sidewinder, pilotul a monitorizat continuu distanța până la obiectul de atac folosind radar. Informațiile despre gamă au fost afișate folosind indicatori luminoși și, după atingerea distanței de lansare permise, au fost dublate de un semnal sonor. În plus, în „cocoașa” de deasupra secțiunii centrale, a fost plasat echipamentul pentru ghidarea comenzilor radio a sistemului de rachete aer-suprafață AGM-12 Bullpup. Pentru greve împotriva țintelor de la sol, ar putea fi utilizate blocuri cu NAR de 70-127 mm și bombe cu o greutate de 113-907 kg. De obicei, sarcina tipică în configurația șocului a fost de patru bombe de 454 kg și opt Zuni NAR de 127 mm pe ansamblurile de fuzelaj.
Modificarea F8U-2NE „Cruciați” în serie și „toată ziua” a început să fie stăpânită de piloții de luptă la sfârșitul anului 1961. În anul următor, sistemul de desemnare a aeronavelor navale s-a schimbat în funcție de tipul adoptat de Forțele Aeriene, în cadrul căruia F8U-1 a primit denumirea F-8A, F8U-1E - F-8B, F8U-2 - F-8C, F8U -2N - F-8D, F8U-2NE - F-8E. Producția modificării F-8E a continuat până în 1965. În zece ani, au fost construite 1261 de avioane.
La începutul vieții sale, „Crusader” s-a dovedit a fi un vehicul foarte de urgență. Aterizarea pe el a fost întotdeauna dificilă, comparativ cu generația anterioară, luptătorii F-8 au luptat mult mai des. F-8 a avut 50 de accidente la 100.000 de ore de zbor, în timp ce A-4 Skyhawk a avut 36. Cu toate acestea, după introducerea sistemului automat de control al vitezei de aterizare și acumularea de experiență de către echipajul de zbor, rata accidentelor a fost redusă. Cu toate acestea, cruciații aveau reputația de a fi dur în manipularea mașinii. În același timp, F-8 a păstrat destul de bine „pe coadă” chiar și în luptătorul FJ3 Fury destul de manevrabil, care a fost în mare măsură facilitat de viteza relativ redusă de blocare de doar 249 km / h. Pentru pregătirea piloților, un număr de F-8A retrase din serviciu au fost transformate în avioane trainer TF-8A cu două locuri cu control dublu.
Două tunuri au fost demontate din avionul antrenor. Viteza maximă a fost limitată la 1590 km / h. Pilotul instructor stătea în cabina din spate cu o înălțime deasupra cadetului.
Episoade destul de neobișnuite s-au întâmplat uneori cu „Crusader”. În august 1960, din cauza neglijenței pilotului și a directorului de zbor, cruciații au decolat de pe pista unei baze aeriene din apropiere de Napoli cu console de aripi pliate. La o altitudine de 1,5 km, după ce a transferat motorul în modul de funcționare nominal, pilotul a constatat că avionul era slab în aer și a reacționat lent la comenzile comenzilor. Cu toate acestea, în loc să scoată, pilotul a golit combustibilul și a aterizat în siguranță luptătorul 20 de minute mai târziu. Conform datelor americane, în biografia F-8 au existat opt astfel de cazuri.
O altă poveste i s-a întâmplat unui tânăr pilot la sfârșitul anilor '60 în timp ce practica o aterizare la baza aeriană Leckhurst. De două ori incapabil să se agațe de corzile de aterizare, în timpul celei de-a treia abordări a intrat în panică, a pierdut controlul aeronavei și a ieșit. După aceea, F-8H fără pilot a coborât și a făcut în mod independent o „aterizare”, prinzând un cârlig pe cablu. În același timp, aeronava a primit daune minore și a fost reparați rapid.
Vorbind despre puntea „Crusader”, este imposibil să nu menționăm modificarea de recunoaștere neînarmată. Livrările flotei de recunoaștere F8U-1P bazate pe F8U-1 au început în 1957. Au fost plasate camere în locul tunurilor demontate de 20 mm. Potrivit unor rapoarte, cercetașii ar putea transporta rachete AIM-9 pentru autoapărare, dar nu se știe dacă au folosit această oportunitate în timpul misiunilor de luptă reale. Cheia invulnerabilității avioanelor de recunoaștere a fost să fie viteza mare și manevrabilitatea. După schimbarea sistemului de desemnare a aeronavelor în 1962, acestea au devenit cunoscute sub numele de RF-8A. Ulterior, versiunea modernizată cu noi echipamente de recunoaștere, comunicații și navigație a fost desemnată RF-8G.
Cercetașii RF-8A au jucat un rol important în criza rachetelor cubaneze. Începând cu 23 octombrie 1962, au efectuat misiuni de recunoaștere peste Insula Libertății aproape zilnic, ca parte a Operațiunii Luna Albastră. Avioanele de la escadrile de recunoaștere navală VFP-62 și VFP-63 și escadrila VMCJ-2 a Corpului Marinei au efectuat zboruri riscante la mică altitudine. În același timp, au fost trageți de artileria antiaeriană cubaneză. Deși „cruciații” de recunoaștere s-au întors în mod repetat cu găuri, pierderile au fost evitate. Cercetașii au decolat de la baza forțelor aeriene Key West din Florida și s-au întors la Jacksonville. Zborurile au continuat o lună și jumătate, cu aproximativ 160.000 de fotografii realizate. În etapa inițială a războiului din Vietnam, „cruciații” de recunoaștere au jucat un rol important în planificarea sortierilor de avioane de grevă americane bazate pe transportatori.
Deși Cruciadul de la mijlocul anilor 60 era o mașină destul de avansată și bine stăpânită în escadrile de luptă, a căzut victima dorinței comandamentului marinei americane de a avea în punte aripi de aer, deși mai scumpe și mai grele, dar luptători versatili. „Crusader” a fost inferior F-4 Phantom II în ceea ce privește sarcina bombei în configurația șocului. În plus, datorită locației diferite a prizelor de aer, Phantom bimotor mai greu avea capacitatea de a găzdui un radar mai puternic și, prin urmare, cu rază lungă de acțiune, care, la rândul său, asigura utilizarea rachetelor cu rază medie de acțiune cu un radar căutător, indiferent de condițiile de vizibilitate vizuală. Prezența unui „Fantomă” cu două locuri în echipajul unui navigator-operator a facilitat sarcina de vizare a rachetelor care necesitau iluminarea continuă a țintei de către radar și, din moment ce această operațiune a fost efectuată într-un mod semi-automat, a fost dificil pentru pilot să piloteze simultan luptătorul și să direcționeze racheta către țintă pe „Cruciadul” mai ușor cu un singur loc …
În anii 60, atât în SUA, cât și în URSS, a prevalat opinia că lupta aeriană în viitor va fi redusă la dueluri cu rachete. Câștigătorul pe picior de egalitate va fi cel cu radare aeriene mai puternice și rachete cu rază lungă de acțiune. Aceasta a dus la concluzia eronată că luptătorii cu tunuri sunt un anacronism. Experiența operațiunilor militare din Asia de Sud-Est, unde luptătorii americani s-au ciocnit cu MiG-urile sovietice, a demonstrat eroarea unor astfel de puncte de vedere, iar cruciații și-au dovedit relevanța. Primii piloți Phantom au arătat lipsa tunurilor din arsenalul acestui luptător multifuncțional drept una dintre cele mai grave neajunsuri. În plus, „Crusader” mai ușor și mai manevrabil a fost mai ușor să rămână pe coada MiG-17 sau MiG-21, efectuând o viraj sau o viraj de luptă, decât cea mai grea „Fantomă”, dar acest lucru va fi discutat mai detaliat. în a doua parte a recenziei.
